新型になる度に近代的な外観になるが、メルセデスのアイデンティティは常に変わらない。
ラジエターグリルとボンネット先端のスリーポインテッドスターはメルセデス以外に有り得ない。
　

メルセデスベンツといえば本来は今で言うところのＳクラスのことなのだが、Ｓクラスよりもコンパクトで価格も（ メルセデスとしては）安いオーナードライバー向けのシリーズがコンパクトメルセデスといわれているもので、そのルーツは １９６８年発表のW１１４/１１５、その後１９７５年のＷ１２３へと続いて、１９８４年のＷ１２４の中期からＥクラスと呼ばれるようになった （写真１）。B_Otaku　が初めてメルセデスのステアリングを握ったのはS１２３というW１２３のワゴン版だったが、当時のメルセデスというのは国産車とは全く異なり、クラウンやセドリックがフワフワ、ヨレヨレなのに対して、ワゴンのくせに当時の国産GTよりもステアリングレスポンスやコーナーリング性能が良くて、当分はそのショックから抜け出せなかった。この１２３のモデルチェンジ版であるW１２４の発売当時はバックオーダーが１年以上という不滅の名作で、このクラスのトップの座を揺ぎ無いものとしていた。ただし、価格も結構なもので４気筒２．３ℓのベースグレードの国内価格は確か６００万円くらいだった記憶がある。当時の国産車は３００万円出せば”これでもか”の高級装備を施したクラウンやセド/グロが買えたし、 中産階級の憧れだったマーク�U ２．０グランデは２３０万円くらいだった。
W１２４までは有名な「最善か無か」という理想主義を貫いていたが、メルセデスの方針が大きく変わって、妥協とコストダウンを取り入れた、言ってみれば日本車的な要素を持ったのが次のW２１０だった。W２１０はW１２４とは大きくイメージを変えて、フロントには４つのライトがアクセントとなり、これは当時のメルセデスオーナー達の間では否定派が多かったが、今回の新型も含めて３代に渡って貫いている （写真２）。
メルセデスが方針を大きく変えた理由は、１９８５年から米国で展開されたトヨタのレクサスブランドの最上級グレードであるLS（日本ではセルシオ）のコストパフォーマンスの良さに危機感を感じたためと言われている。しかし、メルセデスはコストダウンが下手というか、如何にも手抜きと見える出来の悪さから、W２１０の評判は決して良くなかった。そんな折、メルセデスから見れば格下と思っていたＢＭＷ５シリーズが２００３年 に新型Ｅ６０にＦＭＣされた。 クリスバングルによるアグレッシブなスタイルやアクティブステアリング等の先進的な機構を採用するなど、地味で人気薄の先代Ｅ３９とは打って変わって一躍人気の車種となった。
Ｅクラスにとって致命的だったのは、Ｅ６０より少し前に発売されたＷ２１１のＳＢＣ（ブレーキバイワイヤシステム）に致命的な欠陥があり、ついには２度に渡るリコールとなったことで、長年に渡ってこのクラスの王者であったＥクラスが販売数で５シリーズに迫られる結果になってしまった。Ｅ３９までは、世間では５シリーズはＥクラスよりも格下との認識があったが、これが一気に崩れてしまった。もう時効だと思うので書いてしまうが、Ｅ３９のモデル末期である２００１年頃には、イヤーモデル落ちとはいえ５２５ｉ　Ｍｓｐの展示車が乗り出しで５００万円を切っていたから、事実上のＥクラスとの価格差は相当にあったのだが、Ｅ６０となってＥクラスと真っ向勝負の売り方に変ってしまった。

そんな経緯から、今回の新型（Ｗ２１２）はメルセデスとしては起死回生のモデルであり、相当に本腰を入れて開発してくるだろうことは予想された訳で、腐っても鯛、落ちぶれてもメルセデス。技術的には未だに世界最高のものを持っているのだから、これは期待できる。栄光のＷ１２４の再来となるのか？じっくりと見てみよう。
今現在発売されているＷ２１２はベースグレードのＥ３００（７３０万円）、レザーシートなどの装備を充実させたＥ３００アバンギャルド（今回の試乗車、７８０ 万円）、Ｅ３００と共通のエンジンブロックで排気量アップしたＥ３５０アバンギャルド（８５０万円）、そしてＶ８エンジン搭載のＥ５５０アバンギャルド（１０８０ 万円）、加えてターボディーゼル搭載のＥ３２０ＣＤＩアバンギャルド（８７１万円）という構成となっている。なお、近々１．８ℓターボのＥ２５０が追加発売される が、今現在正式な価格は発表されていない。

この新型Ｗ２１２の国内販売では、最初に輸入されたのがＥ３５０のＬＨＤだったため、今でもＥ３５０の展示車はＬＨＤが多い。実際に今回の写真もショールムで撮ったものはＬＨＤとなっている。ＬＨＤを輸入することによる批判も多いが、Ｅクラス以上の場合はショーファードリブンで使用されることが多いため、ドライバーが左側後席ドアを開けてお客様を乗せたらドアを閉めて、即座に運転席に乗り込んで迅速に出発するのには、一度クルマの反対側に移動する必要のあるＲＨＤよりも、２〜３歩で運転席に着ける ＬＨＤが便利だと聞いたことがある。運転で飯を食っているプロドライバーだから、右折や停車中のバスを追い越すときにに対向車線が見難くでも、素人が心配するほどには危険ではないのだろう。

