BMW 325i M-Sports 試乗記

BMW 325i M-Sports (2010/12) 後編

アイドリングはエンジンの振動がはっきり感じられるし、ステアリングを伝わって細かい振動が手に伝わってくる。そういえば、E４６時代の３３０iはアイドリング中にハッキリとした振動と、デロデロデロ・・・・という一昔前のハイチューンエンジンのような排気音で、これは大変なクルマに乗ってしまった、という雰囲気がムンムンと伝わるような演出がされていたが、今回の新３２５iも程度の差はあれど、その手の演出がなされている。ただ、ＢＭＷのエンジン振動の演出はポルシェ（特にカレラＳ）のようにエンジンマウントの異様な硬さと、極端に高剛性のボディによるクルマ全体が振動するという他に例の無い雰囲気に比べれば、ず～っと穏やかだ。しかし、３２５ｉを単なるブランド物として買うユーザーには、この振動が理解できるか、という懸念はある。今回のディーラーも国道沿いで、しかも６車線という主要道だから、本線に入ったら即加速することが必要で、軽自動車や１．０Ｌ級のコンパクトカーでは命がけの合流となるが、３２５ｉは余裕で加速していく。しかも、４０ｋｍ/ｈ程度まで速度が上がった状態でも、ＭＣ前の２．５Ｌとは明らかに違うトルク感が感じられる。２．５Ｌと３．０Ｌではスペック上のパワーは２１８ｐｓと変わらないが発生回転数が６，５００→６，１００ｒｐｍと下がっているし、最大トルクが２５．５/２，７５０-４，２５０　から２７．５ｋｇ・ｍ/２，４００-４，２００ｒｐｍと絶対値の向上と共に低回転から発生している。この事実がトルク感の違いに大きく寄与しているようだが、まあスペック云々の前に絶対的な排気量が２．５から３．０Ｌとなったのだから違って当然で、１２万円の価格差はバーゲンというべきか、これが本来と言うべきか・・・・。
写真２０お馴染みのATセレクターと、手前にはｉＤｒｉｖｅのコマンドダイヤルを配置するセンターコンソール。右手前にはオーソドックルなパーキングブレーキ操作レバーが見える。パネル以外は全車に共通。左は夕暮れでライトを点灯した状態。
写真２1 メーター類もＭスポーツとベースモデルの差は無い。		写真２２全幅１，８００ｍｍと今や決して小さくはない３シリーズだが、取り回し自体は悪くない。
写真２３-1 ステアリングホイールはＭスポーツ専用となる。		写真２３-２ノーマルのステアリングホイールでも、特に不満は無い。
写真２４-１下端にＭのエンブレムがある。リムは通気穴が空いたレザーを使っている。		写真２４-２ベースモデルのレザーは新車のうちはゴワゴワした感触だが、２万キロも乗れば適度に滑らかになる。
２，０００ｒｐｍ以下の巡航時は結構静かで、アイドリング時のような振動も感じられないが、ひとたびスロットルペダルを踏むと、ＢＭＷらしい勇ましい排気音と共にエンジンの振動も伝ってくる。この雰囲気も如何にもトルク感に溢れているし、この振動が強力な高性能エンジンを積んだスポーツサルーンであることを強調しているが、既に述べたように、このクルマを単なるステイタスシンボルとして見栄で買った、特にクルマが好きという訳ではないファミリーユーザーは、この迫力を喜ぶのだろうか？　なお、メーカー発表の０～１００ｋｍ/ｈ加速は７．１秒という数値で、これはレクサスＩＳ２５０やスカイライン２５０ＧＴなどの国産２．５リッター級Ｄセグメントセダンに対して、１秒程速いから、３Ｌエンジンは伊達では無さそうだ。因みにＭＣ前の２．５Ｌの３２５ｉは国産勢と殆ど同等だったから、やはり３Ｌ化での性能アップは間違いない。ＢＭＷの６気筒エンジンといえば何処までもスムースなシルキーシックスを思い浮かべるが、３Ｌの３２５ｉの場合はスムースさでは残念ながら２．