日本国内で買えるＦＲ＆ＭＴで、しかも総額５００万円以下といえば、この２車種くらいしか思い
あたらない。内容的には両極端の面もある２車の実際は？

総額５００万円のＦＲ+ＭＴ（それにＲＨＤ）車比較は前編のＢＭＷ３２０ｉ　６ＭＴに続いて、スカイラインクーペ３７０ＧＴ　６ＭＴに乗ってみ た。ところで、３２０ｉが４ドアセダンなのにスカイラインは何故クーペかといえば、セダンにはＭＴの設定が無いからだ。まあ、この件については後ほど触れることにしよう。

スカイラインといえば国産スポーティサルーンの草分け的存在だし、ラインナップの頂点にはＧＴ−Ｒという憧れのクルマがあり、そのバリエーションの”普通のクルマ”をＧＴ−Ｒ風にモディファイしたり、というのが一時は流行ったようだが、現行スカイラインは性格的にも別のクルマになってしまった。そして現行ＧＴ−Ｒはスカイラインではなく日産ＧＴ−Ｒ。写真１〜４をみれば判るようにスカイラインとＧＲーＲは全く別物となってしまった。
そういう面ではＢＭＷ３２０ｉはフラッグシップにＭ３を擁し、しかも今回からはＭ３セダンまでもがラインナップされている。この手法はスカイラインが４０年ほど前にＧＣ１０時代に行っていたから、むしろ先駆者なのだが、そういう面でもスカイラインが若者受けしない、すなわち売れないという事実に繋がるのだろうか。

今更言うまでもないが、スカイラインは米国ではインフィティＧとしてレクサスＩＳのライバル的存在となっている。しかも、ＩＳがセダンのみ（極最近コンバーチブルを追加したが）なのに対して、インフィニティＧはクーペがラインナップされている。それでは米国での売り上げはといえば、大恐慌の影響の出る前の売れ行き最高だった２００７年の平均販売台数では、インフィニティＧが約５,９００台/月でレクサスＩＳは約４,５００台/月 だから、インフィティはレクサスを凌いでいる。因みにＢＭＷ３シリーズはといえば、約１２,０００台/月、メルセデスＣクラスは５,２００台/月だから、インフィティは 意外にも頑張っているのが判る。これじゃあ日本に目が行かないのも無理はないかもしれない。 それにしてもレクサスＩＳは米国でもイマイチのようだ。
　

写真１
国産車では貴重なセダンベースの２ドアクーペ。Ｒ３４型を最後にフラッグシップグレードのＧＴ−Ｒを持たない。

写真２
今回からはニッサンの最高性能車ということでスカイラインとは決別したＧＴ−Ｒ。

写真３
リアからみると流石にクーペらしくスタイリッシュだが、伝統的なスカイラインのアイデンティティは無い。

写真４
こちらは初代スカイラインＧＴから伝統の丸型４灯のテールランプを持つ。

今回の試乗車はスポーツモデルでしかも豪華装備のタイプＳＰ（４５０．５万円）のため、既に試乗記を発表済みのタイプＰと比べても、室内はペダルが３つあることと、コンソール上のＡＴセレクターがシフトレバーとなり、ステアリング背面のパドルスイッチが無いこと以外はＡＴと変わらない。
シートは以前試乗したＴｙｐｅ Ｐと共通のレザーシートで（写真６）、国産車としては決して悪くはないが欧州車と比べれると、チョッと如何なあ、というユーザーが多いかもしれない。 ニッサンのレザーシートの特徴としてレザー自体の質感が良くない。でも、まあ今回は少しでも良い部分を見つけて見ると、フルレザーのスポーツシートというのはポルシェカレラ （写真９）と同じと思えばオーナーは満足するだろうか。勿論、カレラと真正面から比べるのは酷だが、もしかしたらニッサンの開発担当者はＢＭＷ （写真７）などには目もくれず、ポルシェカレラを目標にしたと考えれば、ある面納得がいく。

最近のＭＴ車に共通のクラッチを踏みながらエンジンを始動するという方法で、スタートはステアリングコラム右側のダッシュボード上の丸いボタンを押す。エンジン自体は決して静かではないが、スポーツ カーらしい振動を演出しているわけでもない。ただし、ＭＴのシフトノブに手を載せるとニュートラルでも細かい振動が伝わってくる。
　

写真５
３つのペダルとコンソーツ上のシフトレバー以外はＡＴと変わりが無い室内。

写真６
スポーツモデルといってもシート自体はタイプＰと共通のタイプＳＰのシート。フルレザーで座面には通気孔まで開いているのだが、イマイチの質感は何とかならないのだろうか。
　