ところで、新型Ｅクラスのスタイルだが、写真４〜６に示すように、何やらレクサスＧＳと似てしまったようだ。元々、ＧＳの４つ目はＷ２１０に影響されてのことだから、鶏が先か卵が先か的な論争になるのは見に見えているが、どうなる事やら。
　

写真１
左からＷ１４４（１９６８〜）、Ｗ１２３（１９７５〜）、Ｗ１２４（１９８４〜）
Ｗ１２３のワゴンＳ１２３はB_Otaku が最初に運転したメルセデスで、これを知ったらショックで当分国産車は運転できない
程に差があった。そのＷ１２３の改良型であるＷ１２４は不滅の名作で、「最善か無か」のコンセプトを貫いていた頃の製品だ。
発売当時は１年以上のバックオーダーを抱えていて、欲しくても手に入らなかった。
　

写真２
Ｗ２１０（左、１９９５〜）とＷ２１１（２００２〜）
Ｗ１２４から２１０となってコンセプトは多いに変わり、「最善か無か」のポリシーはアッサリ捨てられた。
　

写真３
流石に広いトランクスペース。日本版のカタログにはゴルフバックが横置きで４個載ることを強調している。ある面クラウン的になってしまったのが嘆かわしいが。
　

写真４
レクサスＧＳ（右）にそっくりと言われる新型Ｅクラス（Ｗ212）だが、ＧＳの４つ目が出たときにはＥクラスのパクリと言われた。
まあ、卵が先か鶏が先かは置いておいて、４つ目のＥクラスというのは決して好きにはなれないが、実物を見るとカッコは良いし
ＧＳとも大分イメージが違う。
　

写真５
そしてリヤはといえば何と！
まあ、実際には先々代のＷ２１０を近代化したＷ２１２と、Ｗ２１０の影響を受けたレクサスＧＳが似ていて当然でもあるが、
これは論議を呼びそうだ。
　

写真６
しかし、この角度から見るとそれ程には似ていない。
特にトランク向けて水平に入ったＷ２１２のリアフェンダーラインはＧＳとは全く印象を異にする。
　

メルセデスのシートは以前から定評があったし、これこそ国産車が敵わない分野だったのだが、先代Ｃクラス（Ｗ２０３）辺りからどうも雲行きが怪しくなって、手抜きによるイマイチのシートを装着し始めてしまった。 そうは言っても、国産車の大部分よりは良いのだが、昔のメルセデスを知っているユーザーは只々嘆くことになってしまった。ＥクラスのシートはＣクラス程の手抜きはなかったが、無敵のＷ１２３〜１２４に比べれば、これまた何だか寂しい気持ちになったものだ。 それに比べると今回の新型は中々良くて、適度に硬く、適度に体に馴染み、Ｅクラスとして恥ずかしくないシートが付いていた。先代Ｗ２１１が発表されたときに早速見に行ったら、ダッシュボードのつなぎ目に段は付いているし隙間は均等ではないし、一体メルセデスはどうなっちゃったんだろうか？と唖然とした物だが、今回の新型は最初からピシッとできているので一安心。
　

写真７
これこそメルセデスと言いたくなるこの雰囲気はレクサスＧＳでは味わえない。やっぱり本家は違うなぁ。
　

写真８
リアスペースは充分であり、ショーファードリブンでも使えそうだ。

写真９
ある時期からチャチになったメルセデスも今回は質実剛健でいて豪華さもある本来のＥクラスらしいものになった。ＢＭＷとはまた違うセンスで、どちらを選ぶかというユーザーの選択肢も増えたことになる。

写真１０
ドイツ車独特の分厚くてシボのハッキリしたレザー表皮。
　

写真１１
これもメルセデス独特なドア内張りにあるシート調整スイッチ。 一般的なシート側面の場合比べて視認性が良く、特にメモリースイッチを確認し易い。
　

写真１２
ナビの画面はダッシュボード上面になり視認性は向上したが、ディスプレイがチョッと小さくないかい？

写真１３
例によってゴチャゴチャとボタンだらけのオーディオコントロールパネル。最小限のボタンしかないＢＭＷとは対照的だ。
　

ドアを閉めるとお馴染みのメルセデス独特の匂いを感じるから、新車で購入すれば少なくともある程度の期間はメルセデスのオーナーになった喜びを鼻でも感じられる。 これは主にレザーのなめし剤と接着剤なのだろうが、不思議にドイツ車と英国車は違う匂いがするし、メルセデスとＢＭＷも少し違い、レクサスは英とも独とも全く異なる 。レクサスが何を如何してもドイツ車の雰囲気が出ないのは、この匂いからくるフィーリングの違いもあるのかもしれない。

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