ある時期からチャチになったメルセデスも今回は質実剛健でいて豪華さもある本来のＥクラスらしいものになった。
ＢＭＷとはまた違うセンスで、どちらを選ぶかというユーザーの選択肢も増えたことになる。
　

試乗にあたってエンジンは既に掛かっていたが、トヨタの高級車のようにエンジンが回っているか否かが判らない程の無音ではないものの、適度なアイドリング音は聞こえても高級車の雰囲気を損なうことは無いから、いかにもメルセデスという感じだ。新型はＡＴセレクターがコンソール上から姿を消して、ステアリングコラム右に生えた小さなレバーとなった。 何やら先代のＢＭＷ７シリーズみたいだが、７シリーズは今回からセレクターをコンソール上に戻ったのに、Ｅクラスはその逆を行った事になる。そして、ＡＴセレターが引っ越した跡地にはCOMMANDセレクターと呼ばれるダイヤルが新たに居座っている。これは言ってみればメルセデス流のｉＤＲＩＶＥで、ＡＴセレクターといいコマンドセレクターといい、数年前のＢＭＷに追いついた（？)かたちと成ったのが何とも情けない。 メルセデスのプライドに掛けて意地でもＢＭＷの後追いなんてするべきではないし、それでこそメルセデスなのだが、クライスラーの吸収という大失策をやらかしたダイムラーには、プライドを貫く余裕なんて無いのかもしれない。

ブレーキペダルを踏みながら右手の指先でＡＴセレクトレバーを下に２クリック下げるとＤに入る。実はこのレバーをＢＭＷの電子セレクター（場所はフロアー上だが)の感覚で一度押して離し、もう一度押したのだが、Ｄには入ら なかった。そこで一気に ２クリック動かしたら正面のディスプレイは見事にＤを表示した。 そして、押していた手を放すと、レバーは中立位置に戻る。これも慣れの問題だろうが、今まで無かった方式だから最初はまごついてしまう。

やっとＤをセレクトできたところで早速走り出してみると、低速から充分なトルク感があり、以前試乗したＥ３００ワゴン（Ｗ２１１）とは基本的に同じエンジンであることが信じられないくらいだ。エンジン音はＶ６のビートを適度に聞かせるような演出で、これはクルマというものは走っているということをドライバーやパッセンジャーに知らせるべきたというメルセデスのポリシーのようだ。 フルスロットルを踏んだときの音も適度だがはっきりとエンジン音が聞こえ、これは決して煩くないが静かでもない。メルセデスは以前からＡＴミッションを自社開発していて、Ｗ１２３の時代から性能には定評があった。Ｅ３００（Ｗ２１２）のミッション（とエンジン)は基本的に先代Ｗ２１１のキャリーオーバーだが、シフトアップ、ダウンはスムースだし、いざと言うときのキックダウンも適度のタイムラグで確実に作動する。 お陰で何にも考えずに右足の操作だけで思い通りにクルマが走るから、マニュアルモードなんて必要は無いが、勿論可能だ。マニュアルモードへの移行はステアリング裏のパドルスイッチでアップかダウンの操作をすることで可能となり、アップを数秒間以上引くことで解除される （Ｄモードに戻る）。したがって、ＡＴセレクターにマニュアル選択用のポジション等は無い。 このバドルは右がアップで左がダウンというＦ１スタイルのオーソドックスなものだから、ＢＭＷのように独自方式よりも使い易い。マニュアルモードを少し使ってみたらトルコンＡＴとしてはレスポンスは充分だから結構使い物にはなる。とはいえ、このクルマにはマニュアル操作は似合わないし、必要もないだろう。

