Toyota Land Cruiser Prado TZ (2011/2) 前編
⇒後編
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ＳUVよりも本格的なオフロード車の雰囲気があるエクステリア。 |
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前回試乗したトヨタ ＦＪクルーザーとシャーシー、エンジンなど基本コンポーネントを共有するロングボディのモデルがランドクルーザー
プラド（以下プラドと標記）で、最近流行の乗用車ベースのＳＵＶとは異なり、クロスカントリー車をベースとしたヘビーデューティな、それでいて作業用の４ＷＤよりは乗用車に近いというタイプで、クロスカントリー車の最高峰であるランドクルーザー（２００）の弟分的な存在となっている。
それでは、プラドの簡単な歴史から触れてみよう。ＦＪクルーザー試乗記の冒頭で説明したように、警察予備隊（現自衛隊）向けの入札用から始まったランドクルーザー
（以下ランクル）は２０系、４０系（１９６０年）を経て７０系（１９８４年）に発展していた。７０系はヘビーデューディーな用途向けで、言ってみれば悪路用作業車両であり、乗用と言う面ではイマイチの面もあった。一方、政府や建設会社の幹部が山奥の工事現場などを視察する際に使用する、より高級なオフロード車として、ジープのバリエーションには４ドアのロングホイールベース仕様があり、日本国内ではジープをライセンス生産したいた三菱から３０系（写真１）として販売されていた。この３０系と同一市場向けにトヨタでは４０系から発展した５０系（１９６７～１９８０年）というロングボディのワゴン（バン）仕様があった。
この５０系は１９８０年に国際サイズの大型４ＷＤステーションワゴンの６０系（写真２）に発展した。６０系は当時一部のマニアの憧れ的な存在だったが、サスペンションは４輪リーフリジットという作業車並で、よく言えばヘビーデューティーだか、悪く言えば無骨な設計だった。そして、１９８９年に発売されたのが８０系（写真３）で、６０系に対してサスペンションは全く新設計されて、４輪コイルリジットという当時のオフロード車では最も先進の方式になった。このコイルリジットのサスペンションは当時既にメルセデスベンツＧクラスやレンジローバーで使用されていたし、ライバルのニッサンパトロール（日本ではサファリ）でもＹ６０系（１９８７年）が採用していたから、トヨタとしては６０系を
全面改良する必要に迫られていた事もあった。
この８０系は折りしもバブルの絶頂期と重なり、世の中は４ＷＤ車ブームでもあり、高価で大きく重い４ＷＤ車が街中を闊歩していた時代だったから、その中でも大きさと豪華さでは群を抜いていて、しかも世界の僻地で活躍している８０系は、マニアは勿論のこと、他人とは違うものを求める富裕層からも大いにもてはやされ、当時は納期が半年以上という状態だった。
このバブル期の４ＷＤ車ブームに火をつけたのは三菱のパジェロだった。三菱は米国ウィリス社との提携によりジープをライセンス生産していたが、ジープの基本は第２次世界大戦中だから流石に古さが目立ってきた。そこで、ジープ生産のノウハウを生かして近代化したのがパジェロで、初代は１９８２年に発売されて、官公庁向けなどに生産されていが、一部のマニアが目を付けて徐々に民間用としても売れていった。そして、更に近代化された２代目が発売されたのは１９９１年で、ちょうどバブルが弾ける少し前のピークの時期とも重なり、またパリダカの優勝などをアピールする販売戦略も成功し、当時は一大ブームを巻き起こした。パジェロはピーク時には月産１万台を越えて、遂には
単月とはいえ乗用車売り上げでナンバーワンに輝いた事もあった。それにしても、３００万円以上もするクルマがベストセラーとは、今更ながらバブル景気の凄まじさを感じてしまう。
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写真１
ジープの４ドアロングボディー仕様は、日本では三菱が３０系として製造販売していた。
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写真２ （1９８０年～)
国際サイズの大型４ＷＤステーションワゴンのランドクルーザー６０系。 |
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写真３ (１９８９年～)
６０系から大幅に改良されて、マニアの憧れとなった８０系。
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写真４ (１９９１年～)
最盛期は月に１万台以上も売れた大ベストセラーの２代目パジェロ。写真のツートーンカラーは最上級のエクシードで、当時の一番人気とともに若者（オヤジも）の憧れだった。
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パジェロが牽引するオフロード４ＷＤ車ブームの当時、トヨタの売れ筋はハイラックスサーフだった。
トヨタの１トン級小型ボンネットトラックであるハイラックのバリエーションである４ＷＤ仕様に一部のマニアが目をつけて、これを割安なオフロード車として使用する例があった。特にキャビンが２列で５人乗れるダブルキャブは、その気になればファミリーユースにさえ使う事が出来る。しかし、リアのラッゲージルームは吹きっ晒しのトラックそのものだから使い辛い面があった。そこで、リアの荷台にハードトップを被せれば、ワゴン的に使えるということから、アフターパーツでＦＲＰ製のハードトップが販売されて、これを装着するマニアも見かけた。それならばと、トヨタがラインナップとしてダブルキャブをハードトップ化したワゴンが初代
（写真５）サーフだった。そして１９８９年のＦＭＣで、ハイラックベースとはいっても立派なワゴンボディとなって一躍人気となったのがハイラックスサーフ（写真６）だった。当時は同じく小型ボンネットトラックのダットサントラック（ダットラ）をベースとしたテラノもサーフと人気を二分していた。また、この２車は米国でも人気で、サーフは４ランナー、テラノはパスファインダーとして販売されてい
て、これまた大人気だった。
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写真５
（１９８３年～）
ピックアップトラックのハイラックスの荷台にルーフを後付けしてワゴン化したような、初代（Ｎ６０系）ハイラックスサーフ。
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写真６ （１９８９年～）
真っ当なワゴンボディとなった２代目（Ｎ１３０系）ハイラックスサーフ。 |
