両車のフロントグリルは各メーカーのアイデンティティに従って、CX-5 はマツダの魂動デザインによる五角形とその下部にヘッドライトに入り込むシグネチャーウィングと呼ばれるメッキラインがあり、X１はもう言うまでも無い BMW のキドニーラインとなっている。それにしても、マツダのように国産車でフロントのアイデンティティを短期間に確立したのは大したもので、これはレクサスのスピンドルグリル以上に成功していると思う。

それにしてもこうして天下の BMW と比べてもアイデンティティでボロ負けにならないというのは大変なモノだ。

サイドから比べると、既述のように CX-5 の方が全長・全高共の多少大きいが、CX-5 がそのサイズ以上に大きく見えるのはルーフラインが比較的水平で後端まである程度の高さを維持しているからで、X1 の場合はＢピラー以前からルーフラインは下降していて後端では更に低くなっているのがより小柄に見える原因だと思う。

リアはコンビネーションランプの形状が大きく異なるが全体のフォルムは結構似ている。まあ SUV のリア何て誰がどうデザインしてもこんな形になるのだろう。

リアラゲージエリアは写真で見る限りは何故か全長の短い X1 の方が奥行きが深いが、撮影状況も違うので何とも言えない。しかし幅については明らかに X1 の方がサスの張り出しが少なくてスペースは広い。

リアゲートについては CX-5 も電動式のクローザーが付いている。ただし X1 にはスイッチが二つあり、右側のカギマークではクローズ後に施錠される。

タイヤサイズは偶々試乗した車両が CX-5 と X1 の双方とも中間グレードの Proactive および xLine であり、装着されているタイヤは CX-5 が 225/55R19 、X1 は 225/50R18 だった。ホイールのデザインも CX-5 だって X1 に負けていない程度の迫力で、タイヤ＆ホイールに関しても CX-5 は結構頑張っているという事だ。

ブレーキも似たようなモノがついているのは、キャリパーメーカーが同一で基本的な方式やデザインが同一だからだろう。ただしマツダ向とは製造場所が違う筈だが、まあそれでも大きな違いは無い。

次回はエンジンルーム内を比べた後にインテリア編へと進む事にする。

つづく

先日公開したマツダ CX-5 試乗記の最後で予告したように、サイズ的に同クラスである BMW X1 との写真比較を早速行う事にする。

先ずはスペックを比較して見ると CX-5 は全長が+100㎜ 、全幅が+20㎜ 、全高は+80㎜ そしてホイールベースは+30㎜ と全てが X1 よりも大きいが、と言っても一クラス上と言う程では無い。X1 は FMC が 2015年だから決して古いモデルでも無く当分は生産が続行されるであろうから、このサイズの差はず～っと引き継ぐ事になる。そうなるともしかして CX-5 ってＤセグメントに近いのか？ という疑問が出るだろうが、BMW のＤセグメント SUV である X3 のサイズは全長 4,720 x 全幅 1,890 x 全高 1,675㎜ 、ホイールベース 2,865㎜ であり、これは流石に CX-5 より明らかに大きい。

そしてエンジンは両車共ガソリンとディーゼルが設定されていて、また駆動方式もモデルによって 2WD と 4WD があり、更には 2WD は FWD である事も同じで、要するに FWD ベースでエンジンが横置きされているのも同様だ。マツダはとも角、BMW の SUV で FWD ベースと言うのは X1 のみだ。

なお価格については流石に BMW は高く、ベースモデル同士では 150万円程高価だが、CX-5 の最上級モデルである XD L Package 4WD (352.6万円) を選ぶと、X1 のベースモデルである sDrive 18i (406万円) との差は約50万円程になるから、強ち的外れな比較と言う訳でも無く、結構現実的な面もあると思う。

そこで先ずは例によって斜め前後からの比較を行ってみる。

フロントグリルは其々の特徴を出しているが、それ以外全体的なフォルムは意外にも結構似ている。成る程、これならクルマの知識が無い庶民からすれば「何でこれで 150万円も違いがあるんだ。やっぱぁ、ビーエム何てボッタクリだし、こんなモノに高い金だして馬っ鹿じゃねぇ」という例のパターンにある。あっ、勿論そう言う輩は CX-5 には到底手が出ないから、実際に買うのは中古のワゴンＲとかだったりする (ついでに爆裂マフラーと理に適わないウィングも付けて)。

と言う事で次回からは本格的に内外装を見る事にする。

つづく

16日の午後４時半頃に千葉県市原市の県道で、20代の男性が運転する乗用車が時速100キロ以上で雨の影響でスリップしてセンターラインをはみ出し、運転者と同乗の20代の女性が死亡し、対向車の70代の男性が重傷をおったという事故が報道されていた。

場所は片側１車線の県道というから、制限速度は恐らく 50km/h くらいだろうか。片側２車線以上の国道バイパスなら兎も角 (って、これも違反だが) 、県道でしかも雨で 100km/h というから、まあ非常識の部類ではある。そこでその事故車の写真を見ると‥‥。

