試乗記

BMW 320 i 6MTvs Skyline 370GT 6MT (2009/5) 前編(320 i) ⇒後編(370GT)
日本国内で買えるＦＲ＆ＭＴで、しかも総額５００万円以下といえば、この２車種くらいしか思いあたらない。内容的には両極端の面もある２車の実際は？
カーマニアとかクルマおたくと呼ばれる連中から見ると、ＦＲ（エンスーならばＲＷＤというべきだが）でＭＴというのは一つの理想には違いない。最近はＦＦ（これもエンスーならＦＷＤと呼ぶ）も進歩が著しく、ＦＲと比べても遜色の無い出来のクルマも見うけるが、そうは言っても前で引っ張るのと後ろで押すのとでは根本的な乗り味で違いがあるのは当然だし、ＦＦでは操舵する車輪で駆動力も伝えるのだから、とくにトルクを掛けた時の操舵感は違って当たり前だ。そして、トランスミッションはといえば、最近はデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）と呼ばれるタイプの２ペダルミッションが流行りのようで、確かに従来のＡＴの場合はトルコンのスリップがダイレクト感を殺ぐことと、スリップによるロスが原因となって動力性能はどうしてもＭＴに負けてしまうというデメリットがあった。それでも最近は電子制御によるロックアップの多用で、スリップ感は随分改善されたが、それでも直結のＤＣＴには敵わない。ＤＣＴの場合は人間では不可能な速さのシフトチェンジを行うから、ゼロヨン加速のデーターではＭＴよりも勝っている状況が見られ、もうＭＴなんて必要ないのではないか、と思うのも無理は無い。しかし、しかしですよ。実際に乗り比べてみれば同じ車種でＤＣＴとＭＴでは、圧倒的にＭＴが楽しいのもまた事実で、クラッチペダルとシフトレバーの操作という余計な動作こそ、クルマと一体になって走っているという実感が湧くと思うユーザーだって多いはず。勿論、今時のユーザーは多くが２ペダルを選ぶのは当然だし、何より最近の若者はＭＴをマトモに操作できない場合が多いと聞く。確かに若い頃に免許を取って最初に乗るのは多くが自宅にある親の車だから、そこにはＡＴ車があるのが普通だし、教習所ではＭＴで免許を取っても、その後全く縁が無ければ、折角覚えたクラッチ操作も忘れてしまうのも無理は無い。さて、そんな現状にもめげずにＭＴが欲しいという奇特なユーザーで、しかもクルマはＦＲじゃあなくちゃ乗る価値がない、なんて思っているコテコテのマニアにとって、現在の状況は極めて厳しい。何が厳しいのかといえば、ＦＲ+ＭＴ車が殆ど市場から姿を消しているからだ。そんな現状で新車で買えるＦＲ+ＭＴ車を探してみれば、先ずはマツダロードスターが思い浮かぶ。しかし、これは２人乗り（おまけにオープン！）。幾らなんでも実用上に問題が多すぎるというのなら、同じマツダのＲＸ－８はどうだろう。これなら４人乗りで、しかも変則的ながら４ドアだったりする。しかし、こいつはローターリーエンジン車だから、そのフィーリングが好きなら良いが、独特の低速トルクの無さや異様に滑らかだが迫力のないフィーリングは好みが分かれるところだろう。まあ、そんな、こんなで探して見ると、国産ではスカイラインクーペ３７０ＧＴが思いあたる。しかし、これは２ドアだから家庭の事情によっては選択肢から外れるかもしれないが、その手の選択では大本命であることには代わりがない。スカイラインセダンにＭＴ設定があれば話は速いし、それも２５０ＧＴなら予算的にも大分楽になるのだが、残念ながら無い袖は振れない。そこで輸入車にも範囲を広げて探してみれば、お馴染みＢＭＷ３２０ｉにＭＴ車の設定がある。しかも輸入車のＭＴとしては珍しくＲＨＤ（右ハンドル）だから、これはチェックしてみたい。という、長い前置きの末に今回の企画を一言で表せば総額５００万円のＦＲ＆ＭＴ車として、スカイラインクーペ３７０ＧＴ（６ＭＴ）とＢＭＷ３２０ｉ（６ＭＴ）比較対決という、正にマニアが泣いて喜ぶと自画自賛したくなるような内容でお届けしよう。先ずはＢＭＷ３２０ｉ（６ＭＴ）の試乗記から始めることにする。今回の試乗車は０８モデルのＭスポーツパッケージ（以下Ｍｓｐ）で価格は約４４４万円。現在は既にエクステリアの一部にも変更があった０９モデル（ｉＤＲＩＶＥが標準になり４７７万円）となっているが、基本的は性能は変わらない。それにＢＭＷの公式サイトを見てみれば、未だに０８モデルが載っているから、未だ在庫が売れ残っているのだろう。まあ、１００年に一度の大不況で、クルマの売り上げは３０％減が当たり前の現状では、ＢＭＷに限らす前年モデルの売れ残りを抱える輸入車のインポーターは多い筈だ。ちなみに後編で比較するスカイラインクーペ３７０ＧＴはグレードがタイプＳＰなので価格は４５０万円だから事実上同価格となる。ＢＭＷのＭｓｐといえば無用にワイドなタイヤを履いて、見せ掛けのエアロと共に最速モデルの”Ｍ”のナンチャッテ版、すなわちＭ３モドキやＭ５モドキという点での批判が絶えないのは今更いうまでも無いが、しかし写真１～２を見れば、Ｍｓｐはベースモデルやハイラインパッケージ車に比べて間違いなくカッコ良い。ところで、現行モデルではセダンにもＭ３が設定されているから、当然ながら３２０ｉＭｓｐセダンとＭ３セダンのエクステリアを比較して見たくなる。と、いう訳で写真３～４に２車を並べてみたが、こうして見ると意外に細部が異なっていることに気が付く。なによりＭ３セダンのフロントをライト形状がセダンの形状ではなくクーペと共通のようだし、ライト以外にもキドニーグリルやボンネットの切断線など、全てクーペベースとなっている。そしてサイドから見れば、似ているようで似ていない。そういう面ではナンチャッテＭ３としての忠実度ではクーペに軍配が挙がる。まあ、それでも一般の人からみれば、どちらも似たようなもので、恐らく区別は付かないだろうが・・・・・・・。