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サーフで結構ブームに乗っていたトヨタとしては、パジェロの絶大なる人気に指を銜えて見ているだけではなく、何とか対抗車種を出す必要がある。サーフはピックアップベースで本来低いボディを高い位置に架装したスタイルが若者に好まれる反面、パジェロのような本格的オフロード車風のスタイルに魅力を感じるユーザーも多
がった。ところが、パジェロと言うのはブッチャケ、そのルーツはピックアップトラックのフォルテであり、何のことは無いサーフと同類だったのだ。それを三菱がノックダウンしているジープのイメージと、それらしきボディを纏っていただけの事だったのだ。そのため、当時のブームでパジェロを買うのはマニアではない一般の、言ってみれば本当にクルマのことを良く判っていない層が買っていたのだった。パジェロのフロントはダブルウィッシュボーンで、これは本気で悪路を走るにはストロークが足りずに、直ぐにスタックしてしまう。要するにパジェロは悪く言えば、見かけだけのなんちゃってオフローダーだったのだ。勿論、最近のＳＵＶなどとは比べ物ならないくらいにヘビーディーティーだし、悪路走破性だって悪くは無いのだが、ランクルのへービーさから言えば、物足りなさがあった。
さて、そこでトヨタが考えたのは、ヘビーディーティーならパジェロより遥かに強力な７０系ロング（写真７）があるが、これは４輪リーフスプリングの悪路専用チューニングだから、パジェロを流行で買うようなユーザーには使いこなせない。そこで７０のロングバンを元に、足回りをコイルリジットとしたワゴンバージョンをデッチ上げたのがプラド（写真８）だった。コイルリジットといえば８０系を連想するが、板ばねのスペースにコイルのリンクを詰め込むんだためにストロークが短く、走破性は７０バンに全く及ばなかったが、まあ硬いことは言わないで良いか、という事だったのだろう。そんな程度のものだったから、結局パジェロの牙城に迫る事は出来ずに、単なるマイナー車となっていた。
ところで、ランクルというのは何故かトヨタにしては本格的なクルマでマニアックな面もあることを不思議に思わないだろうか？実はランクルは、荒川車体（その後アラコとなり、２００４年に豊田紡織と合併・吸収された）により開発・製造が行なわれていたもので、いってみればＯＥＭ車種だった。これはトヨタ２０００ＧＴがヤマハからのＯＥＭだったのと同じ事だ。そう、歴代のマニアックで本格的なトヨタ車は実は他車からのＯＥＭだったのだ。
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写真７ （１９８４年～）
４０系から進化した７０系は、本来の不正地作業に徹した正当派のオフローダーで４輪リーフ（板ばね）リジットというハードなサスを採用していた。
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写真８ （１９９０年～）
７０系ロングをベースに乗用ワゴン化した初代プラド。悪路走破性はイマイチだし、パワーも無いしと、あまり評判は良くなかった。 |
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プラドはその後１９９６年に２代目の９０系へとＦＭＣされた。この９０系からはサーフとシャーシーやドライブトレインを共有する兄弟車となった。そして、２００２年からは３代目の１２０系となり、現行の４代目１５０系には２００９年にＦＭＣされた。なお、９０系プラドにランクル２００用のＶ８
４．６Ｌの１ＵＲ-ＦＥエンジンを搭載したモデルがレクサスＧＸ４６０として北米で販売されている。要するにプラドは日本でも米国でもランクル２００（レクサスＬＸ）の廉価版的な位置付けとなっている
のだった。
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写真９ （１９９６年～）
２代目（９０系）プラド。サーフとシャーシー、ドライブトレインを共有する。
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写真１０ （２００２年～）
３代目（１２０系）プラド。 |
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プラドのバリエーションはベースグレードのＴＸ（２．７Ｌ ３３０万円
、４．０Ｌ ３７０万円）
と、ＴＸのサードシートを取っ払った５人乗り（２．７Ｌ ３１５万円）、本革シートを標準装着したＴＸ Ｌパッケージ（２．７Ｌ ３７４万円）、そして４．０Ｌで装備を充実させた上級モデルのＴＺ（４１０万円）、更に本革シートや木目”調”パネルなどを装備した最上級モデルのＴＺ－Ｇ（４７５万円）となる。
先ずはプラドの廉価版である２．７ＴＸおよび上級の４．０ＴＺ。プラドとエンジン、フレームを共有するＦＪクルーザー、そして上級クラスのランドクルーザー２００、更にはライバルである三菱パジェロとのスペックを一覧表で比較してみる。
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① Toyota |
②
Toyota |
③ Toyota |
③ Toyota |
④ Mitsubishi |
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Land cruiser
Prado 2.7TＸ |
Land cruiser
Prado TZ |
FJ Cruiser |
Land cruiser
200 AX |
Pajero Long
Exceed Diesel |
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車両型式 |
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CBA-GRJ150W |
ABA-92AN48A |
CBA-GSJ15W |
CBA-URJ202W |
LDA-V98W |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.760 |
← |
4.635 |
4.950 |
4.900 |
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全幅(m) |
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1.885 |
← |
1.905 |
1.970 |
1.875 |
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全高(m) |
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1.850 |
← |
1.840 |
1.880 |
1.870 |
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ホイールベース(m) |
2.790 |