見えているのはリアなのにグリルらしきものがあったり、これは何だという事になるが、要するエンジンが後部にあり、ルーフが無いのは事故で無くなったのではなくオープンカーなのだろう。ということでこの事故車はトヨタ MR-S に間違い無さそうだ。なお下の写真はナンバープレートに ”MR-2" と書かれているが、これは欧州仕様のためで、海外では MR-2 として販売されていた。

それにしても事故車の変形は凄まじく、左側のドア付近は殆ど運転席の位置まで変形している。と言う事は、ウェット路面を 100㎞/h 以上で走行中に何らかの理由でグリップを失って、クルマが右回りに回転して対向車線に入った事で対向車に側面から当たったのだろう。対向車は勿論走っていたから50㎞/h くらいは出ていただろうが、事故車はスピンした状況でも 100㎞/h 近く出たままで横向きで進行方向に飛んで行った状態で激突したか、回転して横を向いた瞬間に対向車が来たか‥‥だろう。

更に事故車の写真を見るとリアのエンジンフード上には GT ウィングのステーらしきものが僅かに片側に残っている。このステーの形状から、走り屋御用達の定番である SARDのGT-WING を付けていたと想像出来る。ということは、所謂 "走り屋" の手合いだろう。

トヨタのミッドシップスポーツカーは初代 MR-2 (AW) が 1984～1989年、2代目 (SW) が1989～1999年で、事実上の3代目は国内では MR-S (ZZW30) として 1999年に発売され 2007年まで販売されていたから、最終モデルでも既に 10年が経っている。

実は MR-2 はシャーシーに対してエンジンが勝っていて、言ってみれば危険なクルマ。実際に事故も結構多かったし、身近でも死亡事故があったくらいだ。それに比べれば MR-S は大分マイルドになっていたが、そうは言ってもミッドシップエンジン独特の危険性は持っている。それにしても上の写真を見ると何かに似ている。そうポルシェボクスターそっくりだ。初代ボクスター (写真右) は1996年の発売だから 1999年の MR-S がデザイン上の "参考” としていたであろうことは容易に想像が付く。

MR-S については、実はこのサイトでも以前試乗記をアップしていて、今はリンクが切れているがデーターは未だ残っていたので下記にリンクを貼っておく。
  ⇒ クルマ試乗記 過去ログ編 トヨタ MR-S

そして海外向け MR-S である MR-2 については下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/toyota/2000-mr2/

インパネは一見すれば極普通だが、良く見ればセンタークラスターの配置などは決して最新のモノとは思えない。それでもディスプレイ周りにはピアノブラックのパネルを使ったり、半艶消しクロームシルバーの水平トリムとか、値段なりの事をやろうという意欲は汲んでおこう。

しか～し、何とディスプレイのエリアにはブランクパネルが付いていて、370万円出してもオーディオレスだからここには市販のオーディオ一体ナビ等をポン付けする必要がある。まあ、キャラクターからすれば敢えてナビなんか付けずにセコい CD ラジオが似合うかもしれない。

エアコンについては一応オートのようだ。その下には3つのスイッチがあるが、右端は恐らく 4WD のスイッチだろう。えっ、普段はいつも ４WD じゃあないの？ って、いや、これはパートタイム 4WD という方式なので通常は RWD で走行して、オフロード等で初めてフロントも駆動するタイプで、もしも舗装路で 4WD にするとこれが何と曲がれなくなってしまう。何故なら前後輪の回転差を吸収するデバイスが無いからであり、フルタイム 4WDが当たり前の現代ではチョッと信じられないだろう。

ただし本気でオフロードを走るにはこのタイプは実に頼りになるのもまた事実だ。

コンソール上には AT セレクターとモード切り替えスイッチのみというシンプルさだ。そしてパーキングブレーキも勿論オーソドックスなレバー式となっている。

コンソールの後端には世間の常識であるリア用のエアアウトレット何て文化的なモノは無い！ それじゃリアパッセンジャーは可哀そうだ、って？ いやそれよりもマトモに屋根の下に居られるだけ幸せだと考えれば良い。要するに荷台よりはマシという事だ。

AT のパターンはジグザグゲートのティプトロタイプでマニュアルモードが付いているのはオフロードでの脱出に必要だからだ。

メーターは極普通のメカ式で、って、それゃカラー液晶のフルディスプレイの訳も無いが‥‥。

ボンネット左先端には今時珍しいキノコみたいなミラーが生えている。最近はこれの代わりにディスプレイに死角の画像が表示される為にこのキノコを見る事も少なくなっている。

ペダルはまあ普通の２ペダルだが、恐らく海外向けには ３ペダルの MT が主流となっているだろう。

さぁて、このハイラックス ダブルキャブをどう評価するべきだろうか。ベースモデルでも軽く 300万円を超える価格で、非文化的というか、マッチョというか、まあそう言うモノを求めるユーザーには良いのかもしれない。