５Ｌに及ばない。まあ、滑らかな回転と言うのは、同じ６気筒ならば排気量が小さいほどピストン径もストロークも小さいし、ピストン自体の重量も小さいから振動も少なくスムースなのは当然であり、この点では３Ｌが不利なのは当たり前ではあるが、どうもそれだけでは無さそうだ。そして４，０００ｒｐｍを過ぎてからの力強さというか、レッドゾーンに向かってグイグイと回転が上がっていくという事も無く、高回転域では急激にトルクが低下するようなフィーリングを感じてしまう。これはＢＭＷのデチューンエンジンによく見られる現象で、２．５Ｌの３２３ｉでも同様だった。この事実も考えて見れば当然で、最大出力を落とすという事は高回転時のトルクを落とす事で達成？できる訳であり、だから３２５ｉという名称だし価格もそれなりに抑えたんだ、と言われそうだ。
写真２７直６　２，９９６ｃｃ　２１８ｐｓ/６，１００ｒｐｍ、２７．５ｋｇ・ｍ/２，４００～４，２００ｒｐｍを発生するＮ５３Ｂ３０Ａエンジン。
最近の他社の軽いステアリングと比べるとＢＭＷ各車の操舵力は、どちらかと言えば重い傾向でズッシリと感じるが、この３２５ｉも決して軽くは無い。しかし、重ステで有名な１シリーズ程には重くは無いようにも感じる。そして例によって中心付近には多少の不感帯があって、この部分はチョッとゴムを捩るような感触があるが、ＢＭＷに慣れたドライバーなら気にはならないだろうし、これが長時間の運転では疲れを軽減させる事になる。とは言っても、メルセデスのＥクラスなどに比べれば、３シリーズのステアリングはシビアで疲れるという意見もあるから、３２５ｉだって決してトロいステアリングという訳ではない。なお、Ｅクラスと比較したのは何故かというと、現行のＣクラスは３シリーズを意識してか、以前のように矢のような直進性を捨ててしまったからだ。勿論、その分は３シリーズ的にクイックになったのだが、古くからのメルセデスオーナーからすれば嘆かわしい事かもしれない。年寄りはＣなんか買わずにＥを買え！と、いうことかもしれないが、今の年金制度では老後にＥクラスをプライベートで乗り回すのは非現実的でもある。あっ、Ｃクラスも厳しいかも。今回は試乗時間に多少の余裕があったので、５２３ｉの試乗でも使用した例のハンドリングコースを走ってみた。第一印象としては、２．５Ｌに対して３０ｋｇ重いボディは軽快さと言う点では一歩後退しているようで、どうしてもフロントの重さを感じてしまい、３シリーズ本来のレールの上を走るようなニュートラルな特性はあまり感じられない。言ってみれば多少のアンダーステアを感じる特性で、そうと判ればそれなりに走るしかない訳で、コーナー入り口でスロットルオフにして荷重をフロントに移動して、トルクを掛けずにアンダーを殺してから、直線が見えたら徐々にスロットルを踏み込むようにすれば、充分に速く走れる。それよりも感心するのは、絶大な低域トルクのお陰でマニュアルモードにして３速に入れっぱなしでも、充分なトルクでコーナーを抜けられる事で、これが３２０ｉだったりすると、３速ではコーナー脱出時に充分なトルクを得られない為に、コーナー入り口で２速に落とすことが必要となる。その代わりに、３２０ｉは軽量なフロントによる機敏な操舵特性やオンザレールのニュートラルステアなどのメリットもある訳で、今回はその当たり前の事を確認した結果となってしまった。なお、同じコースを走った５２３ｉやパナメーラＳ、カレラＳと比べて如何かといえば、どれもみなコーナーリングの限界は物理的なモノではなく、日本の速度制限によるという結果だった。そう、マトモな神経ではどれでも限界より遥か手前での余裕のコーナーリングが可能だから、そうしてみると、この日本ではある程度以上の性能は無意味でもあるし、ストレス無しに踏み込みたければ、小排気量のホットハッチでも乗るのが正解とも言える。でもねぇ、いい年してホットハッチもねぇ・・・・。