写真１ＭＣ前の０８モデルの為に最新とは多少異なるがお馴染み３シリーズＭｓｐのＭ３風なエクステリア。０８モデルは今日（０９年６月）現在では未だＢＭＷＪの価格表には存在する。		写真２２Ｌの３２０ｉである識別は左１本出しのマフラーとエンブレム（これを外して”Ｍ”に張替えている例もあるが）くらいだ。０９モデルではテールランプの形状が変わっているが、これは０８モデルのために従来形状となる。
写真３左のＭ３セダンのフロントは右の３２０ｉセダンとはデザインが異なり、クーペ顔をしている。そうは言っても、一般人には違いが殆ど判らない。
写真４サイドからのスタイルはＭ３（上）のフロントフェンダーにあるお馴染みのエアアウトレットが最大の違いとなる。それ以外でも、良く見れば前後フェンダーも全く別部品のようだ。
色々と批判の多いＭｓｐだが、実質的なメリットは外観以上にインテリアの質感がベースモデルよりも圧倒的に高いことがあげられる。シートは形状自体がサポートの良さそうなスポーツシートとなり、表皮もサイドにアルカンターラを使用したことから、室内全体の見栄えが格段に良くなっている。天井を始めとする内装材もベースモデルよりも高級な素材を使っているから、ドアを開けた瞬間の満足度はＭｓｐを選ぶことで大いに改善される（逆にノーマルは幾分チャチい）。６ＭＴとはいえ基本はＡＴの３２０ｉと全く変わらないから今更詳細な説明はしないが、今回はＢＭＷのドアのチョウバンについて考えてみる。写真８はＢＭＷ３シリーズとレクサスＩＳのフロントドアのチョウバンを比較したものだ。以前から思っていたのだが、３シリーズはボディ側の金具が鍛造によるブロックで、これをボティにガッチリとアーク溶接している。片やＩＳは薄い鉄板を板金（プレス）加工した金具をボルトで止めているだけ。まあ、チョウバンとしての機能は変わらないかもしれないが、こういう姿勢がクルマ全体では大きな乗り味の差となって出てくるのだろう。
写真５お馴染み、３シリーズの後席。Ｍｓｐのためにリアシート表皮もノーマルと異なる。これだけでも室内の雰囲気は大いに違う。		写真６これもお馴染みの３シリーズのフロント。Ｍｓｐの為にサイドサポートが大きく張り出したスポーツシートが装備される。
写真７Ｍｓｐのシートはサイドがアルカンターラで座面がクロス。黄色←は電動サイドサポート調整スイッチ。		写真８フロントドアのチョウバン（黄色い枠）は３２０ｉが鍛造ブロックをボディに全周溶接（赤↓）しているのに対してＩＳ２５０は板金ブレス品をボルトで止めているだけ。
エンジンの始動は国産車のようにインテリジェントキーを所持していればダッシュボード上のスロットに差し込む必用はない。そして、始動はブレーキペダルを踏んで・・・・・・ではなく、ＭＴの場合はクラッチペダルを奥まで踏み込んでスタートボタンを押す。アイドリング中のエンジンは微かな振動があるが、これは寧ろスポーティーと解釈できる部類の音と振動だ。拍子抜けするくらい軽いクラッチペダルを踏んでシフトレバーを左前方に送ると停止中でもスムースに１速に入った。初めて乗るＭＴ車の場合はクラッチが繋がる位置が判らないので取りあえずユックリとペダルを手前に戻してゆくと、平均的な位置でクルマはユックリと前進していく。このクルマのクラッチミートは実に優しくて特別なテクニックは要らないようだ。１速で少し加速して見ると、このクルマのエンジンが４気筒としては例外的にスムースなことに気が付く。試乗車のオーナーは結構活発に踏み込むタイプのようで、スロットルを１/２程度踏んでも回転計の針はスルスルと上昇してストレス無く５０００ｒｐｍ程度まで上がっていく。この時の音は決して耳を劈くような爆音ではないが、適度な音量でＢＭＷサウンドを聞かせてくれる。個人的にはフルスロットル時にはもう少し爆音系のハーモニーが聞こえても良いような気もするが。このクルマのエンジンは３２０ｉと１２０ｉに共通で、６ＡＴと組み合わせたモデルは今まで色々試乗した経験があるが、今回のクルマはＭＴである点が初体験だし、実際にＭＴと組み合わせることで全く違うエンジンであるかのように活発になっている。４気筒の３シリーズといえば、日本では非力の代表のように言われ、４００万円以上も出してあんなトロいクルマを買うのは見栄以外の何物でもないとまで言われていたりする。しかし、欧州では当たり前のように走っているのが不思議だったが、なるほどアチラではＭＴ比率が多いから、全く気にならない訳だと納得する。今時ＭＴ車を買おうというユーザーは、クラッチを含めた操作フィーリングを楽しむことが大きな目的の筈だから、ミッションのフィーリングは大いに気になるところだ。過去にも何回か述べているようにＢＭＷのＭＴはＭ（Ｍ３やＭロードスター等）も含めて決して褒められたものではない。その中では１３５ｉクーペの出来が光っていたので、もしや３２０ｉもこれに近いものかと期待をしたが、残念ながら従来からのＢＭＷのフィーリングだった。