写真７
ＢＭＷ３２０ｉはＭｓｐに共通のサイドと先端がアルカンターラで座面がファブリックのシート。裏革による艶消しの雰囲気が車内の質感アップに貢献している。

写真８
ポルシェ　ボクスター/ケイマンに標準のシート。ＢＭＷとは逆に座面がアルカンターラ。ホールド性という面ではレザーを上回る。

写真９
カレラＳの標準は座面もレザーとなる。スカイラインもこれを目指しているのかもしれないが、質感は大分違う。

クラッチは少し重めで繋がる位置はヤケに手前だ。しかもペダルの動きが渋いのでギクシャクした動きをする。それでも扱い難いとか急に繋がってエンストし易いという程でもない。エンジンはスムースに吹け上がり１速ではレッドゾーン手前まで一気にストレス無く吹け上がる。 低回転ではドロドロとアメリカンな雰囲気の音も感じられるが、高回転域になると結構軽快なメカ音が適度な排気音と混じって、決して悪くは無い。なぜ、”良い”と書かないかといえば、悪い音ではないのだが胸がときめかないというか、ワクワクしないというか。 まあ、こういう物は個人の感覚の問題だから３７０ＧＴで最高の気分になれるドライバーもいるかもしれない・・・・・・たぶん？
今回はＭＴ車だから、一番気になるのはシフトフィーリングだろう。結論から言えばマッサラに近い新車とはいえ、動きは渋く、しかも引っかかり感があり、素早いシフトは極めてやり辛い。昔からＭＴのシフトフィーリングは ニッサンよりも寧ろトヨタの方が勝っていたのだが、スカイラインクーペの６ＭＴには良い点 数は付けられない。このミッションはフェアレディＺと共通の筈だが、そう言えばＺのシフトフィーリングも同様に良くなかったったから、まあ当然の結果でもあるが。そして、この点ではやはりイマイチとは言ってもＢＭＷ３２０ｉの６ＭＴの方が勝っていた。

動力性能としては基本的にフェアレディＺと同じエンジンと駆動系で、車重はＺの１,５２０ｋｇに対して１,６６０ｋｇだから１２０ｋｇ程重いが、それでもＺと比べても大きく引けを取らない程に強力な加速を得られる。当然ながらＢＭＷ３２０ｉは動力性能的には スカイラインクーペ３７０ＧＴの敵ではない。だから、総額５００万円の価値を動力性能に求めるのなら、最初からＢＭＷ３２０ｉなんて考えないことだ。 今現在発売されている４００万円以下のＭＴ車で３７０ＧＴ以上の動力性能を得ようと思えば、これはもう一部の４ＷＤターボ車、すなわちランエボ�]かインプＳＴＩくらいだろうか。
　

写真１０
ＭＴ以外は他のスカイラインと全く同じダッシュボード。

写真１1
国産車得意の自光式メーター。これは好みの問題だが、個人的には玩具っぽくて好きになれない。

写真１２
シフトノブは最近流行のレザーとアルミの組み合わせでＡＴ車と同じ。何故かノブにシフトパターンの表示がない。

操舵力は適度な重さで遊びは殆ど無い。贔屓目に言えば極めてクイックで、少し動かしただけでも左右にピクピクと反応する。慣れれば自在に扱えるのかもしれないが、どうも何かが違うような気がする。 要するに最初に僅かな力を入れてもステアリングはビクとも動かず、大分力が入った状態でステアリングが動き（回り）初めて、クルマは大げさに反応する。 要するにステアリング系の作動抵抗（フリークッション）が大きい、すなわちメカとして金を掛けていないのでは、と疑いたくなるような作動だ。例えば、ポルシェケイマンのようにクルマ好きのドライバーならば初めて乗っても、１０分も経てば僅かな手首の動きで思い通りにクルマが動く、正に人馬一体になるのとは違い、何やらオーバーレズポンスというか、創られたクイックさを感じる。
対してＢＭＷのステアリングはスムースなので定評があるし、この如何にもフリークッションの小さそうな滑らかさこそが、ＢＭＷ車に乗る喜び の一つでもあるのだが、今回はそれを再認識してしまった。最も、ＢＭＷのステアリングは中心付近に微妙な不感帯を持たせることでドライバーの負担を軽減しているのだが、人によっては、なあーんだＢＭＷなんて大したことは無いなあ 、それに比べればスカイラインの方がはるかにクイックでスポーティーだと感じるかもしれない。そう思うのは実に幸せなことだから、ＢＭＷ（もメルセデスも）なんて綺麗サッパリ忘れるのが得策だ。

乗り心地は相当硬いから路面の凹凸にはビシビシと反応する。その硬さはＰＡＳＭ無しのポルシェカレラよりも未だ硬いという感じで、シビック　タイプＲに近い。 タイプＲの場合はコテコテの走り屋仕様だが、スカイラインクーペのユーザーは果たしてこれ程に硬いサスに我慢が出来るだろうか。スカイラインクーペらしさという面ではバージョンＰの方がキャラクターに合っていると思う。