写真２８-1 Ｍスポーツはフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２５５/４０Ｒ１７タイヤを装着している。		写真２８-２３２０ｉは前後とも２０５/５５Ｒ１６（上の写真）、３２５ｉでは２２５/５０Ｒ１６タイヤが標準装備となる。
２．５Ｌの３２５ｉ　Ｍスポーツが５７４．５万円に対して、３Ｌ化された現行３２５ｉ　Ｍスポは５８６．５万円と、その差はたったの１２万円。買い得といえば買い得だし、今までが高過ぎといえばそうだし、いやいや未だ未だ高すぎるといわれれば、それもそうだし・・・・・。そして、排気量が大きくなった分だけ動力性能は上がったが、切れは悪くなったのも、また事実。それでも、総合的にみれば、ユーザーにとって３Ｌ化のメリットはあるのではないだろうか。今から１０年ほど前にＥ４６の３１８ｉにＭスポーツが設定された時には、４気筒１．９Ｌ　１１８ｐｓのリアに２４５/４０Ｒ１７タイヤを装着しているのをみて、なんというバカなことをやったのだ、と思ったものだった。しかしＢＭＷのこの路線は多くのユーザーに支持されて、一時期は３シリーズの多くがＭスポーツという時期もあった。そして、この成功を見た国産各社も、一斉に扁平タイヤに大径ホイール化へと進み、今では１７インチなんて驚くに値しないくらいになってしまった。そういう意味では３２５ｉ　Ｍスポーツのフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２５５/４０Ｒ１７タイヤなんていうのは、寧ろ大人しいくらいに思えてしまう。それと共に扁平タイヤや、そのサスペンションの進化も著しく、更にはＢＭＷの場合に全車にランフラットタイヤ（ＲＦＴ）を標準装備しているにも関わらず、乗り心地は結構良く、多少の硬さはあるが充分に快適といえるレベルに達している。まあ、ＢＭＷといえどもＲＦＴを完全に履きこなしたのは、極々最近の事ではあるが。Ｍスポーツの魅力は、太いタイヤに代表されるスポーティなエクステリアと共に、ホールドのシッカリしたスポーツシートが装着されていることだが、こういうのを好むのは男性の感性らしく、どうも女性の感覚からは決して喜ばしいものではないようだ。だから、予算さえあれば誰だってＭスポーツを選ぶだろう、とういのは男の考え。同じ人類でも男と女は全く別の生き物と考えたほうが良さそうで、奥方の意見はＭスポーツのシートのサポートの良さが気に喰わないから、絶対にベースモデルで無ければ嫌だ！とのお達し。かくして、オトウサン憧れのＭスポ購入案は一声でボツとなる。昔はあんなに可愛らしくて従順だった彼女も、今ではルックスは見る影も無く、自己主張ばかりで性格の悪いオババになってしまい、こんな筈じゃあなかったと嘆いているダンナっ！俺が長年に渡って、精神的・肉体的な激務に耐えたからこそ、今の生活があるんじゃねえか。それなのに、あのバカ女房は・・・・。いや、待てよ。今の贅沢が出来るのは、そのバカ女房の親が残した遺産を相続したらか？なんて。あれ、あれ。それじゃあ、立場が悪くても文句は言えないやねぇ。さ～て、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回は本家何チャってＭ３のＢＭＷ３２０ｉＭスポーツと同じコンセプトの何チャってＩＳ－ＦであるレクサスＩＳ２５０Ｆスポーツを比較してみる。　特別企画「ＢＭＷＭスポーツｖｓレクサスＦスポーツに進むＴｏｐページに戻る

