MARK X

レガシィB4

BMW116i

BMW120i

BMW320i

以前は輸入車主体だった B_Otaku の試乗記も、最近は国産の代表車種を極力取り上げるように努力をしているつもりだけれど、中には当然取り上げるべきメジャーな車種が取り残されているのも事実だ。そんな中に、国産スポーツセダンの代表格で、人によっては「輸入車より良いくらいで、しかも価格が安い」という、国産擁護派の要であるスカイラインがある。現行型の発売は２００１年６月だから既に４年が経過して、言って見れば末期モデルとも言えるので、今更試乗も如何かと考えたが、マークＸ、レガシィＢ4に乗って、スカイラインに乗らないのは納得がいかないというスカイラインファンの要望（クレーム？）もあり、今回の試乗となった。

スカイラインに一部の愛好家が特別な思い入れを持っているのは、スポーツセダンとしての、その長い歴史にあるのだろう。
スカイラインという名前のクルマが始めて世に出たのは１９５７年で、メーカーは戦前の航空機産業の代表的企業だった中島飛行機が解体され、その一部が富士精密工業として平和産業である自動車産業に転進した、その後のプリンス自動車だった。因みに、中島飛行機から分離した他の企業に富士重工業がある。スカイラインもレガシィも、元を正せばルーツは戦前の航空機技術が元になっている訳だ。これは海外でも同様で、あのＢＭＷも戦前は航空機エンジンメーカーだった点では日本もドイツも事情は同じで、敗戦で航空機技術を他に生かすしかない名門企業が選んだのが自動車産業だったという事か？
この初代スカイラインをベースに１９６０年の全日本自動車ショー（東京モーターショーの全身）で発表されたのがスカイラインスポーツで、これは日本で始めての高級パーソナルカーだった。その後１９６２年から販売されたようだが、当時としては１８５万円とあまりにも高価だったために、僅か６０台ほどで生産が打ち切られた。

２代目スカイラインは１９６３年発売のＳ５０型で、これ自体は１．５ℓのセダンだったが、その翌１９６４年５月に第２回日本グランプリのために、Ｓ５０型のノーズとホイールベースを延ばして、グロリア用の直６、２ℓのＧ７エンジンを強引に押し込んで１００台が限定生産されたのがスカイラインＧＴ（Ｓ５４）で、その後グロリアそのままのシングルキャブと４速ＭＴを積んだ廉価版のＧＴ-Aが発売され、ツインチョーク・ウェーバーキャブを３連装し５ＭＴ版をＧＴ-Ｂとして、カタログモデルとなった。このＧＴ−Ｂ（S５４Ｂ）はサイドのエンブレムが赤で、ＧＴ−Aの青と差別化され、その後の伝統としてＧＴ−Ｒにも受け継がれた。

３代目は１９６８年９月のＧＣ１０で、テレビＣＦから「愛のスカイライン」とか、形状から「ハコスカ」などと呼ばれている。翌年の２月には初代ＧＴ−Ｒ、ＰＧＣ１０が発売され、これはミッドシップエンジンのレーシングプロトタイプであるR３８０の血を引く２ℓDOHC、２４バルブエンジンを４ドアセダンに搭載した、正に羊の皮を被った狼だった。１９７０年１０月には、ホイールベースを縮小した２ドアハードップが追加されて、ＧＴ−Ｒにも２ドア版のＫＰＧＣ１０が追加された。

このＧＣ１０系は、確かにフラッグシップのＧＴ−Ｒこそ、レーシングエンジンを積んだセダンというマニアの垂涎となって当然の内容だったが、ベースモデルのＧＴはといえば、既にプリンス自動車はニッサンと合併（事実上は吸収）し、ボンネットにはセドリック用のＬ２０型そのものが、しかもシングルキャブレターのままで搭載されていた。

実は当時の同級生で、父親が東証一部上場企業の社長というお坊ちゃんがいて、免許取得と同時に当時若者の憧れだったＧＴの２ドアハードトップを買ってもらった。勿論B_Otaku も試乗させてもらったが、愕くなかれエンジンのレスポンスの悪さと、外見に似合わないトロイ加速に軽快とは無縁な操舵性など、このクルマに皆が憧れるのが信じられなかった。当時のB_Otaku はブルーバード（５１０）ＳＳＳに乗っていたが、末期モデルの１８００ＳＳＳはＧＣ１０に比べて、遥かに軽快でエンジンも良く回った。要するに、当時のスカイラインはＧＴ−Ｒは別格として、実際に街中にあふれていた車は只のイメージ商品で、本当のマニアは相手にしない代物だった。これはフェアレディＺとも共通するところで、当時のニッサンはある面では上手い商売をしていたことになる。

そして、４代目スカイラインは１９７２年９月発売のＧＣ１１０で、ＧＴ−Ｒは翌年１９７３年１月に発売されたが、世の中は厳しい排気ガス規制が実施された時代で、僅か数ヶ月で販売終了となってしまった。ＧＣ１１０は通称「ケンメリ」と呼ばれたが、これはテレビＣＦでテーマソングと共に今でいうイケメンのカップルが現れ、この二人がケンとメリーという設定だった事から始まったものだ。ＧＴ−Ｒとは無縁なトロイ乗用車をＧＴという名前と、クルマとは関係ないルックスの良いカップルをイメージさせるという販売手法で、世の中のミーハーな若者の軽い財布の中身を根こそぎ持って行ってしまった訳だ。

