Toyota Land Cruiser Prado TZ (2011/2) 後編

エンジンの始動はＦＪクルーザー がコンベンショナルな金属キーを使用したのに比べて、プラドは文化的なインテリジェントキーとスタートスイッチを使用する（写真３１）。プラドのエンジンはＦＪクルーザーと全く同一だが、アイドリング中のエンジン音は気のせいかプラドの方が静かなような気がする。この辺はヘビーディーティーなＦＪクルーザーと幾分コンフォートなプラドの性格の違いだろうか。 ミッションも基本的にはＦＪクルーザーと共通の筈だが、ＦＪクルーザーが今では珍しいジグザグゲート式ＡＴセレクターを採用しているのに対して、プラドは最新の直線式で、ポジションもＰ→Ｎ→Ｒ→Ｄで、Ｄから右に倒してスポーツモードになり、押してアップ、引いてダウンのマニュアルモードにもなるという、最近流行のティプトロタイプとなっている。 また、４ＷＤモードについては、 ＦＪクルーザーがもう一本のノブで２/４ＷＤの切り替えや副変速機のＬｏ/Ｈｉを選択するという、これまたコンベンショナルで確実な方法を採用しているのに対して、プラドはセンタークラスター下端のダイヤルとプッシュスイッチ（写真３５）を使用する。この面でも、両車の性格の違いを反映している。

走り出した瞬間に感じるのは、ＦＪクルーザーと同様に強力なトルク感だ。それは、ＦＪクルーザーと同じエンジンとシャーシを持っているのだから当然でもあるが、ＦＪクルーザーの車体重量が １，９４０ｋｇに対してプラド（４．０ＴＺ）は２，１６０ｋｇとその差は２２０ｋｇもある。 その割にはプラドの動力性能も中々だと思っていたが、どうやらプラドはＦＪクルーザーに対して常用回転数が高めの設定になっているようだ。 実際に巡航中に多少の上り坂など少しでも負荷がかかり、アクセルを少し踏み込んだ状態での回転計の針は２，０００〜２，５００rpmくらいを指している。そして、アクセルもオフに近い完全な巡航状態で、やっと １，２００ｒｐｍ程度になり、この時にはメータークラスター内にグリーンのＥＣＯマークが点灯する。
それにしても、巡航中の速度とギアポジションの関係から、どうも駆動系がＦＪクルーザーよりもローギアードのような気がする。そこで、後ほどギア比を調べてみたが、５速ATのギア比も最終減速比も両車は同じ。 ところが、標準装備のタイヤがＦＪクルーザーの２６５/７０Ｒ１７（タイヤ径８０２．８ｍｍ）に対してプラドは２６５/６５Ｒ１７（タイヤ径７２３．３ｍｍ）で、プラドはＦＪクルーザーに対して約１０％程エンジン回転数が上昇することになる。 と、文章で書いても判り辛いと思うので以下の表にまとめてみた。

実質的にローギアードなプラドは、走行中のエンジン音が結構盛大で、４００万円という価格から想像するような高級車的静けさを求めると、ちょっと違うぞ、ということになる。 今度は、例によってフルスロットルを踏んでみると、勇ましいＶ６のビートを発しながら強力なＧを感じるくらいの加速感で一気に５，０００ｒｐｍまで上昇して２速にシフトアップするのだが、その時の速度は５０ｋｍ/ｈ程である。２速での加速も強力で、あっという間に危ない速度に到達したので加速を中止する。 普通は一般道でのフル加速は１速までがいいところで、２速にアップしてからは直ぐにお終いになるのだが、プラドは前述のようにトータルのギア比が低いので２速でもある程度の加速が出来る。

次にＡＴセレクターをＳに入れてみると、高めの回転数は更に高くなり、少しアクセルを踏むと２，５００〜３，０００ｒｐｍ程度を維持するが、元々結構高い回転数を常用するプラドの場合はＳモードといっても５００ｒｐｍ程度しか上がらないことから、劇的な違いというのは感じられない。 Ｓモードに入れた次は、マニュアルモードを試してみる。ＳモードからＡＴセレクターを前方に押すと殆どタイムラグを感じさせずにシフトダウンが起こる。走行中、ガチャガチャとアップ/ダウンを繰り返してみたが、やはりレスポンスは非常に良い。
　