BMW 325i M-Sports (2010/12) 後編

アイドリングはエンジンの振動がはっきり感じられるし、ステアリングを伝わって細かい振動が手に伝わってくる。そういえば、E４６時代の３３０iはアイドリング中にハッキリとした振動と、デロデロデロ・・・・という一昔前のハイチューンエンジンのような排気音で、これは大変なクルマに乗ってしまった、という雰囲気がムンムンと伝わるような演出がされていたが、今回の新３２５iも程度の差はあれど、その手の演出がなされている。ただ、ＢＭＷのエンジン振動の演出はポルシェ（特にカレラＳ）のようにエンジンマウントの異様な硬さと、極端に高剛性のボディによるクルマ全体が振動するという他に例の無い雰囲気に比べれば、ず～っと穏やかだ。しかし、３２５ｉを単なるブランド物として買うユーザーには、この振動が理解できるか、という懸念はある。今回のディーラーも国道沿いで、しかも６車線という主要道だから、本線に入ったら即加速することが必要で、軽自動車や１．０Ｌ級のコンパクトカーでは命がけの合流となるが、３２５ｉは余裕で加速していく。しかも、４０ｋｍ/ｈ程度まで速度が上がった状態でも、ＭＣ前の２．５Ｌとは明らかに違うトルク感が感じられる。２．５Ｌと３．０Ｌではスペック上のパワーは２１８ｐｓと変わらないが発生回転数が６，５００→６，１００ｒｐｍと下がっているし、最大トルクが２５．５/２，７５０-４，２５０　から２７．５ｋｇ・ｍ/２，４００-４，２００ｒｐｍと絶対値の向上と共に低回転から発生している。この事実がトルク感の違いに大きく寄与しているようだが、まあスペック云々の前に絶対的な排気量が２．５から３．０Ｌとなったのだから違って当然で、１２万円の価格差はバーゲンというべきか、これが本来と言うべきか・・・・。
写真２０お馴染みのATセレクターと、手前にはｉＤｒｉｖｅのコマンドダイヤルを配置するセンターコンソール。右手前にはオーソドックルなパーキングブレーキ操作レバーが見える。パネル以外は全車に共通。左は夕暮れでライトを点灯した状態。
写真２1 メーター類もＭスポーツとベースモデルの差は無い。		写真２２全幅１，８００ｍｍと今や決して小さくはない３シリーズだが、取り回し自体は悪くない。
写真２３-1 ステアリングホイールはＭスポーツ専用となる。		写真２３-２ノーマルのステアリングホイールでも、特に不満は無い。
写真２４-１下端にＭのエンブレムがある。リムは通気穴が空いたレザーを使っている。		写真２４-２ベースモデルのレザーは新車のうちはゴワゴワした感触だが、２万キロも乗れば適度に滑らかになる。
２，０００ｒｐｍ以下の巡航時は結構静かで、アイドリング時のような振動も感じられないが、ひとたびスロットルペダルを踏むと、ＢＭＷらしい勇ましい排気音と共にエンジンの振動も伝ってくる。この雰囲気も如何にもトルク感に溢れているし、この振動が強力な高性能エンジンを積んだスポーツサルーンであることを強調しているが、既に述べたように、このクルマを単なるステイタスシンボルとして見栄で買った、特にクルマが好きという訳ではないファミリーユーザーは、この迫力を喜ぶのだろうか？　なお、メーカー発表の０～１００ｋｍ/ｈ加速は７．１秒という数値で、これはレクサスＩＳ２５０やスカイライン２５０ＧＴなどの国産２．５リッター級Ｄセグメントセダンに対して、１秒程速いから、３Ｌエンジンは伊達では無さそうだ。因みにＭＣ前の２．５Ｌの３２５ｉは国産勢と殆ど同等だったから、やはり３Ｌ化での性能アップは間違いない。ＢＭＷの６気筒エンジンといえば何処までもスムースなシルキーシックスを思い浮かべるが、３Ｌの３２５ｉの場合はスムースさでは残念ながら２．