スカイラインはフラッグシップであるＧＴ−Ｒがあってこそ通常のグレードが生きるのに、ＧＣ１１０の途中からはＧＴ−Ｒ無しという厳しい現実に、その後のスカイラインは以前の人気を取り戻せず、ＧＴ−Ｒの復活は１９８９年の８代目のＲ３２までお預けとなった。このＢＮＲ３２こそ未だにマニアの間で絶大な人気を誇るＲ３２ＧＴ−Ｒで、程度の良い中古車は今でも恐ろしい値段が付く。だだし、このＲ３２は軽量コンパクトなボディからくるメリット以上に、ファミリーカーとしての後席の狭さなどが指摘され、Ｒ３３では肥大化による旋回性能の低下なども指摘された。確かに、生産台数からすれば極少ないＧＴ−Ｒのために、量販グレードの実用性を無視することは販売上難しいのだろう。
１０代目のＲ３４でも、ＧＴ−Ｒは設定されていたが、結局２代目と同様に排気ガス規制により、その歴史を閉ざすことになる。

ところで、スカイラインマニアの聖典ともいえるＲ３２ＧＴ−Ｒは、本当に凄いクルマなのかという疑問に対しては、あくまで個人の見解としてだが、市販のまま、ノーマルの状態では使い物にならないクルマと言いたい。あのクルマは、そのままレース用としてのベースになるスペックを持つことを誇りにして、持つ喜びに浸るクルマで、実際にド・ノーマルに乗ってみれば、低回転のトルクの細さや、４ＷＤによる強いアンダーステアなど、かなり手を入れないとマトモな走りはしないし、第一に街乗りには何のメリットもないクルマだ。
何やら言ってはならない事をバラしてしまったが、知っている人の間では公然の秘密だから、まあ許してもらおう！
んっ？そこで頷いているアナタは、もしかしてショートサーキットの走行会でカプチーノやダンガンに追い掛け回された経験があるのでは？？

そして、１２代目が今回試乗するＶ３５だが、型式を見て判るようにＲ３４の次ならR３５の筈が、なぜかＶで始まる？要するにスカイラインと名乗ってはいるものの、スカイラインでは無い？どちらかと言えばローレルと呼ぶべきかもしれない。なにより辛いのはフラッグシップのＧＴ-Ｒが無いことだ。

試乗車は２５０ＧＴで車両価格２６２．５万円（消費税込み）にＤＶＤナビ２６．８万円とホワイトパール塗装約３万円などを含めると約２９２万円となる。

外観は最近のニッサンの上級車に共通するもので、ティアナやフーガと兄弟であるのは一瞭然だが、良く見ればフーガがヤタラ背が高いのに比べて、こちらは全体に低くスポーティーに見える。全体のフォルムは短いオーバーハングと長いホイールベースという最近の欧州車的だが、かと言ってメルセデスやＢＭＷを露骨にパクッたりはしていない。もっとも、対米輸出がメインのＶ３５は流石に国内専用車のマークＸとは違い、露骨なパクリは出来ないが。しかし、これがスカイラインであると断言できる部分も何処にも見当たらず、ローレルと名乗っても全く違和感はない。せめて、伝統の丸目４灯のテールランプを採用していれば、これぞスカイラインと主張できたような気がするが・・・・・。

運転席に座ってドアを閉めると、なにか不自然な？そう、スポーツセダンを主張するには着座位置が不自然に高いのだ。高い着座位置と言えば最近のセダン、例えばＢＭＷ５シリーズなども確かに低くは無いが、それとは違い、何というかペダル関係やステアリングの位置関係まで含めて何か変なのだが、まあ、これは慣れれば何とか成るかもしれない。さらに、スポーツセダンを名乗るにしては、ステアリングの前後調節機能が無いなど、素人が気が付かない部分は平気で手抜きをするあたり、スカイラインを育ててきた大御所が知ったら何と思うだろう。
メリットとしては、高く盛り上がったボンネット両端の稜線が車両の両端を認識するのを助けることで、車幅感覚は極めてつかみ易い。

室内の雰囲気は昨年末のマイナーチェンジで、以前の安っぽさは改善されたが、最近の欧州車の独特の雰囲気に比べれば、なんとも無個性だ。ただし、カタログを見たらタン色本皮シート（ＢＭＷ等のように、シワが入った本皮）と木目調（本物ではない）パネルをあつらえた「リミテッドレザー」というバージョンが４０万円高であるようだ。写真で見る限りは結構欧州車の上級モデルっぽいが、如何にも偽者丸出しの、こんなバージョンを用意する発想が情けない。

