ヒュンダイ　グレンジャー (2006/4/29)

カムリ


マークＸ 2.5


スカイライン 250GT
　

多くの日本人が指摘しているように、一見ホンダと間違える程に似ているスタイルとエンブレム。
見方によっては先代カムリとも似ているし、要するに北米のベストセラー日本車のパクリで、
マークＸが５シリーズに似ているといっていも、これ程に露骨ではない。

韓国の威信をかけた８８年のソウルオリンピックだったが、この大イベントでＶＩＰを送迎するために必要な高級乗用車が８０年代半ばの韓国には存在しなかった。 そこで、ヒュンダイが提携先であった三菱自動車に泣きついて、三菱の指導の元に完成したのが１９８６〜９２年の初代グレンジャーだった。と、言っても一部外観上の違いなどはあるものの 、中身は２代目デボネアの韓国ノックダウン版だ。

２代目グレンジャー（１９９２〜９８年）も、これまた３代目デボネアそのものだ。この頃のデボネアは販売台数の低迷に悩んでいたが、韓国版のグレンジャーは韓国内の高級車のトップシェアーを誇る、憧れの高級乗用車だったから、 量産効果を期待してボディは韓国で製作され、これを日本の三菱も使っていた。日本では相手にされない時代遅れのデボネアが、韓国では国民憧れの最高級車だった訳だ。

１９９６年にヒュンダイはショーファードリブンの最上級車としてグレンジャーより１ランク上に位置するダイナスティを発売した。このためフォーマルカーとしての用途が減った３代目グレンジャー（１９９８〜２００５年）は韓国車としては珍しい４ドアハードトップボディで、 名称もグレンジャーＸＧと呼ばれた。このクルマは日本でもヒュンダイＸＧとして販売されていた。 エレガントなスタイル、豪華なインテリア、Ｖ６　３ℓエンジンとマニアルモード付きの５速ＡＴと、当時としては世界の先端を行くグレンジャーＸＧは、韓国民に自信を与え、今や韓国の自動車産業は日本を追い越したとまで思わせたようだ。しかし、ＸＧというのは、ぶっちゃけディアマンテだ。優雅な４ドアハードトップは、実は時代遅れのディアマンテをベースにしたからで、内装の細かい部品もディアマンテだし、自慢の５速ＡＴは操作レバーもパネルも、三菱”ＩＮＶＶＥＣＳ-�U”そのものだ。
ここで、２車を比べてみると。

　　　　　　　　　　　　三菱ディアマンテ　　　　ヒュンダイＸＧ
寸法(全長×全幅×全高)ｍｍ　4785X1785X1435　　　　　4875X1825X1420
車両重量　　　　　　　　　　１５１０ｋｇ　　　　　　 １６５０ｋｇ
エンジン　　　　　　　　　　V6DOHC 24VALVE　　　　　V6DOHC 24VALVE
　型式　　　　　　　　　　　６Ｇ７２　　　　　　　　Ｇ６ＣＴ
　内径×行程ｍｍ　　　　　　91.1X76.0　　　　　　　91.1X76.0
　総排気量ℓ　　　　　　　　２.９７２　　　　　　　２.９７２
　最高出力　　　　　　　　270ps/7000rpm　　　　　　184ps/5000rpm
　最大トルク　　　　　　　30.7kg-m/4500rpm　　　　25.8kg-m/3500rpm

さて、こうして見るとＸＧの方が少し大きいが、それにしても車重は１４０ｋｇも重い。エンジンは基本的に同じ物のようだが、ＸＧはパワー、トルクともにかなり低い。製造技術が低いのか、それとも本当のノウハウを教えないのか？
数年前にＸＧに試乗した際は、想像以上にシッカリした乗り味に驚いたものだが、考えてみれば当時でも１世代前の三菱車とはいえ、腐っても鯛で、 これを必死に小改良を繰り返したＸＧは、まあ其れなりの水準だった訳だ。要するに目一杯手を入れたディアマンテだったのだ。 あのころのクラウンと言えば、特にロイヤル系ときたら、フワフワ・ぐらぐらだったから、それに比べれば結構マトモに思えたのだけれど、 そのクラウンもゼロクラウンになって、当時に比べれば大幅に欧州車的になっているから、果して新型グレンジャーは、どの程度まで対抗できるのだろうか。
　