５Ｌに及ばない。まあ、滑らかな回転と言うのは、同じ６気筒ならば排気量が小さいほどピストン径もストロークも小さいし、ピストン自体の重量も小さいから振動も少なくスムースなのは当然であり、この点では３Ｌが不利なのは当たり前ではあるが、どうもそれだけでは無さそうだ。そして４，０００ｒｐｍを過ぎてからの力強さというか、レッドゾーンに向かってグイグイと回転が上がっていくという事も無く、高回転域では急激にトルクが低下するようなフィーリングを感じてしまう。これはＢＭＷのデチューンエンジンによく見られる現象で、２．５Ｌの３２３ｉでも同様だった。この事実も考えて見れば当然で、最大出力を落とすという事は高回転時のトルクを落とす事で達成？できる訳であり、だから３２５ｉという名称だし価格もそれなりに抑えたんだ、と言われそうだ。
写真２７直６　２，９９６ｃｃ　２１８ｐｓ/６，１００ｒｐｍ、２７．５ｋｇ・ｍ/２，４００～４，２００ｒｐｍを発生するＮ５３Ｂ３０Ａエンジン。
最近の他社の軽いステアリングと比べるとＢＭＷ各車の操舵力は、どちらかと言えば重い傾向でズッシリと感じるが、この３２５ｉも決して軽くは無い。しかし、重ステで有名な１シリーズ程には重くは無いようにも感じる。そして例によって中心付近には多少の不感帯があって、この部分はチョッとゴムを捩るような感触があるが、ＢＭＷに慣れたドライバーなら気にはならないだろうし、これが長時間の運転では疲れを軽減させる事になる。とは言っても、メルセデスのＥクラスなどに比べれば、３シリーズのステアリングはシビアで疲れるという意見もあるから、３２５ｉだって決してトロいステアリングという訳ではない。なお、Ｅクラスと比較したのは何故かというと、現行のＣクラスは３シリーズを意識してか、以前のように矢のような直進性を捨ててしまったからだ。勿論、その分は３シリーズ的にクイックになったのだが、古くからのメルセデスオーナーからすれば嘆かわしい事かもしれない。年寄りはＣなんか買わずにＥを買え！と、いうことかもしれないが、今の年金制度では老後にＥクラスをプライベートで乗り回すのは非現実的でもある。あっ、Ｃクラスも厳しいかも。今回は試乗時間に多少の余裕があったので、５２３ｉの試乗でも使用した例のハンドリングコースを走ってみた。第一印象としては、２．５Ｌに対して３０ｋｇ重いボディは軽快さと言う点では一歩後退しているようで、どうしてもフロントの重さを感じてしまい、３シリーズ本来のレールの上を走るようなニュートラルな特性はあまり感じられない。言ってみれば多少のアンダーステアを感じる特性で、そうと判ればそれなりに走るしかない訳で、コーナー入り口でスロットルオフにして荷重をフロントに移動して、トルクを掛けずにアンダーを殺してから、直線が見えたら徐々にスロットルを踏み込むようにすれば、充分に速く走れる。それよりも感心するのは、絶大な低域トルクのお陰でマニュアルモードにして３速に入れっぱなしでも、充分なトルクでコーナーを抜けられる事で、これが３２０ｉだったりすると、３速ではコーナー脱出時に充分なトルクを得られない為に、コーナー入り口で２速に落とすことが必要となる。その代わりに、３２０ｉは軽量なフロントによる機敏な操舵特性やオンザレールのニュートラルステアなどのメリットもある訳で、今回はその当たり前の事を確認した結果となってしまった。なお、同じコースを走った５２３ｉやパナメーラＳ、カレラＳと比べて如何かといえば、どれもみなコーナーリングの限界は物理的なモノではなく、日本の速度制限によるという結果だった。そう、マトモな神経ではどれでも限界より遥か手前での余裕のコーナーリングが可能だから、そうしてみると、この日本ではある程度以上の性能は無意味でもあるし、ストレス無しに踏み込みたければ、小排気量のホットハッチでも乗るのが正解とも言える。でもねぇ、いい年してホットハッチもねぇ・・・・。