写真３１
エンジン始動も今では当たり前になったスマートキーとプッシュボタン方式による。

写真３２
トヨタらしい自光式のメータークラスター。

写真３３
ＡＴセレクターは ＦＪクルーザーのジグザグ式と異なり、現代的な直線パターンのティプトロタイプ。
ＦＪクルーザーのように別にトランスファーレバーは無い。
　

写真３４
写真はＴＺ-Ｇのために電子制御サスペンションの操舵ボタンがあるが、ＴＺには装備されない。
　

写真３５
右のダイヤルスイッチは副変速機の切り替え（Ｈｉ、Ｌｏ）。左端はセンターデフロックスイッチ。

写真３６
ＦＪクルーザーより２０ｍｍ狭いとはいえ、全幅は
１，８８５ｍｍもあるが、ボンネット先端は目視できるので、意外にも取り回しは悪くない。
　

ステアリングは相当に軽く大きな巨体なのにクルクルと回るが、その軽さは何やら一昔前のパワステ的で、スタアリングインフォメーションという面では極めて乏しい。 この感覚はマルでトラックのパワーステアリングのようだ。と、思ってよくよく考えてみたらば、プラドはラダーフレームにフロントがダブルウィシュボーン、リア がリジットリンクという、正にトラックの構成だった。 だだし、軽くてインフォメーションはないが、クルクルと回せば２．２トン近い車重の”トラック”としては驚く程クイックに反応する。

プラドの乗り心地はハッキリ言って硬い。しかし、空荷のトラック的な硬さではなく、スポーツカー的な硬さといえば言い過ぎだが、硬いクルマに慣れているドライバーならば不快感は殆ど感じないだろう。 それにしても、最近のトヨタ車は日本向けでも欧州調の硬めのサスペンションが主流となったようで、ある面では日本人のユーザーも大分進歩したのかもしれない。それとともに、日本製のダンパーの性能も進歩したのだろう。

ＦＪクルーザーの４ＷＤシステムは、通常は２ＷＤで走行しオフロードで初めて４ＷＤを選択するパートタイム４ＷＤであったが、プラドはセンターデフを持つフルタイム４ＷＤであることが異なる。このセンターデフはトルセンＬＳＤを使用していて通常時のトルク配分は前４０：後６０となる。これが旋回時には更にトルク配分がリア寄りとなり、コーナーリング特性を向上させる、というのがトヨタの言い分だ。 それでは、実際にコーナーリングを試してみよう。以前、ウィッシュの旋回特性を試して、４０ｋｍ/ｈでもヤバかったコーナーが見えてきた。この時の速度は約５０ｋ/ｈだったが、それまでの走行で車両安定性もシッカリしている事から、チョッと強気で６０ｋｍ/ｈまで加速してみたが、コーナーに頭を入れた瞬間に強めのアンダーステアを感じたことから、一瞬の減速をして、結果的にフロントに荷重を移した状況で旋回する。
プラドは流行のＳＵＶというよりは、オフロードに振った作業車を豪華な乗用車仕立てにしたクルマだから、旋回性能が高い訳が無い。それを言ったらＳＵＶだって所詮は背の高い、すなわち重心の高いクルマだから、コーナーリング性能は 決して良くない。ＢＭＷがＸ５を発売した当時に初めて試乗した 時は、ＳＵＶであるにも拘らずコーナーリング時に横Ｇを感じる程の旋回性能に驚いたものだった。 それ以降のＳＵＶといえばＸ５の影響からか、Ｘ５程では無いにせよハリアー（今ではレクサスＲＸ）などは一般向けのＳＵＶとしては、ソコソコの旋回性能を持っているが、プラドやＦＪクルーザーはオフロードトラックがベースだから、乗用車ベースのＳＵＶとは根本的に違うことは頭に入れていく事が必要だ。
 