最初にディーラーの駐車場から段差を超えて公道に出たとき、車は多少左右に揺れたが一度でピシッと止まったから、サスのセッティングは軟らかいがダンパーはシッカリと効いている感じがする。したがって路面の状況に関わらず乗り心地が良くしかもフラットという、出来の良いサスの典型的な乗り心地を示している。 ２０年くらい前の話だが、さる中小企業の社長が業界の集まりでベンツが最高だという話を聞いて、早速ヤ○セに電話して会社にセールスを呼び付けたところ、試乗車としてＥクラスを持ってきた。そしてそのクルマを運転した社長は開口一番、なんだこの乗り心地の悪さは。こんなクルマに乗れるか！とボロクソ言ったそうだ。 それに内装もチャチだし、あれでクラウンの２．５倍もするなんて、と怒り狂ったそうだ。その当時から見ればクラウンの足も硬くなったし、逆にＥクラスは結構柔らかくなっているから、この新型Ｅ３００に町工場の社長が試乗したとしても、少なくとも何だこの乗り心地の悪いのは、なんて怒ることは無いだろう。 いや、その前に今では息子が社長となっていて、その息子は職工から叩き上げた親の苦労も知らずに、３流とはいえ中学校から 通った大学の付属校で、同級生の本物セレブのバカ息子に国産車はチンケで ゴミ以下、クルマは欧州車に限ると仕込まれているから、メルセデスなんてすんなり受け入れるだろう。 ただし、Ｅクラスを買ってもそれで親会社に行ってはまずいが。そんな時には客先対応用としてマークＸでも買っておこう。

写真１４
センターに大きな速度計と左に時計、右に回転計というＥクラス独特のメーター配置は変わらない。

写真１５
ＡＴセレクターはコンソール上からステアリングコラム右側レバーへと引越しした。

写真１６
コンソールにはＣＯＭＭＡＮＤコントローラーというＢＭＷのｉＤＲＩＶＥそっくりなダイヤルがある。メルセデスがライバルをパクるのは珍しい。

写真１７
ボンネット中央先端のスリーポインテッドスターは上部２/３以上がハッキリと認識できる。このマークは単なる飾りではなく車両感覚を得るのに実に有益だし、何よりメルセデスを運転している事実をドライバーに思い出させる。

メルセデスのステアリング系といえばＷ１２４まではトロイのを承知で安定性重視のりサーキュレーティング・ボール式を採用していたが、Ｗ２１０からはラックアンドピニオンに変更され ている。 それでもＢＭＷと比べるとまだまだ大人しい味付けだったが、それでも徐々にスポーティー指向にはなってきた。今回のＷ２１２ではダイレクトステアリングという操舵角に対する可変レシオを採用している。言ってみれば、これもＢＭＷのアクティブステアリングの路線だから、 ５シリーズの後追いとなってしまった天下のメルセデスの凋落は否めない。 そのステアリングはといえば、ハンドリングも弱アンダーで実に安定しているから、その気になれば結構振り回せるが、ＢＭＷ５シリーズのように異様にクイックな特性と比べると実に大人しい。まあ、５シリーズも毎年の改良により年毎にマイルドな操舵特性となってきたが、それでもＢＭＷとメルセデスはやはり違う。 今回久々にＥクラスに乗って何より感じたのは、運転していてこれ程精神的に安心で楽チンなクルマは滅多に無いと言う事実だった。クラウンだって楽チンだし、最近は安定性だって良くなったが、Ｅクラスは根本的に違う何かがある。これがＣクラスとなると3シリーズを意識して、結構スポーティな味付けにしているが、やはりＥクラスのオーナー はこの安心感を求めているのだろう。

Ｓクラスに比べればコンパクトとはいえ、Ｅクラスは決して小さい車ではない。そのわりには取回しが良いのは、ひとつにはフロントサスのジオメトリー（リンクの位置関係)が特殊でフルステア時の前輪の切れ角がものすごく大きく、思いの外小回りが効くことによるからだ。 そしてもう一つはボンネット先端中央にオッ立っているスリーポインテッドスターのマスコットが幅方向のマーカーになって、これまた実に運転し易い（写真１７）。さらに このマーカーは常にメルセデスを運転しているという優越感のオマケもある。そういえば、三十年程前に始めて友人の所有するＳ１２３（３００ＴＤ）を運転したときにも、ボンネット中央に見える マスコットやステアリングのセンター、そしてセンタークラスタなどいたる所にあるスリーポインテッドスターに感動したものだった。