走り始めると、まず第１印象としてエンジンの反応の鈍さが感じられる。決して低回転でのトルクが細すぎる訳では無いのだが、スロットルペダルに対して反応が遅い。さらに、スポーツサルーンどころかコンパクトカーだって今時は使わなくなった４速ATが、これまたトロイときているから困ったものだ。右足でスロットルペダルをコレデモか、とばかりに踏んづけても、少し回転数が上がっているとキックダウンを受け付けない。１０００rpm代ならシフトダウンをするが、今度は回転が上がるにるれて、エンジンの音も、振動も酷いし、オマケに回転の上がり方も遅いという最悪の特性が暴露される。しかし、同じ２．５ℓのフーガは、爆発的なトルクはないが、必要十分なトルクと適度なレスポンスに、スムースとは言えないまでもストレス無くレッドゾーン直前まで吹け上がったのに、スカイラインは如何した事だろう。と、調べて見れば、フーガのＶＱ２５ＤE（EGI）に対してスカイラインはＶＱ２５ＤＤ（Ｄi）、すなわち直噴だった。一時期は各メーカーが競って採用していた直噴方式も、フィーリングの悪さから今では絶滅の一途をたどっているようだ。
しかし、スカイラインは北米でインフィニティブランドで人気があるが、このトロさは問題にならないのかと思って調べたら、北米向けは３．５のみで、２．５は国内専用だった。そして、３．５はフーガと同じＶＱ３５ＤEを積んでいた。何の事は無い、国内用廉価版の２．５は旧型のエンジンとATで誤魔化していたのだ。

この情けない動力性能に対して、操舵性はと言えば、これは結構良い。ステアリングは適度に軽く、中心付近の反応もまあまあで、この面ではスポーツセダンとしての面目は立っている。乗り心地も決して悪くはなく、確かに欧州車的な安定性も持っているが、ＢＭＷのような剛性の塊のような特性とは異なる。
そこで、この結構イケル操舵性を確かめるべくコーナーを攻めてみると、なんと前述したATの出来の悪さから、思ったギヤを選択できないために、コーナーに入る時点で最適な回転数にするためのギヤの選択はおろか、進入速度の調整すら出来ない。ATをマニアルモードにしても、ワイドレンジの４速ミッションの欠点をカバーするためか、余程回転が落ちていないと、シフトダウンを受け付けてくれない。したがってコーナーの頂点を過ぎて、いよいよ加速に移ろうにも、回転計の針はなんと２０００rpmをさしたままで、シフトダウンをする気配を見せない。一昔前はATでスポーツ走行は不可能と言われていたが、このクルマは未だにマトモにコーナーを攻めることは出来ない一時代前の性能だ。やはりマニアはＭＴを選ぶべきと思って価格表を見たら、２．５はこのトロイ４速ATしか設定が無かった。

ブレーキも悪くはない。最近のニッサンのブレーキは欧州車的に食いつき感があり、結構安心して踏めるが、このスカイラインも国産車としては良い部類に入るだろう。また、車両の挙動まで含めたブレーキ性能も国産車としては安定している。

曲がると止まるは、まあ合格。ところが肝心の走るがあまりにも情けない。やはりクルマと言うのは走ってナンボだから、これでは世間も納得しないだろう。その証拠に２００５年の１月〜４月の国内販売台数は２７６５台で、マークＸの３万４７５台は別格としても、レガシーＢ４の６２９０台にも大きく水を開けられている。レガシーＢ４は最も欧州車的な国産車として、欧州車から国産車への出戻りユーザーにも人気がある。スバルの販売網を考えれば、この実績はやはり内容の良さをユーザーが評価しているからだろう。ミニバン全盛の今、あえてセダンを選ぼうというユーザーは、やはり見る目が厳しいのか。スカイラインの販売実績は、この事実を端的に表している。

今回の２．５はボロボロだったが、それでは３５０ならどうなのだろうか？Ｖ３５スカイラインが発売された時の各種雑誌の評論では、ＢＭＷ３シリーズの半値で、性能は同等以上という触れ込みだった（当時は３５０はなく３００ＧＴだったが）。ところが、昨年末のマークＸの特集本では比較したスカイライン３５０ＧＴは結構厳しい評価だったし、同時に比較した２．２ℓのＢＭＷ３２０iに箱根ターンパイクで追い回されたとまで書かれている。確かに、この話は本当だろう。旧３２０iは低速からの十分なトルクと共に極めてスムースな６気筒エンジンと、素早いレスポンスと走り屋の気持ちを理解したようなシフトスケジュールによって、国産の２．５ℓなど足元にも及ばない性能を誇るから、スカイラインの３．５ℓをターンパイクで追いかけたというのは真実だろう。
それにしても、雑誌の評論と言うのは発売した時にはベタ褒めだったクルマが、末期になるとコロっと寝返ってしまう。まあ、あの人たちも商売だから、色々大変なのだろうが・・・。

関東の近郊都市へ行けば、町にはＢＭＷ３シリーズが溢れているのに、スカイラインは殆ど見ない。街じゅうの皆が見栄を張って、内容的には同等なクルマに２倍も払っている？
いやいや、そんな事を本気で思っているのは、若いときからスカイラインに憧れている、「いつかはスカイライン」のシルフィ・オヤジくらいなもんだろう。