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Ｆ１０のエンジン始動はインテリジェントキーを所持してスタートボタンを押す方式で、これは
先代７シリーズ（Ｅ６５）で採用されたのを見て皆がアッと驚いたくらいだから、ＢＭＷが本家のようなものだ。ただし、Ｅ６０では電子キーのスロットがあったが、今回からは単に所持するだけの国産車的な方式に変更された。エンジンを始動すると正面のメーターには
ディスプレイとＬＥＤ化された燃費計が現れるが、国産車のように派手なブルーのメーターが浮き出す、という事は無い。
コンソール上のＡＴセレクターはＥ６０の後期モデルから採用されているスイッチ式（写真１９）のもので、現在のＢＭＷでは５シリーズ以上に使用されている。
しかし、１および３シリーズには今のところ使用されていない。
このセレクターの右側面のボタンを親指（他の指でもいいが、やり難い）で押しながら手前に引くとカチッとＤに入り、これはレバー上（グリップ）部の表示とともに正面右の回転計の下部に
もＤと表示される。このメーター上の表示はＬＥＤではなく、メカ時計のカレンダー表示のような感じでメカ的に表示されるように見える。この
タイプの表示は初めて見るもので、近い将来には他社も追従するかもしれない。
Ｆ１０のパーキングブレーキはコンソール上のレバーも無ければ、足元左端のペダルでもなく、ＡＴセレクターの手前にある電気式スイッチで操作
され、スイッチを押すと解除され、引くとセットされる。実際にはこのスイッチにより、電動でメカ的な駆動によりパーキングブレーキを作動させるのだろう。何故なら、パーキングブレーキは機械的な作動であることを保安基準が求めているからだ。例えば、ブレーキキャリパーへの油圧を使ってパーキングブレーキとすることは許されない。
その理由は、長い期間の作動はメカを使うのがが一番信頼性があり、油圧では微妙な液漏れによる圧力低下などが懸念されるからだ。
パーキングブレーキ・スイッチを解除し（当然ブレーキペダルに足を乗せて）、ブレーキペダルを放すとクルマは僅かにクリープするから、ここでユックリとアクセルペダルを踏む
と、スムースに発進する。ＢＭＷ（メルセデスも）の良さは、このアクセルペダルが適度に重く、レスポンスも自然な点が挙げられる。確かに最近の国産車、それも上級車の場合は決して悪くはなくなったが、それでも
５３５ｉに乗ってみるとコントロールのし易さは感心する。なお、Ｆ１０のミッションは先代のＺＦ製６速ＡＴから８速ＡＴ（アイシン製？）に変更されている。
駐車場から表通りに出ると、そこは何時もの４車線国道バイパスで、モタモタしていれば後方のクルマがグングンと迫ってくる。この国道沿いには当然ながら多くのカーディーラーがあるが、表通りに出た瞬間からフル加速を必要とすることから、軽自動車
（特にＮＡ）の場合は恐ろしい目にあう。当然ながら試乗車も直ぐに加速をすると、如何にもＢＭＷ６気筒らしい気持ちの良いスムースな加速をする。
「そうっ！これこれっ」 と言いたくなるようなシルキーシックスのフィーリングは健在だった。フーガもクラウンも１０年前と比べれば随分と進化して、今ではＥクラスや５シリーズとの差は以前ほどではなくなったが、こうして５シリーズに乗ってみるとＢＭＷはやっぱりＢＭＷで、フーガでは代用できない良さがあるのを思い知らされる。まあ、その代償は３００万円也のエクストラコストだから、どちらが
良いとは一概には言えないが・・・・。
今回試乗した５３５ｉは３ℓとはいえターボの過給により４０．８ｋｇ・ｍという４ℓ級の最大トルクを発生し、これは先代Ｅ６０の５４０ｉに搭載されていたＶ８ ４ℓエンジンに匹敵する。そして実際の加速感はといえば、充分速いＥ６０の５３０ｉに対して、５３５ｉは流石にターボの威力を見せ付けて
更に一ランク上の加速感が体験できる。しかし、同じ３ℓターボの７４０ｉに比べると、その加速感は多少落ちるのは何故かと思い、後ほど両車のエンジンスペックを比べてみたらば５３５ｉの３０６ｐｓ、4０．８ｋｇ・ｍに対して７４０ｉは３２６ｐｓ、４５．９ｋｇ・ｍで、同じ３ℓターボでも７４０ｉは一クラス上のチューニングだった。そしてエンジン型式も５３５ｉはＮ５５Ｂ３０Ａに対して７４０ｉはＮ５４Ｂ３０Ａというように異なっていた。ついでに３３５ｉのエンジンはと思って調べてみたらば、こちらは５３５ｉと全く同一の３０６ｐｓ、4０．８ｋｇ・ｍだが、型式は７４０ｉと同様のＮ５４Ｂ３０Ａだった。
ＢＭＷの場合はチューニングが違ってもエンジンの型式は同一のようだ。ということは、性能の違いはＲＯＭのなかのソフトウェアだったりして？・・・・まさかそれはないでしょう、たぶん。
なお、両車をパワーウェイトレシオで比較すると、５３５ｉは１,８２０ｋｇに３０６ｐｓで５．９ｐｓ/ｋｇに対して、７４０ｉは車重１,９８０ｋｇに３２６ｐｓだから６．１ｐｓ/ｋｇとなり、これのみならば同等
以上なのだが、実際の体感は大分異なるのは、１０％以上増強されたトルクの違いだろう
か。
そして、５３５ｉが７４０ｉより遅く感じるもう一つの理由は、スロットルレスポンスが多少劣ることだろう。１,５００ｒｐｍ程度の巡航からアクセルペダルを踏んだ時のレスポンスが５３５ｉはイマイチなのに対して、７４０ｉは即座に反応して、本当に３ℓエンジンでこのデカ
いボディを引っ張っているのか？と不思議に思うくらいの性能だった。と、言ってしまうと、５３５ｉは遅いのか？と言われそうだが、一般的な感覚から言えば、その動力性能は十分すぎる５３０ｉ（Ｅ６０）より
も更に一クラス上なのだから全く文句はないわけだが、７４０ｉの出来があまりにも良かった事で、このように感じてしまった。人間の欲望は限が無いから、どんどんとエスカレートしてしまう。更に付け加えるなら、３３５ｉの燃費（１０・１５モード）は９．３ｋｍ/ℓに対して、５３５ｉは１０．６ｋｍ/ℓと車重が３００ｋｇも重いにもかかわらず燃費で勝っている。そのために