すなわち、途中で引っかかりを感じるようでスムースさに欠けることから、素早いシフトアップがやり難いというもので、特にそれは２→３速で感じた。それでも今回の比較相手であるスカイライン３７０ＧＴよりはマシだったが、これについては３７０ＧＴのコーナーで詳しく述べることにする。要するに３２０ｉのＭＴは絶賛する程ではないが、ニッサン車（これも一般的にあまり良くない）と比べれば少しはマシだし、体が慣れてしまえば問題にはならない範囲でもあるだろう。それにしてもホンダやマツダのＭＴの出来の良さは格別だし、勿論ゲトラグ製の・・・・・・と、まあ、この話はこの辺で止めておこう。少し慣れてくると、１速であっという間にレッドゾーンに達する割には速度は伸びていないことから、どうも１速は相当なローギアードのようで、しかも２速から３速も離れているようだ。例えば３速で巡航中に速度が落ちてきて２,０００ｒｐｍ以下になったので２速にシフトダウンすると回転計の針は行き成り飛び上がる。そこで３２０ｉを始めとして今回関係する車種のギア比を別表にまとめてみた。この表を元に３２０ｉが３速６０ｋｍ/ｈ（２,８１０ｒｐｍ）で走行中に流れの速度が４０ｋｍ/ｈ（１,８８０ｒｐｍ）まで落ちた為に２速にシフトダウンすると、回転計の針は２,７８０ｒｐｍとなり回転上昇は９００ｒｐｍ。これがスカイラインクーペ３５０ＧＴの場合は４０ｋｍ/ｈ時に３速（１,８８０ｒｐｍ）から２速（２,６８０ｒｐｍ）と多少（約１００ｒｐｍ）回転差が少なくなる。これがボクスターだと３速（１,７４０ｒｐｍ）から２速（２,４１０ｒｐｍ）となり回転上昇は６７０ｒｐｍと３２０ｉに比べて少ない、すなわちクロスレシオということになる。と、まあここまで読んでくれた読者は、それでは３２０ｉの６ＭＴは使えないのか？なんて誤解されるかもしれないが、そんなことはなく、今までの説明は極々細かい話しで、実際の街中での使用には全く無意味な比較だし、例え峠の大好きなマニアでも大きな問題にはならないと思う。しかし、この手のクルマについては欲を言えばキリがないし、実際に完璧では無い面もあるという事も知っておいて欲しい。ＢＭＷサルーンは前後の重量配分が５０：５０に拘っていることで有名だが、この６ＭＴは車検証で調べたら何と４９：５１という僅かではあるがリアヘビーだった。ＡＴに比べて軽量なＭＴのメカが相対的にフロント荷重を減らしたことでリアヘビーとなったようだ。この恩恵かどうかは定かではないが、試乗車の操舵性はＡＴの３２０ｉに比べると、より軽快なことは間違いない。同じ３シリーズでも操舵性の軽快なことでは６気筒搭載モデルより上手なことで有名な３２０ｉが、ＭＴによるフロント重量軽減で更に軽快になったようだ。世間で批判の元となっているＭｓｐのリア２５５幅という超オーバースペックなタイヤ（しかもＲＦＴ）も、実際に乗ってみれば大きなデメリットも無く、乗り心地だって悪くない。この試乗記は３２０ｉのＭＴについての検証が目的だがら、ワインディング走行時のＭＴ車の状況を伝えなければならない。そこで同じコースをＡＴ車で走った場合との比較では、まずＭＴはトルコンスリップがないから、コーナーでスロットルを踏んでもＡＴのように回転計の針が５００ｒｐｍ程度上がっても駆動トルクが大して増えないという状況に対して、確実にトルクが伝わる点だ。それなら最近流行のＤＣＴだって同じだし、レクサスＩＳ－ＦのようにＡＴでもロックアップを多用すれば結構ダイレクトになりそうだからＭＴのメリットなんて無いんじゃあないか？という考えがあるだろうが、実際にドライブした時に無意味でもクラッチペダルを使ってシフトアップ、ダウンを繰り返すことによる楽しみが、一部の物好きには実に有意義だったりするし、これを感じないのならＭＴなんて買う必要は全くない事になる。ただし、これはＡＴをマニュアルモードで使った場合でも言えることだが、一般公道ではコーナーリング速度からいって、使えるギアは２速もしくは３速しかない。場合によっては３速固定でも結構楽しめるのだが、それではＭＴの良さがあんまり無いじゃあないか、なんて事にもなる。まあそれでも、無意味と知りながら２速←→３速のシフトを繰り返すのも、これまた楽しいものだ。ブレーキについてはＡＴ車と全く同じだから例によって極めて軽い踏力で、爪先でチョイと踏むと充分な制動力が得られる。そしてこれも何度も指摘しているが、この軽い踏力ゆえにマニアが大好きなヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）は極めてやり辛い。Ｈ＆Ｔの話題が出たついでにブリッピングについて触れておくと、シフトダウン時に一瞬スロットルペダルを煽って回転を上げておき、下のギヤでクラッチを繋ぐ際に回転差をなくしてスムースに繋ぐというＭＴ車に乗るからには是非とも覚えておきたいテクニックだが、あっ、そんなこと今更言われなくても判っているぞ・・・・・・なんて怒られそうなので、これ以上は言わないことにする。それで、そのブリッピングの際に鈍感なエンジンだと一瞬踏んだくらいでは反応しない等という情けない事態も発生するが、３２０ｉの場合はちゃあんと吹け上がってくれるからご安心を。ただし、同じドイツの水平対向エンジンの車などと比べると物足りないのは、まあ当然でもあるが、こういうのと比較するのは反則技でもあるので、この話題はお終い！
写真９ＭＴのシフトレバーと３つのペダル以外はお馴染みの３シリーズそのものインテリア。ただし、Ｍｓｐパッケージ装着車の為に、内装材は標準モデルよりも金が掛かっている。