← |
2.690 |
2.850 |
2.780 |
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駆動方式 |
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4WD |
← |
← |
← |
← |
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最小回転半径(m) |
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5.8 |
← |
6.2 |
5.9 |
5.7 |
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車両重量(kg) |
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2,160 |
2,160 |
1,940 |
2,490 |
2,260 |
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乗車定員(名） |
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5 |
7 |
5 |
7 |
← |
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エンジン・トランスミッション |
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エンジン型式 |
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2TR-FE |
1GR-1FE |
← |
1UR-FE |
4M41 |
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エンジン種類 |
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I4 DOHC |
V6 DOHC |
← |
V8 DOHC |
I4 DOHC Turbo
Diesel |
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総排気量(cm3) |
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2,693 |
3,955 |
← |
4,608 |
3,200 |
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最高出力(ps/rpm) |
|
163/5,200 |
276/5,600 |
← |
318/5,600 |
190/3,500 |
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最大トルク(kg･m/rpm) |
25.1/3,800 |
38.9/4,400 |
← |
46.9/3,400 |
45.0/2,000 |
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トランスミッション |
4AT |
5AT |
← |
6AT |
5AT |
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燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行） |
8.8 |
8.2 |
8.4 |
7.1 |
10.6 |
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パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
13.3 |
7.8 |
7.0 |
7.8 |
11.9 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
← |
← |
← |
← |
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後 |
ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞﾘﾝｸ
リジット |
← |
← |
← |
マルチリンク |
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タイヤ寸法 |
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265/65R17 |
265/60R18 |
265/70R17 |
285/60R18 |
265/65R17 |
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価格 |
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車両価格 |
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315.0万円 |
410.0万円 |
314.0万円 |
470.0万円 |
411.6万円 |
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備考 |
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2.7TX
L Package:
374万円 |
TZ-G:
475万円 |
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GX:435万円～
ZX:690万円 |
3.0GR;305万円～
3.2SuperExceed
Diesel:477万円 |
表で比べてみると、ＦＪクルーザーに対してプラドは全長は長く全幅は狭い。カテゴリーが１ランク上のランドクルーザー２００は流石に一回り大きいし、エンジンも強力だ。
プラドはライバルのパジェロロングと比べると、スペック
上の寸法や価格帯もガチンコ勝負となっている。パジェロのセールスポイントは何と言っても新型のディーゼルエンジンで、日本国内で発売されている乗用ディーゼルとしては、メルセデスＥ３５０、エクストレイルに続き３例目となる。
プラドのスタイルは２代目から現行４代目まで、基本的にキープコンセプトだが、７０のフロントデザインのようにこれこそランクル、というアイデンティティは無い。その点では、名車の誉れ高い４０系のイメージを現代に再現し
たＦＪクルーザーの個性には敵わない。逆に言えば、プラドの雰囲気は同じトヨタのライトクロカンであるヴァンガード辺りとの共通点を感じてしまう。