仕方なくレスポンスを犠牲にした事も考えられる。
まあＦ１０には上位モデルとしてＶ８ ４．４ℓエンジン（Ｎ６３Ｂ４４Ａ ４０７ｐｓ、６１．２ｋｇ・ｍ）を積んだ５５０ｉがあるから、５３５ｉで物足りないユーザーはこちらを選ぶという手もある。ただし、５５０ｉの価格は１,０４０万円となり、これは７４０ｉの１,０１０万円より僅かに高いくらいだから、ちょっと考えてしまう。なるほど、それでお前ならどちらを選ぶんだ？と言われそうだが、残念ながらどちらも買わない、ではなく買えない。と言ってしまったら話が繋がらないので、もしも予算があると仮定したら、個人的には
・・・・・う〜ん、７４０ｉを選ぶかなぁ。
５３５ｉの動力性能がレスポンスに多少の不満を感じるのは、エンジン自体の特性もさることながら、新しく装着された８速ＡＴの制御のシフトダウンがイマイチ遅いこともあるが、こればかりは学習機能の関係もあり一概には結論を出せない。そしてＢＭＷはお馴染みのスポーツモードもある訳で、そうすればレスポンスについては解決できるが、実際に試してみ
れば、例によってわざとらしく妙にオーバーレスポンスとなり、本当のハイレスポンスでは無いのが気にかかるが、ＢＭＷのスポーツモードは以前からこの傾向があるから今更驚くことも無い
し、これが好きなオーナーには満足できるだろう。
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５シリーズのライバルは言うまでもなくメルセデスＥクラスであり、御三家という意味ではアウディＡ６も対象になる。そして国産車では先ごろＦＭＣされたフーガが米国ではインフィニティＭとしてこれらのライバルと競合している。
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BMW |
BMW |
Mercedes
Benz |
AUDI |
Nissan |
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新(F10) 535i |
旧(E60) 540i |
E350
Advangard |
3.0 TFSI Quattro
S Line |
Fuga 370GT
Type S |
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車両型式 |
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FR35 |
NW40 |
212056C |
4FCAJA |
KY51 |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.910 |
4.855 |
4.870 |
4.925 |
4.945 |
|
|
全幅(m) |
|
1.860 |
1.845 |
1.855 |
1.855 |
1,845 |
|
|
全高(m) |
|
1.475 |
1.470 |
1.455 |
1.455 |
1,500 |
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ホイールベース(m) |
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2.970 |
2.890 |
2.875 |
2.845 |
2.900 |
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駆動方式 |
|
FR |
← |
← |
4WD |
FR |
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最小回転半径(m) |
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5.5 |
5.7 |
5.2 |
5.7 |
5.6 |
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|
車両重量(kg) |
|
1,820 |
1,800 |
1,710 |
1,850 |
1,750 |
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乗車定員(名） |
|
5 |
← |
← |
← |
5 |
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エンジン・トランスミッション |
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エンジン型式 |
|
N55B30A |
N62B40A |
272 |
2GR-FSE |
VQ37VHR |
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エンジン種類 |
|
I6 DOHC Turbo |
V8 DOHC |
V6 DOHC |
V6 DOHC S.C. |
V6 DOHC |
|
|
総排気量(cm3) |
|
2,979 |
3,999 |
3,497 |
2,994 |
3,669 |
|
|
最高出力(ps/rpm) |
|
306/5,800 |
306/6,300 |
272/6,000 |
290/6,800 |
333/7,000 |
|
|
最大トルク(kg･m/rpm) |
40.8/5,000 |
39.8/3,500 |
35.7/5,000 |