写真１０６ＭＴのシフトレバー。ノブはＭ３と似ているが、同じものかは不明？		写真１１ペダル配置は多少右寄りとなっている。フートレストとクラッチペダルの間隔は狭い。
写真１２基本的にＡＴと同一のメーターパネル。中央下のディスプレイにＡＴのポジション表示が無い点が異なる。		写真１３高速道路の１００ｋｍ/ｈ巡航は実に静かで安定している。運転ド下手のオバちゃんでもスイスイと巡航しているのが納得できる。
一般道で基本的なフィーリングを試した後に高速道路に入ってみる。最近のＢＭＷはＥＴＣユニットをルームミラーと一体化してあるので実に目立たずスマートに装着されている。ＢＭＷからみれば今や日本は有り難いお得意さんだから、日本仕様の開発にも充分な力を入れているようだ。おっと、そこのダンナ！言いたい事は判りますぜ。お得意さんと思うなら日本国内価格を米国並とは言わないが、もっとナントカしろ、ということですね。この問題については後ほど触れますので、それまでお待ちを。話が横道に逸れたが最近開閉速度を遅らせた高速道路のＥＴＣゲートを２０ｋｍ/ｈ程度で通過した後に１速フルスロットルで５,５００ｒｐｍ程度まで引っ張り２速に入れる。５,５００ｒｐｍで止めておいたのは一般道での１速フル加速の結果から下手に６,０００ｒｐｍ以上（レッドゾーンは一応６,５００ｒｐｍ）まで引っ張るよりも少し速めにシフトアップしたほうが結果的にはスムースだし、タイム的にもそれ程変わらないとの体験からだ。２速に入れた時点での速度は約４５ｋｍ/ｈで３,１００ｒｐｍだから充分にトルクもある領域で、クラッチミート後に直ちにフルスロットルを踏んで再度５,５００ｒｐｍまで引っ張るが、この時の加速は決して苛つく程には遅くない。そして速度は８０ｋｍ/ｈ弱となり３速へのシフトアップで回転数は３,８００ｒｐｍとなる。さらに３速で４,７００ｒｐｍくらいまで加速すると法定速度の１００ｋｍ/ｈに達するから、ここで４速にシフトアップすると回転計の針は３,５００ｒｐｍを指す。ちなみに１００ｋｍ/ｈ巡航は５速で２８００ｒｐｍ、６速では２,４００ｒｐｍとなるから、６速での１００ｋｍ/ｈ巡航は全く問題ないが、イザ加速が必要な時にはシフトダウンを必要とする。と、まあここまでの話は揚げ足を取られないように非の打ち所のない順法運転で説明したが、本音で言えば１００ｋｍ/ｈで４速３,５００ｒｐｍからフルスロットルで１３０ｋｍ/ｈまで加速した時の回転数は４,５００ｒｐｍとなる。また１００ｋｍ/ｈで３速、４,７００ｒｐｍからのフルスロットルでは、１３０ｋｍ/ｈで６,１００ｒｐｍまで回すことになり、チョッと苦しい。ただし、３２０ｉ　６ＭＴの動力性能は実質的な法定速度？の１４０ｋｍ/ｈ未満ならば、大きな不満は無い程度と言える。こんなことを書くと、直ぐにそれは犯罪者だのと騒ぐ脳内（と自称尊法）オーナーがいるが、実際に高速道路を運転していれば１３０ｋｍ/ｈ程度の流れはよくあることだし、巡航ではなくとも一時的に１３０ｋｍ/ｈ程度まで加速して並走車を引き離した方が走行車線への復帰が安全な場合もある。何より今のクルマの性能から言ったら１００ｋｍ/ｈ制限というのは再考の余地が有るのは間違いないし、実際に警察庁でも３年間かけて制限速度の見直し検討に入っているという記事も各所で出ていたのをご承知と思う。それに今現在でも１４０ｋｍ/ｈ以下は反則金の範囲だから、これは犯罪ではなくルール違反。犯罪ならば検事が起訴して弁護人が弁護（略式起訴ならいらないが）をして、判事が判決を下すというプロセスであることは誰でも知っていることだ。そして、検事、判事、弁護士は何れも国家試験の中でも最難関の司法試験に合格する必要がある。それに対して交通違反の反則金は覆面パトの運ちゃんや、物陰に隠れて計測しているネズミ捕り班が担当だから・・・・・・。ねっ、犯罪なんて大げさなモンじゃあないでしょう！この区別が付かないような輩には、整形外科（医師）と整骨院（柔道整復師）の大いなる違いも判らないんだろうなぁ。
写真１８ＡＴと共通の直４、２．０ℓのＮ４６Ｂエンジンは１５６ｐｓ/６４００ｒｐｍの最高出力と２０．４ｋｇ・ｍ/３６００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
写真１９Ｍｓｐはリアには８．５Ｊ×１７ホイールと２５５/４０Ｒ１７タイヤを標準で装着している。２Ｌ、１５６ｐｓに２５５？なんて野暮は言わないが・・・。		写真２０フロントは８Ｊ×１７ホイールと２２５/４５Ｒ１７タイヤとなる。
さて、ＢＭＷ３２０ｉ　６ＭＴの結果は動力性能に多少の物足りなさも無い事はないが、それでも同じ３２０ｉのＡＴと比べれば加速性能が一ランクアップしたくらいに違いがある。感覚としては先代３シリーズ（Ｅ４６）の３２０ｉ（６気筒２．２ℓ＋５ＡＴ搭載で３２５ｉに近い性能だった）に近いから、十分といえば充分だし、街中でも結構フルスロットルを踏むチャンスもある。更にフロントが軽いことからくる軽快なハンドリングというメリットもあるから、ＭＴ好きのマニアには検討の余地が充分あるクルマだった。さて、比較対照のスカイラインクーペ３７０ＧＴだが、これについては後編で紹介する。まあ、乗る前から動力性能では圧倒的に３７０ＧＴであろう事は判っているが、速いだけがクルマの面白さで無いのも事実だから、さてドンナ結果となるのやら。 ⇒後編(370GT)