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写真11
この角度から見ると、同じトヨタのライトクロカンである
ヴァンガードを連想するうようなスタイルだ。
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写真１2
サードシートを使用するとラッゲージスペースはミニマムだが、畳めは充分なスペースがある。なお、サードシートは床下に完全収納される。
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写真１３
フロントデザインも基本的に先代からのキープコンセプトとなっている。
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写真１４
ＦＪクルーザーと異なり、オフローダーの証である背面スペアタイヤはない。 |
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今回の試乗車は上から２番目の４．０ＴＺ（４１０万円）で、内装はスエード調織物というトヨタチックなものだった。これが最上位のＴＺ-Ｇ（４７５万円）となると、レザー表皮のシートや木目”調”のパネルなど、高級車としての定番装備となる。今回は試乗したＴＺを中心に、ＴＺ－Ｇの写真も比較のために並べておく。詳細は以下の写真を参照願うとして、一言で言えば、どちらも旧世代のトヨタ丸出しというか、演歌調インテリアが気になる。まあ、この辺はユーザーの好みの問題だが、個人的にはＦＪクルーザーのシンプルな内装に魅力を感じてしまう。しかも、ＦＪクルーザーは安い！
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 写真
１５-１
ＴＺの標準シートはスエード調織物で、ハッキリ言ってマークＸ的だ。
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 写真
１５-２
ＴＺ－Ｇの場合はレザーシートが標準となる。しかし、何となく質感が低く、似非高級車的雰囲気に満ち溢れている。 |
写真１６
サードシートは結構マトモな形状をしているので、子供なら充分に実用になる。折り畳むと床下に完全に収納される。
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写真１７
高いボディのために、立派なステップがあり、しかもゴムの滑り止めがあるので充分に実用になる。 |
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写真１８-１
ＴＺ－Ｇに標準装備のレザーシート。展示車のサイドサポート部分はへたっていたが・・・・。
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写真１８-２
ＴＺに標準のスエード調織物のシート表皮。 |
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写真１９-１
ＴＺ－Ｇの内装はトヨタの高級車的だが、質の高い高級感には乏しい。 |
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写真１９-２
ＴＺの内装はシンプルだが、プラドにはこの方が似合っている。 |
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写真２０-１
ＴＺ-Ｇのフェイク丸出しの木目調パネル。何故かトヨタにしては出来が悪い。
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写真２０-２
プラスチック丸出しの質感だが、実用性重視のクルマとしてはキャラクターに合っている。 |
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試乗車であるＴＺのドアを開けて気が付くのは、乗用車べースのＳＵＶと違いフロアの位置が高いことで、そのためには立派なステップ（写真１７）が付いているから、これに足をのせて車内に乗り込み、シートに座ってみる。スエード調織物というマークＸを髣髴させるような、トヨタ丸出しのシートは見かけどおりにサポートは悪く、体の一部だけで支える形になるから、長距離ドライブではタップリと疲れが出るだろう。最近はトヨタも世界基準に近い欧州タイプのシートに移りつつあるが、プラドの場合はそこまで進歩はしていないようだ。
プラドは全グレードでオーティオレスが標準となり、ラインオプションのナビは何と８５．９万円。それぁ、まあ、ナビと共にスーパーライブサウンドやＧ-ＢＯＯＫ ｍＸ Ｐｒｏという通信機能やバックガイドモニターなどが付いているとはいえ、ナビが軽自動車一台分のオプション価格というのは、
高いことで有名なアルピナのオプションだってもう少し安いくらいだ。多分、多くはディーラーオプションで市販品を後付けするのだろう、と思うが。
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 写真２１-１
一時代前の高級車的なＴＺ-Ｇのダッシュボード付近。安っぽい木目”調”パネルが演歌調を盛り上げる。 |
 写真２１-２
マークＸ的な国産ハイオーナーカーの雰囲気み満ち溢れたＴＺのダッシュボート。それでも、ＴＺ－Ｇよりまマシか。 |
写真２２
全車に共通のフルオートエアコン。
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写真２３
標準はオーディオレスでナビはオプション（８５．９万円！）。
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写真２３
ルーフ先端中央のオーバーヘッドコンソールは全グレードに標準装備。
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写真２4
フロントシートの中間のアームレストは、ふたを開けると小物入れとなっている。
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写真２５
ＴＺ－Ｇはシートヒーターの調整スイッチがついている。
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写真２６
ＴＺ以下では、電源プラグ以外のスペースはメクラ蓋となっている。
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さて、室内も見回したところで、これからエンジンを始動して走り出すことにするが、この先は後編にて。
⇒後編へ
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