２代目ＣＲ−Ｘ（ＥＦ）のイメージを現代に表現したスタイルは、直線的なＥＦに比べて全体に丸みを帯びている。
　

１９８３年、ホンダシビックの姉妹車であるバラードの派生車種として誕生したファストバッククーペが初代ＣＲ−Ｘで、キャッチフレーズは「ＦＦライトウェイトスポーツ」。バリエーションとしては１．３ℓ　ＳＯＨＣ　ＣＶＣＣのＥＶ型、１．５ℓ　ＳＯＨＣ　ＣＶＣＣのＥＷ型、そして１．６ℓ　ＤＯＨＣのＺＣ型の３種類 だった。

２代目は１９８７年発売のＥＦ型で、キャッチフレーズは「サイバー・スポーツ」。初代に比べてワイドアンドローとなり、エンジンは１．５ℓ　ＳＯＨＣ　１０５ｐｓと１．６ℓ　ＤＯＨＣ　１６０ｐｓのＳｉＲという２種類のバリエーションを持っていた。中でもＳｉＲはリッター当たり１００ｐｓのハイチューンエンジンとフロントの大径ブレーキ、そしてＭＴのみの設定などにより、当時のジムカーナでは無敵の存在を誇っていた。
３代目は１９９２年に発売されたが、タルガトップというコンセプトで車名もＣＲ−Ｘ　Ｄｅｌｓｏｌとなり、軽量高性能の先代とは全く異なるクルマへと進化してしまった。
今回話題のＣＲ−Ｚは、正に２代目ＣＲ−Ｘ（ＥＦ）のコンセプトを現代に再現し、しかも時代の先端を行くハイブリッド車として発売されたのはご存知のとおりだ。そして、当サイトでも既にＣＶＴ 搭載車について速報版として簡易試乗記で発表済だが、今回は本命の６ＭＴ車に試乗できたことから、詳細な紹介をしてみようと思う。内容的には一部簡易試乗記と重複するが、読みやすさを考えて本試乗記単独での完結とした。

エクステリアはＣＲ−Ｘのイメージを現代風にアレンジしたもので下の写真１〜２を見れば一目瞭然だろう。こういう時にメーカーの歴史というものが生きてくる訳で、韓国車が幾ら頑張ってもこの手のコンセプトでは勝負できないし、そのホンダもメルセデス（例えばＳＬ−Ｒ）にはチョッと敵わないのも頷ける。
ＣＲ−Ｘはスタイルという点では実にスポーティに感じるのは幅の割りに高さが低いプロポーションが効いているのは間違いない。例えばライバルである アルファロメオ　ミトと比べると幅は２０mm広く、高さは８５mmも低い。確かに並べて比べると、ミトはコロっとユーモラスではあるが、カッコ良いかというと疑問がある。
ＣＲ−ＺのＣＤ値は０．３０とインサイトの０．２８には及ばないが、これはＣＤ値を多少犠牲にしてもスポーティーなスタイルを優先したためだろう。なお、プリウスはＬグレードの場合、何と０．２５という驚異的な数値を達成している。あれっ？そういえば、 どこかのＨＶもＣＤ＝０．２５といっているようだが？
　