Ｗ２１１のブレーキは当初ＳＢＣというブレーキバイワイヤー方式を採用していた。ブレーキバイワイヤーのワイヤーとは電線のことで、ブレーキの作動をメカではなく電気的に伝える方式を意味する。このワイヤーというのをワイヤーロープと勘違いして、駐車ブレーキのことだと思っている人が 居たりする。まあ、このサイトの読者には居ないだろうが、とんだ恥をかく事に成るので注意しよう。 その手の話だと、左ハンドルのことをＬＨＤ（Ｌｅｆｔ　Ｈａｎｄ　Ｄｒｉｖｅ)と表すが、これを左ハンドルの略だと思ってＬＨと書いている人がいるが、これもまた大恥となる。車の場合左側をＬｅｆｔ　Ｈａｎｄ、というから、左側で運転するという意味なのだが・・・・。
 
おっと、話が逸れてしまった。このＳＢＣシステムには根本的な欠陥があり結局リコール(それも２度も！)となり、遂には後期型からオーソドックな マスターシリンダーの方式に変更された。ＳＢＣの不具合というのは走行中に突然警報が出て、直ぐに左に寄せて停車するようにメッセージが出るようで、この時にはＳＢＣが緊急モードとなるために非常用の小型のマスターシリンダーで制動する事から、目一杯踏んでも約０．３Ｇ（殆ど雪道程度）の減速度しかでない 。これは普通のユーザーからみるとブレーキが効かなくなったに近い感覚で、これが高速道路走行中なら正に九死に一生を得るといっても大げさでは無い状況に陥る。 メルセデスが諦めたフルエレキのブレーキはレクサスでは既に実用化されており 、低価格のモデル以外（ＩＳ３５０以上)は全てブレーキバイワイヤを使用している。やっぱりエレキは日本に限る！ そして、Ｗ２１２のフィーリングはというと、Ｗ２１０までの殆ど遊びがなくてズッシリと重いフィーリングに大分戻ったという感じがした。Ｗ２１１の場合は前期のＳＢＣはフルエレキという性質から遊びは全くなく基本的にストローク制御だったのが、中期モデルからのＳＢＣ廃止により、そのフィーリングはＢＭＷ的に最初に 軽くて長めの遊びがあって、そこから先はガツンと効くタイプになっていて、正直言って「こんなのはメルセデスのブレーキじゃない！」と言いたくなる有様だった。

写真１８
３．０ℓのＥ３００と３．５ℓのＥ３５０は基本的に排気量が違うのみで、シリンダーブロック等の基本は同じ。
写真はＥ３５０、ＬＨＤのもので、向かって右側にマスターシリンダとブレーキ液のリザーバータンクが見える。

写真１９
前後とも２４５/４５Ｒ１７タイヤが標準となる。

写真２０
一見対向ピストンに見えるが良くみれば片押しのフロントキャリパー（左側）は初めて見るタイプだ。リアは普通のシングルピストンの片押し。
　

Ｅ３００のライバルといえば誰が何と言ってもＢＭＷ５３０ｉということになる。先代５シリーズ時代まではＥクラスの方が格上という世間の常識があり、価格も５シリーズ のほうが安く設定されていた（しかもＥクラスの原則値引きなしに対して大幅値引き付き）が、今では対等となったことから価格も何とピッタリ同じ！それでは国産車のライバルはといえば、これはやはりクラウン を選ぼう。いや、レクサスＧＳだろうという意見もあるだろうが、ＧＳは個人経営者の仕事の足となっている例がクラウンより圧倒的に少ないようだ。まあ、販売台数自体（2008年、クラウンロイヤル＆アスリート：５３,９８９台、ＧＳ：４,０６９台）が大きく異なるのだから当然だが。
あれっ、アウディＡ６が無いじゃないか！と言いたいアウディオーナー(もしくはファン)のあなた。まあ気持ちは判りますが、アウディといえばＡ３でしょう。まあ、１００歩譲ってＡ４でしょうか。Ａ６となると、Ｅと５に比べてチョッと○○のような気がするんですが。　
　