42.8/4,850 |
37.0/5,200 |
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|
トランスミッション |
|
8AT |
6AT |
7AT |
6AT |
7AT |
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燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行） |
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10.6 |
7.6 |
9.5 |
9.4 |
9.5 |
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|
パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
5.9 |
5.9 |
6.3 |
6.4 |
5.3 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
← |
３リンク |
４リンク |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
|
|
|
後 |
ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ |
← |
マルチリンク |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
マルチリンク |
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タイヤ寸法 |
|
245/40R18 |
← |
245/45R17 |
255/35R19 |
245/40R20 |
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価格 |
|
車両価格 |
|
835.0万円 |
920.0万円 |
850.0万円 |
861.0万円 |
492.45万円 |
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米国価格 |
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未発売 |
535i
$51,250 |
E350
$48,600 |
3.0T Sedan
$50,200 |
M37
$46,250 |
この一覧表で紹介できなかった同クラスとしては
ジャガー ＸＦ３．０ プレミアム ラグジャリー ７６０万円 （Ｖ６ ３．０ℓ ２４３ｐｓ） もしくは
ＸＦ５．０ プレミアム ラグジャリー ８９５万円 （Ｖ８ ５．０ℓ ３８５ｐｓ）
レクサス ＧＳ３５０ バージョンＩ ５９３万円 （Ｖ６ ３．５ℓ ３１５ｐｓ）
ＧＳ４６０ バージョンＬ ７７５万円 （Ｖ８ ４．６ℓ ３４７ｐｓ）
トヨタ クラウンアスリート ３．５Ｇパッケージ ５５９万円 （Ｖ６ ３．５ℓ ３１５ｐｓ）
クラウンマジェスタ ４．６Ｇタイプ Ｆパッケージ ７９０万円（Ｖ８ ４．６ℓ ３４７ｐｓ）
というところか。
はっきり言って、このクラスになれば、どのクルマを選んでも決して悪いことはない。言ってみれば好みの問題でもある。B_Otaku
にも偶にドイツ車オタクだなんだという中傷メールが来ることがある。
まあ、どうでも良いが、そういう人は本当に両車を比較した結果で言っているのだろうか。それなら、個人の見解の違いだからまあ御自由に、と言いたいところだが、上に挙げた車の中から少なくとも輸入車と国産車を各一組くらいは乗り比べた経験が
あるのだろうか？ もしも経験が無いのに言っているのなら、何を根拠にドイツ車オタクと言うのだろうか。
国産車ユーザーは一度、この５３５ｉとかメルセデスＥ３００や３５０に乗ってみることをお勧めする。同じクルマでもこんなに世界が違うのかとカルチャーショックというか、考えが変わるかもしれない。勿論、全然変わらないとか
、国産車の方が良いと本気で思ったなら
、それはそれで良いだろう。実際に違いは微妙といえば微妙だし、マルで違うといえば違うのだから。
  結論として、家庭環境から本格的なスポーツカーが買えないクルマ好きのオトウサンが、一家に一台の、でもチョッと（いやかなり）贅沢なセダンを買う場合の選択肢として、５３５ｉは定番だ
し良い選択肢だと思う。８５３万円という価格は本格的スポーツカーならば、ポルシェ ボクスターＳ ７ＰＤＫ（８１９万円＋オプション）が近い。しかし、８００万円代半ばという価格は総額では９００万円近くなってしまい、
勤め人が個人で買うには幾らなんでも高すぎる。これが自然吸気の５２８ｉならば７１５万円と大分安くなってくるが、それでも結構なお値段となる。まあ、クルマに掛ける予算というのは各家庭の収入やら出費の状況、それにクルマに対する考え方で大きく変わるから
何とも言えないが、もしも５３５ｉや５２８ｉを買うことが可能ならば、それは充分に満足できる結果を生むだろうし、これらで満足できないというのなら一体何を求めているんだ、という事になる。実際に、５３５ｉにしてもＥ３５０にしても、いやＥ３００だって文句のつけようが無い筈だ。勿論、ポルシェ パナメーラと比べれば見劣りするかもしれないが、あちらは更に
１．５〜２倍近い価格だし、それを言い出したら限が無い。
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写真
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