初代グレンジャー(１９８６〜１９９２）は基本的に２代目デボネアそのもの。 写真はデボネア。

２代目グレンジャー(１９９２〜９８年）もまた３代目デボネアそのもの。 写真はデボネア。
　

３代目（１９９８〜２００５年）はグレンジャーＸＧと呼ばれ４ドアハードトップによるパーソナルセダンに変身。ショーファドリブンのフォーマルセダンはダイナスティに引き継がれる。 日本国内ではヒュンダイＸＧとして販売された。

ところで、「ヒュンダイを知らないのは日本だけだ」等と強気なＣＦもあながちハッタリではないようで、今やヒュンダイは世界第７位のメーカらしい。人によっては日本車にとって大変な脅威で、 米国でも日本車のシェアーを奪われていると も言う。本当にそうなのか？以下、米国の状況を見てみれば・・・・。

米国の乗用車販売台数(千台/年)と[占有率](％)の推移（千台/年）
車種名　　　　　2004年　　　　　2002年　　　　　2000年
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ＧＭ　　　　　1,847 [24.6]　　2,031 [25.1]　　2,492 [28.2]
トヨタ　　　　1,054 [14.0]　　　986 [12.2]　　　973 [11.0]
フォード　　　　889 [11.8]　　1,178 [14.5]　　1,527 [17.3]
ホンダ　　　　　843 [11.2]　　　839 [10.4]　　　882 [10.0]
ニッサン　　　　537 [ 7.2]　　　491 [ 6.1]　　　422 [ 4.8]
クライスラー　　497 [ 6.6]　　　527 [ 6.5]　　　649 [ 7.3]
ヒュンダイ　　　300 [ 4.0]　　　297 [ 3.7]　　　234 [ 2.6]
ＶＷ　　　　　　228 [ 3.0]　　　331 [ 4.1]　　　353 [ 4.0]
ＢＭＷ　　　　　226 [ 3.0]　　　214 [ 2.6]　　　163 [ 1.8]
ＭＢ　　　　　　194 [ 2.6]　　　170 [ 2.1]　　　153 [ 1.7]
マツダ　　　　　188 [ 2.5]　　　159 [ 2.0]　　　167 [ 2.0]
キア　　　　　　156 [ 2.1]　　　153 [ 1.9]　　　 98 [ 1.1]
スバル　　　　　122 [ 1.6]　　　124 [ 1.5]　　　116 [ 1.3]
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成る程、こうして見ればヒュンダイは今や米国でも結構なシェアを獲得しているし、ここ数年は昇り調子は間違い無い。 ヒュンダイの躍進した分は日本車が食われたのかといえば、そんな事はなく、トヨタはいつの間にかフォードを抜いて２位に躍り出ているし、 ニッサンにしても、ここ数年で大いに上昇しており、その伸び率はヒュンダイと変わらない。と、言うことは日本や韓国勢が延びた理由は、他の何処かが落ち目になったからに違いなく、 そう思って良く見れば、最大の原因はフォードの不振だろう。もちろんＧＭも落ち込んでいるし、クライスラーだってフォード程では無いにしろ落ちている。 ヒュンダイが伸びた原因はビッグスリーの不振に割り込んだというのが正しいのではないだろうか。 いや、言い方を変えれば、ビッグ３の低迷は日本や韓国などの躍進が原因とも言える。
話が本題から逸れるが、上の表を見て気が付くのは、ＢＭＷとＭＢの躍進だ。あんなに高価なクルマが結構な売り上げを達成しているし、 ここ数年の躍進はヒュンダイ以上だ。これだけ売れれば、安く供給できるのは当たり前だし、また安いから売れるという好調なスパイラルになっていく。