写真３７-１
Ｖ６　３，９５５ｃｃ　２７６ｐｓ/５，６００
ｒｐｍ、３８．８ｋｇ・ｍ/４，４００ｒｐｍを発生する１ＧＲ−ＦＥエンジン。
ＦＪクルーザーと全く同じエンジンだし、エンジンルーム内の配置も殆ど同じ。

写真３７-２
ＦＪクルーザーのエンジンルーム。確かにプラドと同じなのが判る。

写真３８
ブレーキのマスターシリンダーにはバキュームブースターが見えない。ブレーキバイワイヤ？？

写真３９
昔に比べてバッテリーの容量は少なめで、３０Ｄ２６Ｌが塔載されていた。
　

ブレーキは停車中だとストロークが短いが、走行中では初期の遊びストロークが長く感じる。それでも効き自体は悪くない。ところが、軽く減速した時に停止前に 何故かペダルに軽い振動を感じたし、ブレーキを踏み込んだときのフィーリングも何となく違う。試乗終了後にボン ネットを開けてみて、ブレーキのマスターシリンダー付近を見たが、バキュームブースターが見当たらない（写真３８）。 これはもしかするとブレーキバイワイヤー方式を採用しているのだろうか？　実はトヨタは、この方式については多くを語らないし、カタログでも触れていない。天下のメルセデスが失敗したような高度な技術を、何故にアピールしないのかが不思議だが、メルセデスの失敗のイメージがあって、世間では未完成で危険なシステムと誤解されると返って逆効果なので、今の時点では伏せておこう、という考えなのだろうか？

写真４０
標準装備は２６５/７０Ｒ１７タイヤとアルミホイールの組み合わせとなる。

写真４１
フロントブレーキはＦＪクルーザーと同系の鋳物製対向４ピストン。

８５万円の純正ナビは考えないことにしても、試乗したＴＺの車両価格は４１０万円と決して安くは無い。それでも、同時期に試乗したパジェロ３．２ターボディーゼル　エクシードの４１２万円と同等だし、出来としてはプラドの方が間違いなく良い。といっても、プラドも大したことは無いが、パジェロの出来が悪すぎるということか。

プラドのメリットは意外にも、３列シートを装備していることかもしれない。子供が中学生以下で、特にスポーツクラブに入っている場合は、試合の遠征などで”クルマ出し当番”が回ってきた時には、３列シートで７人くらいのれるミニバンが無いと、子供の肩身が狭いという。しっかし、ねぇ、「ミニバンだけは乗りたくねぇなぁ」というオトウサンでも、プラドならばミニバンに比べればはるかにマニアックだから、３列シート車が不要になるまでの繋ぎとして、ミニバンの代わりにプラドを選ぶのも良いかもしれない。そして、プラドを選ぶなら、価格的には３１５万円からラインナップされている２．７Ｌが買い得だろう。とはいえ、実際に試乗していない２．７を勧めるのも気が引ける し、データーで見る限りでは動力性能の悪さは覚悟が必要だろう。そういう意味では、ＴＺと同じ４．０Ｌエンジンを搭載していて、価格は３１４万円というＦＪクルーザーが文句無く買い得だが、事実上の２ドアであり、３列シートでミニバン的な用途 として全く使えないＦＪクルーザーでは、比較の対象にはならないかも知れない。
これは、もう、子供が早いところ中学生になるのを心待ちにするしかない。そして、よ〜し、その時はスポーツセダンを買うぞ！と心に決めてはみたものの、いざその時になってみれば、高校受験のために毎月の塾代はかかるは、春、夏、冬の休みには特別講習でナン１０万円も必要だし、それで 入学したのが私立高校ならば、授業料やら修学旅行（当然海外！）の積み立て金などで毎年１００万円も消えていく。公立なら授業料は安いのでヤレヤレ、なんて安心していたら、学校の帰りに進学予備校へ通わないと、とてもではないがマトモな大学には受からない 現実があった。というわけで、やっぱりオトウサンのクルマ代は捻出不可能、って事のようだ。ちっくしょう、誰が必死で働いて稼いでいると思ってんだ、何て叫びたくなるのも当然だが、それでも、好きなクルマは買えないのだった。