写真１
リアウィンドウは水平近く寝ているため、視界確保にテールエンド上部はガラスとなっているのはインサイトと同様で、今やＨＶでは定番となりつつある。

写真１-Ｂ
２代目ＣＲ−Ｘ（ＥＦ）。確かにＣＲ−Ｚは似ている。 　

写真２
短い全長と前後オーバーハングを詰めて目一杯長くとったホイールベース。往年のＣＲ−Ｘ（ＥＦ）のイメージをシッカリ受け継いでいる。

写真２−Ｂ
２代目ＣＲ−Ｘ（ＥＦ）。流石にＣＲ−Ｚと比べると時代を感じる。

写真３
空気抵抗が少なそうな、お洒落なデザインのドアノブ。

写真４
リアのラッゲージスペースは思ったよりは広いが位置が高いのはＨＶの宿命か。

ドアノブは最近流行のグリップ式ではなく、かといって以前からある引き手でもなく、一寸凝ったというか、おしゃれなデザインを採用している（写真３）。 ただし、コンセプトとしては フェアレディＺが以前から採用しているタイプ と同類でもある。そのノブを引いてドアを開けてみると、ホールドの良さそうなシートを始めとして、一見しただけなら価格に対して充分な質感を持ったインテリアが見える。
フロントシートのバックレストを前に倒して後席を覗いて見ると、そのスペースは完全な＋２でドライバーが１７５ｃｍ級以上でフロントシートを少し下げたら、後席は足を置くスペースが殆ど無くなる（写真５）。 これでは小学生でも上級生だとチョッと無理かもしれない。まあ、ここは手荷物や脱いだコートの置き場と割り切るしかないが、リアシートはグレーのフロントシートと異なり内装と同じ黒一色の表皮で覆ってあり、荷物置き場を強調しているのかも知らない。
標準のフロントシートの表皮は欧州車的なファブリック（写真７）で、このクルマの性格からして合っているし、無理してオプションのレザーシート （約１９万円）を装着することも無さそうだ。 いよいよシートに座ってみると、適度に柔らさを感じるがシッカリしていて、見かけどおりに座り心地も結構良い。とはいってもレカロに代表される硬い座面にも関わらす必要な部分は確実に凹んで体をサポートする、というほどに出来が言い訳で もない。 今回は前回のＣＶＴに比べたら乗った時間は長かったが腰の疲れなどは全く感じられなかった。着座位置は最近高めになった一般的な乗用車よりは低いが、 マツダロードスターのように並のクルマとは異次元の低さを感じる程ではない。 まあ、乗用車ベースのクルマだから、この辺が限界なのかもしれない。
　

写真５
リアスペースは特に前後方向が狭い。手荷物置き場と割り切りが必要。
　

写真６
着座位置は適度に低く、シートのホールドも中々良いが、 マツダロードスター程には低くない。

写真７
シート表皮も欧州調のファブリック。オプションでレザーシートもあるが、このクルマには似合わない。

写真８
金属質のドアハンドルは樹脂にメタル蒸着のフィルムを真空圧着したもの。

ダッシュボードを見回すと、ステアリングコラムの左右に多くのスイッチを集中させているのが判る。左側はエアコン関連で、右側には走行モード切替スイッチを主として、これにミラー調整などのスイッチ類 があり、どちらもステアリングコラムと同様の高い位置にあるから、走行中の操作でも視線移動が最小限となり、実に使い易い（写真１０）。 このためセンタークラスターの部分は上端にディスプレイがある以外は、事実上何も無い。
ＣＲ−Ｚの内装での目玉はメタル蒸着フィルムを樹脂に圧着した金属質を感じるドアハンドルで、確かに独特の質感はあるが大騒ぎする程かといえば、さて ・・・・（写真８）。そして、冷静になってダッシュボードを見てみれば、シボはワザとらしいし質感もプラスチッキーだ （写真１1）。

ＣＶＴ搭載車との大きな違いはシフトレバーと３つのペダルは当然として、それ以外に大きな相違は見当たらなかった。
　

写真９
内装色は写真のグレー/ブラックのコンビのみで他のカラーは無い。
ＣＶＴとの大きな違いはシフトレバーと３つのペダルのみ。

写真１０
センタークラスターにはスイッチは無く、ステアリングホイールの左に空調、右に走行モードやミラーの調整スイッチなどが配置されている。
オーディオはナビと共通で、ナビなしはディスプレイの位置にオーディオユニットが取り付けられる。

写真１１
ダッシュボードの質感はプラスチッキーで、シボもわざとらしい。ＭａｒｋＸの高級感に比べたら、その違いに唖然とする。
この辺はホンダもマダマダ研究の余地がある。

イグニッションをオンにするにはクラッチを踏んだままステアリングコラム右側面のスイッチを右に捻る。エンジンが冷えていた試乗車は極普通にエンジンが始動してアイドリングをしている。この始動方法自体は一般的なＭＴ車そのものだが、クラッチを踏んだ瞬間に妙に踏力が軽いのに気が付く。

そしていよいよ走り出すことになるのだが、この続きは後編にて。 　

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