それでは、グレンジャー自身の米国での売れ行きはと言えば、２００４年の販売台数は１６．６千台で、カムリの４２７万台には遠く及ばず、（自称）ライバルのレクサスＥＳの７５．９千台にも歯が立たない。北米で売れているヒュンダイ車はエラントラ（１１３千台）とソナタ（１０７千台）で、聞くところではレンタカーに多いとか。
新型グレンジャーは米国ではＡＺＥＲＡという名称で、日本仕様の３．３ℓ、２３４ｐｓに対して北米仕様は３．８ℓ、２６３ｐｓとなる。価格帯は＄２４，３３５〜２６，８３５で、これはカムリ（＄１８，２７０〜２７，５２０）のベースグレードより高い設定になっている。 聞くところによれば、ＡＺＥＲＡ（グレンジャー）のライバルはレクサスＥＳ（ＮｅｗＥＳ３５０は＄３３，８６５）とヒュンダイでは公言しているとか。成る程、エンジン排気量等から見ればカムリよりもＥＳのクラスということか。 しかし、米国人は安くて得だと思えばブランドに拘らないそうだが、流石に安物ブランドの代名詞のようなヒュンダイの高級車では、いくら安くても躊躇するだろう。これを販売不振と言うのか、月に千台以上も売れていると驚くのか、人それぞれという事か？

テールランプの形状は、これまた多くの指摘があるように、先代の北米アコードにソックリ。

トランクスペースは圧倒的に広い。特にサスの張り出しが少ないので、幅方向のスペースの広さは群を抜いている。ショボいサスが幸福に転じたということか？

話を新型グレンジャーに戻すと、全幅１８６５ｍｍ×全長４８９５ｍｍというサイズは、カムリより全幅で４５ｍｍ、全長で８０ｍｍも大きい。 外観は一見ホンダ風でもあり、旧型カムリ風でもある。いや、”風”なんて生易しいものではなく、ソックリといっても良い。日本車だって昔からパクリは毎度のことだったが、このグレンジャーのパクリ具合は半端じゃない！ まあ、この辺は韓国内でも批判が多いらしいし、実際に朝鮮日報でも批判していた ようだ。

日本で販売されるグレンジャーはベースグレードが３．３ＧＬＳ（２９９．２５万円）で、これに１７インチタイヤ、スーパービジョンメーター、本革と木目調コンビのステアリングホイールなどの“豪華装備”を追加したＬパッケージ（３３９．１５万円）がある。 ２つのグレードの価格差は４０万円にも及ぶが、その割にはＬパッケージに追加される装備は有用なものはないし、上級グレードに定番のナビもない。それゃ、まあ、ライン 標準で金星社のナビなんて付いていても、喜ぶ日本人はいないだろうから、正解ではあるが。