			Mercedes Benz	Mercedes Benz	BMW	TOYOTA
			E300 AVANTGARD	Ｅ300 AVANTGARD S	530i	CROWN 3.0ROYLAL SALOON G
	車両型式		212054C(W212)	211054C(W211)	NU30	GRS202
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.870	4.880	4.855	4.870
	全幅(m)		1,855	1,820	1,845	1.795
	全高(m)		1,455	1.465	1,740	1.470
	ホイールベース(m)		2.875	2.855	2.890	2.850
	駆動方式		FR	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.3	←	5.7	5.2
	車両重量(kg)		1,710	1,700	1,650	1,630
	乗車定員(名）		5	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		272M30	←	N52-B30A	3GR-FSE
	エンジン種類		V6 DOHC	←	I6 DOHC	V6 DOHC
	総排気量(cm3)		2,996	←	2,996	2,994
	最高出力(ps/rpm)		231/6,000	←	272/6,650	256/6,200
	最大トルク(kg･m/rpm)		30.6/5,000	←	30.6/2,750	32.0/3,600
	トランスミッション		7AT	←	6AT	←
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		9.6	9.1	9.4	11.8
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	３リンク	４リンク	ストラット	ダブルウィッシュボーン
		後	マルチリンク	←	インテグラル・アーム	マルチリンク
	タイヤ寸法	前/後	245/45R17	245/40R18 265/35R18	225/50R17	215/55R17
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	←	←	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ
	価格
	車両価格		780.0万円	780.0万円	780.0万円	528.0万円
	備考			先代モデル	標準でHighline相当

１０年前にＥクラスや５シリーズとクラウンを比べるなんていうのは、もう「チャンチャラ可笑しくってへそで茶を沸かす」というヤツだったが、いまでは横並び比較しても決して恥をかかないくらいには、国産車も進歩したことになる。今更言うまでも無いが、スペック上では同クラスにも関わらず、輸入車は国産車の５割り増し。いや、まてよ、クラウンではなくてレクサスで比較するとＧＳ３５０　ＶｅｒｓｉｏｎＩは５９３万円となり、これだとＥと５は３割増しとなる。
ちなみにクラウンが劇的に進歩したのは ご存知のとおりゼロクラウンからで、広いトレッドや大径ホイールによるブレーキの大容量化など各部の基本設計からの変更により、欧州車的になったからだ。日産もセド/グロからフーガになって同様の変化があった。

本当に良いクルマと言うのは走り出した瞬間に、おっこれは！と直感するもので、そういうクルマは過去にそれ程はなかった。例えば、先代（Ｅ６５）７４５ｉ、旧セルシオなどがそうだった。それで、今回のＥ３００はどうかといえば、久々に走り出した瞬間に良さを感じたクルマだった。 国産至上主義の人たちも一度はＥクラスに乗ってみて、それでも国産車の方が上だと思うならそれも良いだろうが、普通は国産車には無い良さを感じると思う し、クルマ好きなら、その違いを知ってショックを受けるかもしれない。ただし、メルセデスの試乗というのは 敷居が高いというか、ディーラー自体の体質が未だに排他的な傾向がある。 そういう面ではＢＭＷの方が一般的に試乗はし易いと思うが、地方によったり、経営母体によってはメルセデス以上に敷居を高くしている場合もあるらしい。 えっ、クラウンも試乗させてもらえなかったって？まあ、確かにディーラーはクルマを売ってナンボだから、如何考えても買いそうもない客に試乗させる程 の余裕はないのも理解できるのだが。 　

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