写真２８-1 Ｍスポーツはフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２５５/４０Ｒ１７タイヤを装着している。		写真２８-２３２０ｉは前後とも２０５/５５Ｒ１６（上の写真）、３２５ｉでは２２５/５０Ｒ１６タイヤが標準装備となる。
２．５Ｌの３２５ｉ　Ｍスポーツが５７４．５万円に対して、３Ｌ化された現行３２５ｉ　Ｍスポは５８６．５万円と、その差はたったの１２万円。買い得といえば買い得だし、今までが高過ぎといえばそうだし、いやいや未だ未だ高すぎるといわれれば、それもそうだし・・・・・。そして、排気量が大きくなった分だけ動力性能は上がったが、切れは悪くなったのも、また事実。それでも、総合的にみれば、ユーザーにとって３Ｌ化のメリットはあるのではないだろうか。今から１０年ほど前にＥ４６の３１８ｉにＭスポーツが設定された時には、４気筒１．９Ｌ　１１８ｐｓのリアに２４５/４０Ｒ１７タイヤを装着しているのをみて、なんというバカなことをやったのだ、と思ったものだった。しかしＢＭＷのこの路線は多くのユーザーに支持されて、一時期は３シリーズの多くがＭスポーツという時期もあった。そして、この成功を見た国産各社も、一斉に扁平タイヤに大径ホイール化へと進み、今では１７インチなんて驚くに値しないくらいになってしまった。そういう意味では３２５ｉ　Ｍスポーツのフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２５５/４０Ｒ１７タイヤなんていうのは、寧ろ大人しいくらいに思えてしまう。それと共に扁平タイヤや、そのサスペンションの進化も著しく、更にはＢＭＷの場合に全車にランフラットタイヤ（ＲＦＴ）を標準装備しているにも関わらず、乗り心地は結構良く、多少の硬さはあるが充分に快適といえるレベルに達している。まあ、ＢＭＷといえどもＲＦＴを完全に履きこなしたのは、極々最近の事ではあるが。Ｍスポーツの魅力は、太いタイヤに代表されるスポーティなエクステリアと共に、ホールドのシッカリしたスポーツシートが装着されていることだが、こういうのを好むのは男性の感性らしく、どうも女性の感覚からは決して喜ばしいものではないようだ。だから、予算さえあれば誰だってＭスポーツを選ぶだろう、とういのは男の考え。同じ人類でも男と女は全く別の生き物と考えたほうが良さそうで、奥方の意見はＭスポーツのシートのサポートの良さが気に喰わないから、絶対にベースモデルで無ければ嫌だ！とのお達し。かくして、オトウサン憧れのＭスポ購入案は一声でボツとなる。昔はあんなに可愛らしくて従順だった彼女も、今ではルックスは見る影も無く、自己主張ばかりで性格の悪いオババになってしまい、こんな筈じゃあなかったと嘆いているダンナっ！俺が長年に渡って、精神的・肉体的な激務に耐えたからこそ、今の生活があるんじゃねえか。それなのに、あのバカ女房は・・・・。いや、待てよ。今の贅沢が出来るのは、そのバカ女房の親が残した遺産を相続したらか？なんて。あれ、あれ。それじゃあ、立場が悪くても文句は言えないやねぇ。さ～て、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回は本家何チャってＭ３のＢＭＷ３２０ｉＭスポーツと同じコンセプトの何チャってＩＳ－ＦであるレクサスＩＳ２５０Ｆスポーツを比較してみる。　特別企画「ＢＭＷＭスポーツｖｓレクサスＦスポーツに進むＴｏｐページに戻る