リアスペースは十分だが、平らでホールドの悪いリアシート形状のため、ここに長時間乗る気はしない。

フロントシートも座面が小さく、座り心地も悪い。トヨタカムリのシートも良くないが、これは更に悪さを強調したような出来だ。

ドアを開ければ“ＧＲＡＮＤＥＵＲ”のロゴがお出迎え。“Ｍ５”や“ＣＡＲＲＥＲＡ”とは言わないまでも、せめてＬＥＸＵＳ程度なら・・・・。

室内の質感は特に文句を言うレベルではなく、パネルの繋ぎ目などもよく出来てはいるが、その雰囲気は何やら日本車的というか、トヨタ車のようだ。 これならディアマンテと多くのインテリアパーツを共用していた先代ＸＧの方が、高級車的な豪華さという面では勝っていたと感じる。 最近はあらゆる面で進歩した日本車でも、未だに欧州車に敵わないのがシートだが、グレンジャーのシートも日本車と比べても、どうしようもなさでは更に上手だ。グレンジャーは全グレードで本革シートを採用しているが、革の表皮は滑りやすく、座面やバックレストの形状は小ぶりで、しかも平らで、オマケに変に柔らかい。
カタログには「柔らかな革の感触、木目の美しさ、上質なメタルトリム・・。素材を吟味したインテリアが、あなたを心地よく受け止めます。」と書かれているが、 その柔らな革のシートは、何やら○○家具で「展示品処分、３点セット７９,８００円」のソファーセットのようだし、木目の美しさと言ったって、プラスチックのフェイクウッドだから、印刷が美しいと言いたいのだろうか？
リアーシートに目をやると、流石に大きな（北米では中型だが）ＦＦセダンだけあってスペースは十分だし、乗り込む前に少し離れて室内を見ると、本革シートやウッド(調)トリムが実に高級車っぽい。 ところが、実際に後席に乗り込んでみると、フロント以上に平らなシートは腰の無いウレタンとともに、見かけとは違って居心地は良くない。

室内も日本車的な雰囲気だが、ダッシュボード上部に細い木目“風”トリムを配したところがチョッと
新しく感じる。全体の雰囲気はトヨタ的だ。パネルの繋ぎ目などの仕上げは結構良く出来ている。

今流行の電子キーではなく、オーソドックスなメカ式のキー。ただし、内溝キーになっているのは高級車っぽい！
リモコンはキーとは別体となっている。

最近の日本では軽自動車でさえ採用している電子式キーはグレンジャーには付いていない。 キーは少し前の高級車の証しでもある内溝式で、一般的にキーと一体のリモコンはグレンジャーの場合は別体となっている。このキーを差し込んで回すというオーソドックスな操作でエンジンは目覚める。 アイドリングは結構静かで安定してはいるが、このクラス（Ｖ６、３リッター）のトヨタ車のように、エンジンが回っていることを確認するのは回転計のみという程に静かではない。三菱のＩＮＶＶＥＣＳ-�Uその物のＡＴセレクターをＤレンジに入れて、 トヨタ車ソックリのプッシュ/プッシュ式のパーキングブレーキをリリースする。

運転席からの第一印象はシート位置が高く、更にボンネットが良く見えるから、意外に取り回し が良い。既に触れたように、シートは座面が小さく腿のサポートも良くないので尻だけで体を支えることになり非常に疲れる。走り出すと、流石にＶ６、３．３ℓのトルクは、チョット多めにスロットルを踏むと飛び出すように発進する。加速自体は悪くないし、低いギヤなら５５００ｒｐｍ程度までストレス無く回ることは回るが、高回転域での音は決して気持ちよくは無い。 トルク感に関しても、排気量３ℓ超えの高級サルーンとしてはイマイチで、クラウン３．０のＢＭＷ５３０ｉに勝るとも劣らない、踏み込めば驚く程の加速もないし、 ましてや０．２ℓ大きいとは言え、フーガ３５０のアメ車顔負けの低回転からの図太いトルクも持ってはいない。度々言われることに、欧州車の２００ｐｓは国産車の２５０ｐｓよりも体感的に速いとか、 トヨタはスペック程にはパワーはないから、俗にトヨタ馬力なんて陰口をたたかれているが、ヒュンダイはトヨタより更に上手の「韓国馬力」とでも言いたくなる。

グレンジャーは静かに加速するぶんにはＡＴのシフトショックなどは感じられない。ただし、このＡＴは４０〜５０ｋｍ/ｈ程度で巡航中にフルスロットルを踏んでも反応しない。それでも、踏み続けるとエンジン回転数がモアーと上がり始めて２〜３秒後にシフトダウンをした事が判る。コンナにゆっくりとシフトダウンをするので、ショック自体は少ないが、これでは使い物にならない。今度はマニアルモードを試すために、レバーをＤから左に倒してみる。ＢＭＷだと、この段階でＳモードとなるのだが、グレンジャーはこの段階でマニアルモードになるようだ。停止時に１にして発進してみたが、レスポンスはまあまあで、取り合えずあっても無駄にはならないが、実際にこのクルマのオーナーがこの機構を使うことは稀だろう。