BMW 320 i 6MTvs Skyline 370GT 6MT (2009/5) 前編(320 i) ⇒後編(370GT)
日本国内で買えるＦＲ＆ＭＴで、しかも総額５００万円以下といえば、この２車種くらいしか思いあたらない。内容的には両極端の面もある２車の実際は？
カーマニアとかクルマおたくと呼ばれる連中から見ると、ＦＲ（エンスーならばＲＷＤというべきだが）でＭＴというのは一つの理想には違いない。最近はＦＦ（これもエンスーならＦＷＤと呼ぶ）も進歩が著しく、ＦＲと比べても遜色の無い出来のクルマも見うけるが、そうは言っても前で引っ張るのと後ろで押すのとでは根本的な乗り味で違いがあるのは当然だし、ＦＦでは操舵する車輪で駆動力も伝えるのだから、とくにトルクを掛けた時の操舵感は違って当たり前だ。そして、トランスミッションはといえば、最近はデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）と呼ばれるタイプの２ペダルミッションが流行りのようで、確かに従来のＡＴの場合はトルコンのスリップがダイレクト感を殺ぐことと、スリップによるロスが原因となって動力性能はどうしてもＭＴに負けてしまうというデメリットがあった。それでも最近は電子制御によるロックアップの多用で、スリップ感は随分改善されたが、それでも直結のＤＣＴには敵わない。ＤＣＴの場合は人間では不可能な速さのシフトチェンジを行うから、ゼロヨン加速のデーターではＭＴよりも勝っている状況が見られ、もうＭＴなんて必要ないのではないか、と思うのも無理は無い。しかし、しかしですよ。実際に乗り比べてみれば同じ車種でＤＣＴとＭＴでは、圧倒的にＭＴが楽しいのもまた事実で、クラッチペダルとシフトレバーの操作という余計な動作こそ、クルマと一体になって走っているという実感が湧くと思うユーザーだって多いはず。勿論、今時のユーザーは多くが２ペダルを選ぶのは当然だし、何より最近の若者はＭＴをマトモに操作できない場合が多いと聞く。確かに若い頃に免許を取って最初に乗るのは多くが自宅にある親の車だから、そこにはＡＴ車があるのが普通だし、教習所ではＭＴで免許を取っても、その後全く縁が無ければ、折角覚えたクラッチ操作も忘れてしまうのも無理は無い。さて、そんな現状にもめげずにＭＴが欲しいという奇特なユーザーで、しかもクルマはＦＲじゃあなくちゃ乗る価値がない、なんて思っているコテコテのマニアにとって、現在の状況は極めて厳しい。何が厳しいのかといえば、ＦＲ+ＭＴ車が殆ど市場から姿を消しているからだ。そんな現状で新車で買えるＦＲ+ＭＴ車を探してみれば、先ずはマツダロードスターが思い浮かぶ。しかし、これは２人乗り（おまけにオープン！）。幾らなんでも実用上に問題が多すぎるというのなら、同じマツダのＲＸ－８はどうだろう。これなら４人乗りで、しかも変則的ながら４ドアだったりする。しかし、こいつはローターリーエンジン車だから、そのフィーリングが好きなら良いが、独特の低速トルクの無さや異様に滑らかだが迫力のないフィーリングは好みが分かれるところだろう。まあ、そんな、こんなで探して見ると、国産ではスカイラインクーペ３７０ＧＴが思いあたる。しかし、これは２ドアだから家庭の事情によっては選択肢から外れるかもしれないが、その手の選択では大本命であることには代わりがない。スカイラインセダンにＭＴ設定があれば話は速いし、それも２５０ＧＴなら予算的にも大分楽になるのだが、残念ながら無い袖は振れない。そこで輸入車にも範囲を広げて探してみれば、お馴染みＢＭＷ３２０ｉにＭＴ車の設定がある。しかも輸入車のＭＴとしては珍しくＲＨＤ（右ハンドル）だから、これはチェックしてみたい。という、長い前置きの末に今回の企画を一言で表せば総額５００万円のＦＲ＆ＭＴ車として、スカイラインクーペ３７０ＧＴ（６ＭＴ）とＢＭＷ３２０ｉ（６ＭＴ）比較対決という、正にマニアが泣いて喜ぶと自画自賛したくなるような内容でお届けしよう。先ずはＢＭＷ３２０ｉ（６ＭＴ）の試乗記から始めることにする。今回の試乗車は０８モデルのＭスポーツパッケージ（以下Ｍｓｐ）で価格は約４４４万円。現在は既にエクステリアの一部にも変更があった０９モデル（ｉＤＲＩＶＥが標準になり４７７万円）となっているが、基本的は性能は変わらない。それにＢＭＷの公式サイトを見てみれば、未だに０８モデルが載っているから、未だ在庫が売れ残っているのだろう。まあ、１００年に一度の大不況で、クルマの売り上げは３０％減が当たり前の現状では、ＢＭＷに限らす前年モデルの売れ残りを抱える輸入車のインポーターは多い筈だ。ちなみに後編で比較するスカイラインクーペ３７０ＧＴはグレードがタイプＳＰなので価格は４５０万円だから事実上同価格となる。ＢＭＷのＭｓｐといえば無用にワイドなタイヤを履いて、見せ掛けのエアロと共に最速モデルの”Ｍ”のナンチャッテ版、すなわちＭ３モドキやＭ５モドキという点での批判が絶えないのは今更いうまでも無いが、しかし写真１～２を見れば、Ｍｓｐはベースモデルやハイラインパッケージ車に比べて間違いなくカッコ良い。ところで、現行モデルではセダンにもＭ３が設定されているから、当然ながら３２０ｉＭｓｐセダンとＭ３セダンのエクステリアを比較して見たくなる。と、いう訳で写真３～４に２車を並べてみたが、こうして見ると意外に細部が異なっていることに気が付く。なによりＭ３セダンのフロントをライト形状がセダンの形状ではなくクーペと共通のようだし、ライト以外にもキドニーグリルやボンネットの切断線など、全てクーペベースとなっている。そしてサイドから見れば、似ているようで似ていない。そういう面ではナンチャッテＭ３としての忠実度ではクーペに軍配が挙がる。まあ、それでも一般の人からみれば、どちらも似たようなもので、恐らく区別は付かないだろうが・・・・・・・。