次にブレーキについて触れてみよう。スポーティーなクルマに憧れる場合、当然空力抵抗の低そうなエアロパーツが気になるが、同時に大径ホイールとそこから覗く大きなキャリパーというのも、マニア心を刺激する。その点ではクーペ３７０ＧＴはスポーツグレードであるＳとＳＰにはアルミ対向ピストンキャリパー（オポーズドとも呼ぶ）が装着されるから、見た目はバッチリＯＫだ（写真１６）。 これに対してＢＭＷ３２０iの場合は今更言うまでもなく鋳物ボディの片押しとかフローディングとか呼ばれる方式で、しかもフロントさえ１ピストン（写真１７）となる。 まあ、ＢＭＷはＭ３でさえも片押しタイプなのだから３２０ｉなら当然でもあるが、何故か１３５ｉクーぺはフロントにアルミオポーズト、それも６ピストンタイプを装着している。 初めて見た時にはＢＭＷも今後はオポーズドに順次ランチェンかと思ったが、その後は新７シリーズでさえ採用されていない。
　

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写真１３
Ｖ６、３．７ＬのＶＱ３７ＶＨＲエンジンは３３３ｐｓ/７０００ｒｐｍの最高出力と３７．０ｋｇ・ｍ/５２００ｒｐｍの
最大トルクを発生する。

写真１４
ＳＰはフロント２２５/４５Ｒ１９タイヤを標準で装着する。

写真１５
そしてリアは２４５/４０Ｒ１９。

写真１６
タイプＳとＳＰにはフロント４ポット、リア２ポットのアルミ対向ピストンキャリパーが装着されている。

写真１７
ＢＭ３２０ｉは鋳物の片押し１ピストンで見た目では３７０ＧＴとは大いなる差が付く。

今回紹介できなかった他のＭＴ車も含めて比較する場合、やはり駆動方式をＦＲに限定するとその範囲は非常に限られてしまう。しかも、リアにシートがあること、すなわち２シーターを除くとすれば、マツダロードスターやポルシェボクスターなどの大御所が落選となってしまう。
他にはアウディＲＳ４が６ＭＴだが、９９９万円也の車輌価格を考えると余程のアウディフリークか、これまた余程の買い得価格の提示以外は有り得なさそうだから除外する。 （あっ、何やらアウディユーザーによるダークサイドのフォースを感じる！）

こうして並べてみると、それぞれに全く性能もクラス（価格）も違うのが判る。こうなるとどれが良いかではなく、各ユーザーの予算、生活環境や趣味で選ぶしかないだろう。また、 雑誌等ではＭ３はポルシェ９１１（カレラ）のライバルのように扱われているが、実は９１１とは全くカテゴリーの違うクルマだと思ったほうが良い。ＢＭＷオーナーに 、この事実を告げると湯気を立てて怒るが、実際に乗ってみればフィリンーグで生まれが乗用車である事を感じてしまう。考えてみればＢＭＷは本来サルーンメーカーだからスポーツカー専門のポルシェとは比較するのがお門違いでもあり、言ってみれば蕎麦屋の天ぷらと、天ぷら屋の天ぷらみたいなものだろうか。 蕎麦屋の天ぷらは其れなりの良さを持っているが、天婦羅専門店とはチョッと違う。

さて、クーペ３７０ＧＴの結論はといえば、これは寧ろＡＴで乗ったほうが似合っているような気がする。３．７Ｌの強烈なトルクはトルコンのロスを考えてもＡＴで充分な動力性能を得られるし、このトルクだとＭＴでは３速でも４速でもあまり変わり映えがしないから、結局ずぼらなシフトと成りそうだ。まあ、ポルシェ９１１（カレラ＆カレラＳ）だって既に日本では８０％以上がＡＴだという事実は認識する必要がある。

結局今回のＢＭＷ３２０ｉ ｖｓ Ｓｋｙｌｉｎｅ　Ｃｏｕｐｅ　３７０ＧＴ　Ｔｙｐｅ　ＳＰを比較してみれば、共通点はＦＲで４人以上乗れて、ＲＨＤで６ＭＴ、そして総額で約５００万円の価格帯という以外は全く比較の対象にはならないくらいに内容が違った。確かに３７０ＧＴの動力性能は 立派なものだったが、３２０ｉのＢＭＷらしさというか独特のフィーリングはマニアならば絶対に欲しくなる要素が満載だし、クルマというのは只速ければ良いというものではい、という常日頃言っている事を今更ながら再確認してしまった。それでも、一度は３２０ｉ　ＭＴに満足していたとしても、やがて動力性能に飽き足らなくなって、更に上位の車種が欲しくなる 、なんて事もあるかもしれない。まあ、それまでに３２０ｉのＭＴを完全に使いこなして、骨までしゃぶって、いよいよ不満が出てきた時点で、Ｍ３でも何でも狙えば良いだろう （その時は一見さんとは違う、オーナー特別価格で？）。
以前にも一度触れたが、スカイラインセダンにＭＴの設定があれば、ある面３２０ｉ　ＭＴのライバルと成りえただろうし、更には２５０ＧＴの６ＭＴならば価格的にも３２０ｉより充分に安くて動力性能では勝っているから、ＢＭＷに流れてしまうマニアを食い止める役割は充分に果たせるような気がする。事実、今回の試乗車のオーナーはスカイラインセダンにＭＴの設定があればＢＭＷを検討する前にスカイラインの契約をしただろう、という状況だった。ニッサンさん、何とか成りませんか、ねぇ！？

⇒前編(320 i)