指針の中心やメーターの目盛が白く、何やらポップな印象が高級セダンを狙ったコンセプトと相容れない。上級グレードのＬパッケージはスーパービジョンという、言って見ればトヨタのオプディトロンのようなメーターになる。

ステアリングホイールにはオーディオのコントロールスイッチを持つ。センターにヒュンダイのロゴマークを付けるなど、最近の欧州や日本車の雰囲気を真似ている。

ＸＧと変わらないＡＴセレクター。言い換えればディアマンテのＩＮＶＶＥＣＳ-�Uそのもの。左ハンドルと共通のためなのか、左に寄っている。

　

純正ナビは設定がなく、デーラーオプションで取り付け枠のみが設定されているので、本体は社外品を買って付けることになる。

ステアリングは適度な操舵力と、このクラスの大柄なＦＦ車としては標準的なレスポンスで、このクルマが米国でライバルとしているカムリと同程度ではある。サスペンションの設定は現代の国産車に比べると柔らかめだが、それでも韓国内仕様や北米仕様に比べれば遥かに硬めだそうだ。しかし、ブレーキを軽く掛ける度にノーズダイブが起こる。その代わり、街乗り速度での乗り心地自体は悪くないが、少し大きな段差では意外とショックがあるし、ボディ全体がブルンとするなど、低剛性ボディの典型的な乗り心地で、少し前の日本車レベルだ。 試乗車に装着されていたタイヤは韓国製のＫＵＭＨＯ ＳＯＬＵＳという銘柄で、前回試乗したヒュンダイクーペがミシュランパイロットスポーツを装着するという大サービスだったのに比べると随分 ケチったものだ。

昨年試乗したヒュンダイクーペはいわゆるドアンダーというやつで、とに角曲がらない！そこで今回はヒュンダイクーペでは４０ｋｍ/ｈでも曲がれなかったコーナーを試してみた。 前回と同じコーナーを４５ｋｍ/ｈくらいで進入してみると、コーナーリング特性は意外とアンダーが弱く、柔らかくてノーズダイブの多いサスから 想像するよりもロールは少なかった。サスペンションの左右差を規制するアンチロールバーが強力なのだろうか？ロールの規制技術は習得出来たが、前後のピッチング を押さえることは、そう簡単には習得出来ないのかもしれない。まあ、クーペが余りにも酷かったから、それに比べれば大いなる進歩には違いないが、だから国産車と比べて勝っているかと言えば精々互角。それも、走りは期待出来ないようなクルマと比べた場合だ。 例えばライバルのカムリとならば、結構良い勝負かもしれない。ただし、このクルマは実際の速度よりも速く感じるという、一昔前の日本車的な特徴を持つ。１５年以上前にメルセデス等に乗ると、何時もの国産車で５０ｋｍ/ｈ程度の積もりで走っていて、ふと速度計を見るとギョッということがあった。 この感覚は今でも多少はあるが、以前に比べれば国産車（の良いほう）はかなり良くなっている。グレンジャーは如何かと言えば、試乗の途中で片側一車線とはいえ十分な広さの一級国道の中速コーナーを８０ｋｍ/ｈ程度で回ってみたら、その時の感覚はヤケ に速度感があるし、コーナーリング中は、かなり不安を感じた。 これに比べてカムリはそれ程の速度感は感じなかったから、総合的な出来という点ではマダマダなのだろう。
ブレーキは以前乗ったヒュンダイクーペなど韓国車の標準からすれば、可也の進歩が見られる。何より、踏めばチャンと減速するし、パッドの食い付き感もあるので、以前のような不安はない。しかし、停止時にブレーキペダルを踏んでみれば、遊びの部分を過ぎて、パッドがローターに当ったあたりから更に踏力を増すと、ペダルはかなりストロークする。要するに、ブレーキシステム全体の剛性が低いのだろう。国産車でもこれに近いクルマもあるし、走行中のフィーング自体は、それ程悪くは無いから、 これもまた、低位の国産車程度には追いついているとも言える。ブレーキに関しては、最近の国産車の改善は著しいから、ヒュンダイが国産のトップクラスに追いつくのは 、これまた当分先だとも断言できる。