写真１ＭＣ前の０８モデルの為に最新とは多少異なるがお馴染み３シリーズＭｓｐのＭ３風なエクステリア。０８モデルは今日（０９年６月）現在では未だＢＭＷＪの価格表には存在する。		写真２２Ｌの３２０ｉである識別は左１本出しのマフラーとエンブレム（これを外して”Ｍ”に張替えている例もあるが）くらいだ。０９モデルではテールランプの形状が変わっているが、これは０８モデルのために従来形状となる。
写真３左のＭ３セダンのフロントは右の３２０ｉセダンとはデザインが異なり、クーペ顔をしている。そうは言っても、一般人には違いが殆ど判らない。
写真４サイドからのスタイルはＭ３（上）のフロントフェンダーにあるお馴染みのエアアウトレットが最大の違いとなる。それ以外でも、良く見れば前後フェンダーも全く別部品のようだ。
色々と批判の多いＭｓｐだが、実質的なメリットは外観以上にインテリアの質感がベースモデルよりも圧倒的に高いことがあげられる。シートは形状自体がサポートの良さそうなスポーツシートとなり、表皮もサイドにアルカンターラを使用したことから、室内全体の見栄えが格段に良くなっている。天井を始めとする内装材もベースモデルよりも高級な素材を使っているから、ドアを開けた瞬間の満足度はＭｓｐを選ぶことで大いに改善される（逆にノーマルは幾分チャチい）。６ＭＴとはいえ基本はＡＴの３２０ｉと全く変わらないから今更詳細な説明はしないが、今回はＢＭＷのドアのチョウバンについて考えてみる。写真８はＢＭＷ３シリーズとレクサスＩＳのフロントドアのチョウバンを比較したものだ。以前から思っていたのだが、３シリーズはボディ側の金具が鍛造によるブロックで、これをボティにガッチリとアーク溶接している。片やＩＳは薄い鉄板を板金（プレス）加工した金具をボルトで止めているだけ。まあ、チョウバンとしての機能は変わらないかもしれないが、こういう姿勢がクルマ全体では大きな乗り味の差となって出てくるのだろう。
写真５お馴染み、３シリーズの後席。Ｍｓｐのためにリアシート表皮もノーマルと異なる。これだけでも室内の雰囲気は大いに違う。		写真６これもお馴染みの３シリーズのフロント。Ｍｓｐの為にサイドサポートが大きく張り出したスポーツシートが装備される。
写真７Ｍｓｐのシートはサイドがアルカンターラで座面がクロス。黄色←は電動サイドサポート調整スイッチ。		写真８フロントドアのチョウバン（黄色い枠）は３２０ｉが鍛造ブロックをボディに全周溶接（赤↓）しているのに対してＩＳ２５０は板金ブレス品をボルトで止めているだけ。
エンジンの始動は国産車のようにインテリジェントキーを所持していればダッシュボード上のスロットに差し込む必用はない。そして、始動はブレーキペダルを踏んで・・・・・・ではなく、ＭＴの場合はクラッチペダルを奥まで踏み込んでスタートボタンを押す。アイドリング中のエンジンは微かな振動があるが、これは寧ろスポーティーと解釈できる部類の音と振動だ。拍子抜けするくらい軽いクラッチペダルを踏んでシフトレバーを左前方に送ると停止中でもスムースに１速に入った。初めて乗るＭＴ車の場合はクラッチが繋がる位置が判らないので取りあえずユックリとペダルを手前に戻してゆくと、平均的な位置でクルマはユックリと前進していく。このクルマのクラッチミートは実に優しくて特別なテクニックは要らないようだ。１速で少し加速して見ると、このクルマのエンジンが４気筒としては例外的にスムースなことに気が付く。試乗車のオーナーは結構活発に踏み込むタイプのようで、スロットルを１/２程度踏んでも回転計の針はスルスルと上昇してストレス無く５０００ｒｐｍ程度まで上がっていく。この時の音は決して耳を劈くような爆音ではないが、適度な音量でＢＭＷサウンドを聞かせてくれる。個人的にはフルスロットル時にはもう少し爆音系のハーモニーが聞こえても良いような気もするが。このクルマのエンジンは３２０ｉと１２０ｉに共通で、６ＡＴと組み合わせたモデルは今まで色々試乗した経験があるが、今回のクルマはＭＴである点が初体験だし、実際にＭＴと組み合わせることで全く違うエンジンであるかのように活発になっている。４気筒の３シリーズといえば、日本では非力の代表のように言われ、４００万円以上も出してあんなトロいクルマを買うのは見栄以外の何物でもないとまで言われていたりする。しかし、欧州では当たり前のように走っているのが不思議だったが、なるほどアチラではＭＴ比率が多いから、全く気にならない訳だと納得する。今時ＭＴ車を買おうというユーザーは、クラッチを含めた操作フィーリングを楽しむことが大きな目的の筈だから、ミッションのフィーリングは大いに気になるところだ。過去にも何回か述べているようにＢＭＷのＭＴはＭ（Ｍ３やＭロードスター等）も含めて決して褒められたものではない。その中では１３５ｉクーペの出来が光っていたので、もしや３２０ｉもこれに近いものかと期待をしたが、残念ながら従来からのＢＭＷのフィーリングだった。