ベースとなるＶ７０の長さを縮めて背を高くしたのがＸＣ６０。ただし、ＳＵＶとしては低めだ。

トヨタカムリのプラットフォームを使って背の高いオフロードカーのようなボディを乗せたレクサスＲＸと廉価版の ハイランダー（日本名はクルーガー）の成功から世界的なブームになったＳＵＶという分野のクルマは、最近のプレミアムブランドに も必ずラインナップされているようだ。 このブームの中でボルボにはＸＣ９０というＳＵＶが存在するが、これはＢＭＷでいえばＸ５に相当するクラスだった。そして今回、ＢＭＷでいえばＸ３に相当するワンサイズ下のＸＣ６０が発売された。ＸＣ６０は今現在では３ℓターボのＴ６ＳＥのみのワングレードで価格は５９９万円と、 最近のボルボらしく９９円ショップ的な正札を付けている。

エクステリアはＶ７０の全長をホイールベースごと詰めて背を高くしてたという感じで、最近のボルボのアイデンティティを上手く表現しているから、誰が見てもボルボだと判る。なお、ラジエターグリルのボルボマークは２０１０モデルから随分大きくなった（写真５）ようで、Ｖ７０の２０１０モデルも同様のマークが付いていた。そして、リアに回って見ればルーフまで伸びるテールランプも 確かにボルボだが、ピラーは結構寝ているから実用的な積載容積という面ではボルボらしくない。
リアゲートを閉める時はゲート下端の電動スイッチを押すと（写真４）ウィーンとゆっくり下がってくる が、この動作は結構トロくて高級感が無い。電動式というがモーターでワイヤーを巻き上げているようで、なんだか頻繁に使ったら直ぐにぶっ壊れそうだし、保障期間が過ぎて故障したらべら棒な修理代を請求されそうだ。

写真１
ボルボワゴンと言えば垂直なテールゲートを想像するが、ＸＣ６０は結構寝ている。

写真２
ウエストラインは後方に向かって大きくキックアップしている。Ｖ７０に比べてホイールベースごと縮められている。

写真３
外観寸法の割には意外と狭いラッゲージスペース。特に幅方向が狭い。

写真４
リアゲート下端にある電動クローズのスイッチ。

写真５
２０１０年モデルからはボルボマークが大きくなった。

写真６
ヘッドランプはバイキセノン、スモールランプはＬＥＤタイプが標準となる。

２０年程前に見たボルボの室内は確かに北欧家具を彷彿させる出来だったが、フォード傘下となったここ１０年程は見ただけで質感の落ちた内装や座るとツルツル滑る チャチなレザーシート等、安物路線まっしぐらだったが、日本では２００７年から販売されている現行Ｖ７０では大分改善されてきた。そして今回のＸＣ６０では２０年前の ７６０とは言わないまでも、これなら充分に許されるという程度までは改善されていた。
少し前のオフロード４ＷＤ車といえば、まるでトラックのように運転席によじ登ったものだが、最近のＳＵＶという奴はチョッと高めの乗用車という感じで、シートに座ることが出来る。シートの座り心地は中々良いし、座面にシボのハッキリした厚めのレザーを使い、サイドはよりなめした軟らかくてシボの少ないレザーという使い分け をしている（写真１０）。

センタークラスターは最近のボルボのイメージどおりのものだが、ＢＭＷのように多少ドライバーの方に向いているし、上部にはナビが標準で装着されている。ボルボといえばＳ４０/Ｖ５０、 それどころかＶ７０でさえ今時ナビの装着を全く考えていないような設計をしているのに唖然としたものがが、ＸＣ６０はやっと他社並みとなったようだ。
エンジンの始動はダッシュボードのナビの左にあるスロットに電子キーを差し込んでから、その上にある小さなスタートボタンを押す（写真１４）。スタートボタンといえば丸くて大きいのが普通だが、ＸＣ６０は何故か小さいので知らないと何処にスタートボタンがあるのか判らない（写真１４）。ＸＣ６０は今のところ直６、３ℓターボのみの設定だから、アイドリングも十分に静かだし振動も感じない。まあ、如何考えてもバランスの悪い５気筒と比べてはいけないが。

写真７
リアは十分なスペースがあるから少なくとも大人２名の長距離ドライブは充分い可能だ。ボルボ自慢のサンルーフはオプション。

写真８
シートの背もたれの張り出しは大きくて見るからに座り心地が良さそうだ。実際に座っても悪くない。

写真９
センタークラスターはＢＭＷのようにドライバー側を向いていて、ボルボとしては初めてナビを標準で組込んでいる。

写真１０
シボの違いに着目すると座面とサイドでレザーという使い分けている。ステッチもハッキリしていて、昔の良き時代に少し近づいた。

写真１１
ドアの内張りのフェイクレザーはシボの目が大きく、ちょっとカローラチックなのがイマイチだが、他の部分は結構高級感がある。

写真１２
シート側面の調整スイッチとメモリーボタンはオーソドックスなタイプを使用してる。

写真１３
ボルボ独特の人体を模したエアコン調整スイッチは如何にも人と環境に優しそうに見える。こういうイメージ造りが実に上手い。

写真１４
エンジン始動は電子キーを差し込んで上部のスタートボタン（黄↓）を押す。このボタンはやけに小さい。

写真１５
ステアリングコラムからみて右側のダッシュボードにはライトおよびリアゲートと給油口のスイッチがある。給油口はドイツ車のように車両キーと連動では無いようだ。
その下はパーキングブレーキスイッチ。

ブレーキペダルを踏みながらダッシュボード右側下部にあるスイッチ（写真１５）を引くと、パーキングブレーキが解除される。ＡＴセレクターは極オーソドックスなティプトロタイプ （写真１８）だから何の違和感も無くＤレンジに入れる。駐車場から隣接する国道に 出ると、３ℓターボは低回転域から充分なトルクを持っていて、ちょっと右足を踏み込めば走り出した瞬間からグイグイと加速する。６速ＡＴのレスポンスも結構良くて、例えば いつもの一級国道バイパスで左折車がいたために３０ｋｍ/ｈ程度まで減速して、その後スロットルペダルを２/３程踏み込むと充分に短いタイムラグでシフトダウンをして、全幅１．９ｍ、車両重量１９３０ｋｇの車体をグイグイと加速する。 フル加速時のエンジン音は結構勇ましいが音の質感はあまり良くないし、６気筒だけあってスムースではあるが、ＢＭＷの６気筒と比べるとガサツでフィーリングも良くない。とはいってもＶ７０やＶ５０でお馴染みの直列５気筒エンジンと比べたら、そのスムースさには雲泥の差がある。

写真１６
メーターはＶ７０と共通。このエンジンで７,０００ｒｐｍのレッドゾーンはチョッとラテン的だ。

写真１７
ペダルは左に寄っている。アクセルペダルは欧州車には珍しく吊り下げ式。

写真１８
ＡＴセレクターはオーソドックスなティプトロタイプのパターンを持つ。

写真１９
最近のボルボの特徴であるフローティングパネルのセンタークラスター。

ＡＴセレクターを左に倒すとＳモードとなるが、このモードは明らかに回転数が上がるという訳でもなく、元々低域から十分なトルクがあるだけに殆ど意味を成さないし、使うことも無さそうだ。このＳモードからセレクターを前に押すとアップ、手前に引くとダウンとなるのは現行のＢＭＷとは反対で、ポルシェのティプトロやＰＤＫと同じ方向だ。

⇒後編