試乗した標準グレードは前後共に６.５Ｊ１６アルミホイールと２２５/６５Ｒ1６タイヤを装着する。 写真はリア。

フロントタイヤ・ホイールともリアと同じ。 装着さていたタイヤはＫＵＭＨＯ　ＳＯＬＵＳという韓国製のタイヤだ。

フロントキャリパーも先代ＸＧと違い、日本車ソックリ
の形状になった。ボディのメッキ色といい、パッドの
青い塗装色といい、日本製に瓜二つ！

日本車ソックリの外観デザインどころか、マークまで日本の某社に似せたと言いたくなる程に、コピー商品臭さがムンムンしている、このクルマ。 先代のＸＧは三菱車（ディアマンテ）のボディ違いとでも言える内容で、それを２．５ℓならば ２２０万円で売っていたから、この抜群のコストパフォーマンスという強力な強みがあったにも拘らず結果は惨敗だった。それでは新型グレンジャーはといえば、確かに３．３ℓ、Ｖ６に本革シートまで付いた高級車が３００万円で買えるのは、コストパフォーマンスでは強みと言えない事もないが、先代ＸＧの時とは事情が変わり、ホンダからは３ℓ、Ｖ６のインスパイアが２８４万円と、本革シートは付いて無いにしても、グレンジャーより安いのだから、 日本国内で果して勝負になるのだろうか？その、インスパイアですら販売不振だし、カムリだって大して売れていない。要するに北米向けのＦＦ車というのは日本では市場自体が小さい。今回の試乗の結果では、性能的には少し前の日本車程度には追いついたともいえるが、最先端の日本車に比べればマダマダだ。加えて、最近のニュースに目をやれば、竹島や横田めぐみさんの問題など、日本人としては韓国自体に不信を持つような事実も多いから、ヒュンダイ車の日本国内展開では、この面でも大きなハンディがある。ヒュンダイの販売店は過去の経緯から三菱系のデーラーが多いようだが、経営は成り立っているのだろうかと心配になってしまう。

普通のサラリーマンにとって３００万円のクルマを買うということは、クルマに対する思い入れが可也あるユーザーだろう。それに一般的な家庭でクルマを買うという事は、一生のうちに何度も無いビッグイベントとなるから、こんな時に、いくらコストパフォーマンスが良いと言っても、韓国車を買うだろうか？家族思いのオトウサンや家庭を牛耳っている のがオカアサンならば、３００万円出して買うクルマと言えば、 もちろんビッグサイズのミニバンしかない。もしもカーマニアのオトウサンの発言力が強ければ、ランエボやインプＳＴＩあたりを狙うだろうし、 セダン派ならばもう一息で何時かはクラウンのロイヤルエクストラでも良いし、憧れのスポーツカーならフェアレディＺも視界に入る。 これらの選択を差し置いてグレンジャーを買うだろうか？ 先代のＸＧは個人タクシー用としてソコソコ売れたそうだ。新型グレンジャーも近々ＬＰＧ仕様が発売されるとか。タクシーならばコストパフォーマンスが最優先だし、個人タクシーが高級セダンを使う場合にフーガやクラウンロイヤルではＬＰＧ仕様がないので、経費の面では辛いだろうから、グレンジャーがＬＰＧ仕様を用意するのは正解だ。タクシー用として地道に実績を重ねて、焦らずに長い目で浸透させることが早道だろう。ただし、途中でギブアップしなければ・・・だか。