すなわち、途中で引っかかりを感じるようでスムースさに欠けることから、素早いシフトアップがやり難いというもので、特にそれは２→３速で感じた。それでも今回の比較相手であるスカイライン３７０ＧＴよりはマシだったが、これについては３７０ＧＴのコーナーで詳しく述べることにする。要するに３２０ｉのＭＴは絶賛する程ではないが、ニッサン車（これも一般的にあまり良くない）と比べれば少しはマシだし、体が慣れてしまえば問題にはならない範囲でもあるだろう。それにしてもホンダやマツダのＭＴの出来の良さは格別だし、勿論ゲトラグ製の・・・・・・と、まあ、この話はこの辺で止めておこう。少し慣れてくると、１速であっという間にレッドゾーンに達する割には速度は伸びていないことから、どうも１速は相当なローギアードのようで、しかも２速から３速も離れているようだ。例えば３速で巡航中に速度が落ちてきて２,０００ｒｐｍ以下になったので２速にシフトダウンすると回転計の針は行き成り飛び上がる。そこで３２０ｉを始めとして今回関係する車種のギア比を別表にまとめてみた。この表を元に３２０ｉが３速６０ｋｍ/ｈ（２,８１０ｒｐｍ）で走行中に流れの速度が４０ｋｍ/ｈ（１,８８０ｒｐｍ）まで落ちた為に２速にシフトダウンすると、回転計の針は２,７８０ｒｐｍとなり回転上昇は９００ｒｐｍ。これがスカイラインクーペ３５０ＧＴの場合は４０ｋｍ/ｈ時に３速（１,８８０ｒｐｍ）から２速（２,６８０ｒｐｍ）と多少（約１００ｒｐｍ）回転差が少なくなる。これがボクスターだと３速（１,７４０ｒｐｍ）から２速（２,４１０ｒｐｍ）となり回転上昇は６７０ｒｐｍと３２０ｉに比べて少ない、すなわちクロスレシオということになる。と、まあここまで読んでくれた読者は、それでは３２０ｉの６ＭＴは使えないのか？なんて誤解されるかもしれないが、そんなことはなく、今までの説明は極々細かい話しで、実際の街中での使用には全く無意味な比較だし、例え峠の大好きなマニアでも大きな問題にはならないと思う。しかし、この手のクルマについては欲を言えばキリがないし、実際に完璧では無い面もあるという事も知っておいて欲しい。ＢＭＷサルーンは前後の重量配分が５０：５０に拘っていることで有名だが、この６ＭＴは車検証で調べたら何と４９：５１という僅かではあるがリアヘビーだった。ＡＴに比べて軽量なＭＴのメカが相対的にフロント荷重を減らしたことでリアヘビーとなったようだ。この恩恵かどうかは定かではないが、試乗車の操舵性はＡＴの３２０ｉに比べると、より軽快なことは間違いない。同じ３シリーズでも操舵性の軽快なことでは６気筒搭載モデルより上手なことで有名な３２０ｉが、ＭＴによるフロント重量軽減で更に軽快になったようだ。世間で批判の元となっているＭｓｐのリア２５５幅という超オーバースペックなタイヤ（しかもＲＦＴ）も、実際に乗ってみれば大きなデメリットも無く、乗り心地だって悪くない。この試乗記は３２０ｉのＭＴについての検証が目的だがら、ワインディング走行時のＭＴ車の状況を伝えなければならない。そこで同じコースをＡＴ車で走った場合との比較では、まずＭＴはトルコンスリップがないから、コーナーでスロットルを踏んでもＡＴのように回転計の針が５００ｒｐｍ程度上がっても駆動トルクが大して増えないという状況に対して、確実にトルクが伝わる点だ。それなら最近流行のＤＣＴだって同じだし、レクサスＩＳ－ＦのようにＡＴでもロックアップを多用すれば結構ダイレクトになりそうだからＭＴのメリットなんて無いんじゃあないか？という考えがあるだろうが、実際にドライブした時に無意味でもクラッチペダルを使ってシフトアップ、ダウンを繰り返すことによる楽しみが、一部の物好きには実に有意義だったりするし、これを感じないのならＭＴなんて買う必要は全くない事になる。ただし、これはＡＴをマニュアルモードで使った場合でも言えることだが、一般公道ではコーナーリング速度からいって、使えるギアは２速もしくは３速しかない。場合によっては３速固定でも結構楽しめるのだが、それではＭＴの良さがあんまり無いじゃあないか、なんて事にもなる。まあそれでも、無意味と知りながら２速←→３速のシフトを繰り返すのも、これまた楽しいものだ。ブレーキについてはＡＴ車と全く同じだから例によって極めて軽い踏力で、爪先でチョイと踏むと充分な制動力が得られる。そしてこれも何度も指摘しているが、この軽い踏力ゆえにマニアが大好きなヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）は極めてやり辛い。Ｈ＆Ｔの話題が出たついでにブリッピングについて触れておくと、シフトダウン時に一瞬スロットルペダルを煽って回転を上げておき、下のギヤでクラッチを繋ぐ際に回転差をなくしてスムースに繋ぐというＭＴ車に乗るからには是非とも覚えておきたいテクニックだが、あっ、そんなこと今更言われなくても判っているぞ・・・・・・なんて怒られそうなので、これ以上は言わないことにする。それで、そのブリッピングの際に鈍感なエンジンだと一瞬踏んだくらいでは反応しない等という情けない事態も発生するが、３２０ｉの場合はちゃあんと吹け上がってくれるからご安心を。ただし、同じドイツの水平対向エンジンの車などと比べると物足りないのは、まあ当然でもあるが、こういうのと比較するのは反則技でもあるので、この話題はお終い！
写真９ＭＴのシフトレバーと３つのペダル以外はお馴染みの３シリーズそのものインテリア。ただし、Ｍｓｐパッケージ装着車の為に、内装材は標準モデルよりも金が掛かっている。
写真１０６ＭＴのシフトレバー。ノブはＭ３と似ているが、同じものかは不明？		写真１１ペダル配置は多少右寄りとなっている。フートレストとクラッチペダルの間隔は狭い。
写真１２基本的にＡＴと同一のメーターパネル。中央下のディスプレイにＡＴのポジション表示が無い点が異なる。		写真１３高速道路の１００ｋｍ/ｈ巡航は実に静かで安定している。運転ド下手のオバちゃんでもスイスイと巡航しているのが納得できる。
一般道で基本的なフィーリングを試した後に高速道路に入ってみる。最近のＢＭＷはＥＴＣユニットをルームミラーと一体化してあるので実に目立たずスマートに装着されている。ＢＭＷからみれば今や日本は有り難いお得意さんだから、日本仕様の開発にも充分な力を入れているようだ。おっと、そこのダンナ！言いたい事は判りますぜ。お得意さんと思うなら日本国内価格を米国並とは言わないが、もっとナントカしろ、ということですね。この問題については後ほど触れますので、それまでお待ちを。話が横道に逸れたが最近開閉速度を遅らせた高速道路のＥＴＣゲートを２０ｋｍ/ｈ程度で通過した後に１速フルスロットルで５,５００ｒｐｍ程度まで引っ張り２速に入れる。５,５００ｒｐｍで止めておいたのは一般道での１速フル加速の結果から下手に６,０００ｒｐｍ以上（レッドゾーンは一応６,５００ｒｐｍ）まで引っ張るよりも少し速めにシフトアップしたほうが結果的にはスムースだし、タイム的にもそれ程変わらないとの体験からだ。２速に入れた時点での速度は約４５ｋｍ/ｈで３,１００ｒｐｍだから充分にトルクもある領域で、クラッチミート後に直ちにフルスロットルを踏んで再度５,５００ｒｐｍまで引っ張るが、この時の加速は決して苛つく程には遅くない。そして速度は８０ｋｍ/ｈ弱となり３速へのシフトアップで回転数は３,８００ｒｐｍとなる。さらに３速で４,７００ｒｐｍくらいまで加速すると法定速度の１００ｋｍ/ｈに達するから、ここで４速にシフトアップすると回転計の針は３,５００ｒｐｍを指す。ちなみに１００ｋｍ/ｈ巡航は５速で２８００ｒｐｍ、６速では２,４００ｒｐｍとなるから、６速での１００ｋｍ/ｈ巡航は全く問題ないが、イザ加速が必要な時にはシフトダウンを必要とする。と、まあここまでの話は揚げ足を取られないように非の打ち所のない順法運転で説明したが、本音で言えば１００ｋｍ/ｈで４速３,５００ｒｐｍからフルスロットルで１３０ｋｍ/ｈまで加速した時の回転数は４,５００ｒｐｍとなる。また１００ｋｍ/ｈで３速、４,７００ｒｐｍからのフルスロットルでは、１３０ｋｍ/ｈで６,１００ｒｐｍまで回すことになり、チョッと苦しい。ただし、３２０ｉ　６ＭＴの動力性能は実質的な法定速度？の１４０ｋｍ/ｈ未満ならば、大きな不満は無い程度と言える。こんなことを書くと、直ぐにそれは犯罪者だのと騒ぐ脳内（と自称尊法）オーナーがいるが、実際に高速道路を運転していれば１３０ｋｍ/ｈ程度の流れはよくあることだし、巡航ではなくとも一時的に１３０ｋｍ/ｈ程度まで加速して並走車を引き離した方が走行車線への復帰が安全な場合もある。何より今のクルマの性能から言ったら１００ｋｍ/ｈ制限というのは再考の余地が有るのは間違いないし、実際に警察庁でも３年間かけて制限速度の見直し検討に入っているという記事も各所で出ていたのをご承知と思う。それに今現在でも１４０ｋｍ/ｈ以下は反則金の範囲だから、これは犯罪ではなくルール違反。犯罪ならば検事が起訴して弁護人が弁護（略式起訴ならいらないが）をして、判事が判決を下すというプロセスであることは誰でも知っていることだ。そして、検事、判事、弁護士は何れも国家試験の中でも最難関の司法試験に合格する必要がある。それに対して交通違反の反則金は覆面パトの運ちゃんや、物陰に隠れて計測しているネズミ捕り班が担当だから・・・・・・。ねっ、犯罪なんて大げさなモンじゃあないでしょう！この区別が付かないような輩には、整形外科（医師）と整骨院（柔道整復師）の大いなる違いも判らないんだろうなぁ。
写真１８ＡＴと共通の直４、２．０ℓのＮ４６Ｂエンジンは１５６ｐｓ/６４００ｒｐｍの最高出力と２０．４ｋｇ・ｍ/３６００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
写真１９Ｍｓｐはリアには８．５Ｊ×１７ホイールと２５５/４０Ｒ１７タイヤを標準で装着している。２Ｌ、１５６ｐｓに２５５？なんて野暮は言わないが・・・。		写真２０フロントは８Ｊ×１７ホイールと２２５/４５Ｒ１７タイヤとなる。
さて、ＢＭＷ３２０ｉ　６ＭＴの結果は動力性能に多少の物足りなさも無い事はないが、それでも同じ３２０ｉのＡＴと比べれば加速性能が一ランクアップしたくらいに違いがある。感覚としては先代３シリーズ（Ｅ４６）の３２０ｉ（６気筒２．２ℓ＋５ＡＴ搭載で３２５ｉに近い性能だった）に近いから、十分といえば充分だし、街中でも結構フルスロットルを踏むチャンスもある。更にフロントが軽いことからくる軽快なハンドリングというメリットもあるから、ＭＴ好きのマニアには検討の余地が充分あるクルマだった。さて、比較対照のスカイラインクーペ３７０ＧＴだが、これについては後編で紹介する。まあ、乗る前から動力性能では圧倒的に３７０ＧＴであろう事は判っているが、速いだけがクルマの面白さで無いのも事実だから、さてドンナ結果となるのやら。 ⇒後編(370GT)