コンパクトなＣセグメントのカブリオレというのはマイナーだが需要は確実にありそうだ。
オリジナル１シリーズのカッコ悪さは多いに改善されている。
　

ＢＭＷ１シリーズのバリエーションにはベースとなる５ドアハッチバックに加えて、クーペおよびカブリオレがある。そしてクーペは３ℓツインターボの１３５ｉクーペのみで、クーペをベースにソフトトップによる４座オープンとしたのが今回の試乗車である１２０ｉカブリオレだ。 クーペは１シリーズとしては最強の３ℓツインターボ搭載モデルのみなのに対して、カブリオレは２ℓＮＡのみの設定という、何やら不可思議なバリエーション展開をしている。価格は車両 本体が４４５万円だが、試乗車にはオプションとしてｉＤＲＩＶＥ （３０万円）、レザーシート（２８．６）万円、１７インチタイヤ（３４．７万円）、ウィンド・ディフレクター（７．３万円 ）等が装備されていたから総額は何と５４５万円という恐ろしい価格となる。これは３ℓの１３０ｉ　Ｍｓｐ（ＭＴ）の５０４万円を凌ぎ、３ℓツインターボの１３５ｉクーペ（ＭＴ）の５４９万円に迫る価格だ。
Ｃセグメントで５００万円超えというのは、他社では何があるかといえば既に販売を終了したＶＷゴルフ　Ｒ３２でも４６１万円だったし、ボルボＶ５０　Ｔ５ＳＥが４４９万円（これも凄い値段だが）と何れも４００万円台だが、これらにオプション満載すれば同じような価格になるかもしれない。ただし、他のクルマはどれもＣセグメントとしては例外的なハイパワーであるのに対して、１２０ｉカブ リオレは自然吸気の４気筒２ℓ。コストパフォーマンスという面では、間違いなく最悪のクルマだが、それでは何がメリットなのだろうか？と いう訳で、今回の試乗は付加価値探訪といこう。

１２０ｉカブリオレのソフトトップ開閉は写真３−１〜５のように結構複雑な動作をする。ソフトトップとはいっても４座カブリオレの場合はルーフが長いことから、２座ロードスターのように簡単にはいかないようだ。そして、その動作はメタルトップの３３５iカブリオレと似ている。
ドアを開けて最初に目に入るサイドスカットルはセダンに比べて十分な高さがあり、オープンボディによる剛性不足を少しでも解消するための設計であることが判る（写真８ 、１７）。 そしてドアの兆番に目をやれば、例によってゴッツいスチール製をボディ側には溶接で固定されている。これに対して、多くの国産車は薄板をプレスした板金物を使っている（写真９）。またサイドウィンドウは閉めた直後に数ｍｍ上昇してソフトトップに食い込むことでサッシュレスでも密閉される （写真５）。ただし、この方法は最近の国産車でも使われるようにはなった（フェアレディＺ、スカイラインクーペなど） が、少し前のレガシィはサッシュレスドアなのにサイドウィンドウは車体側のゴムパッキンにガラスを押し付けるだけというお粗末な設計だった。 折角走りの良いレガシィもこういう面でイマイチだったのが実に惜しい（最近のレガシィはサッシュドアとなったので、この問題はなくなったが） 。
　

写真１
この角度から見ると１シリーズの面影は全くない。

写真２
幌を上げるとしっかりとクーペスタイルとなる。

写真３−１


写真３−２


写真３−３


写真３−４


写真３−５
幌の長いカブリオレは開閉時に複雑な動きをする。
基本的な機構は３３５ｉカブリオレのメタルトップ（ＲＨＴ）と同系統
となっている。

写真４
ＲＨＴ（リトラクタブル・ハードトップ）の多い最近だが、ソフトトップも中々味がある。

写真５
ドアを閉める時点ではサイドウィンドウは下がっている（�@→　←間）が、閉めた直後に上昇してルーフに食い込む（�A）。

写真６-1
↑部分は幌を畳むスペースのためクローズ時には奥へ押し出すと多少はスペースが広がるが、それでも狭い。

写真６-２
ゴム製ストラップが標準装備されている。これは意外に便利だった。

写真７
トランクの底板を上げると、バッテリ(右)とコントロールユニット（ＥＣＵ）が収納されている。

写真６-３
トランクの右サイドにはドイツ車でお馴染みの救急セット（ドイツでは義務化）が積まれている。

写真８
オープンボディの剛性不足を補うためにサイドシルの高さはリフトバックに比べると異様に高い。

写真９
ドアのチョウバンはＢＭＷに共通のゴッツい金具をボディに溶接している。レクサスの薄っぺらい板金プレス部品との違いに注意。

試乗した車両はオプションのレザーシート（写真１６）を装着していたが、シートとインテリアカラーのアラスカグレーとグレーポプラウッドトリムの組み合わせが充分な高級感を感じさせている。これは同じ１シリーズでも１１６ｉ辺りの標準インテリアと比べたらばマルで別のクルマに見える。 １シリーズや３シリーズが高い価格のくせに日本車に比べてチャチだといわれるのはベースグレードで話をするからで、上級グレードならば国産車とは全く違うセンスの良さを味わえるのだが、価格は益々高くなる。
このシートは例によってシボのハッキリした厚いレザーというＢＭＷそのもので、シート自体のサイズも小さすぎることも無く、座り心地もＢＭＷらしく多少軟らかめだが体全体を上手くサポートする。車両カテゴリでは同一クラス（Ｃセグメント）ともいえるカローラのシートと比べれば、正に月とスッポンという奴だが、これも今更言うまでも無いが。

試乗車にはオプションのウィンド・ディフレクターが搭載されていたので、これについて説明してみよう。まずこれを装着するとリアシートは使用できない（写真１１）し、ケースに入った本体（写真 １４、結構かさ張る）を出してから組み立て＆取り付け（写真１３）までには結構時間がかかる。ただし、取り付け後の外観は心配したほどには”恥ずかしく”はない（写真 １２）のが救いか。そして効果の程はといえば、これについては走行性能の説明で詳しく述べることにする。
　

写真１０
オプションのレザーシートは形状＆座り心地共に文句なしの出来だ。
リアスペースはハッキリ言って狭いが、小柄なら大人でも何とかなるだろう。
一応４シーターといっても良い範囲だが、２＋２に近い。

写真１１
オプションのウィンド・ディフレクター(７．３万円)を取り付けた状態。リアシートは使用できない。

写真１２
ウィンド・ディフレクター装着状態の見掛けは心配したほどには恥ずかしくはない。まあ、決してカッコ良くはないが。

写真１３
組み立てたウィンド・ディフレクターを車内の４つの穴に入れて固定するのだが、一人での作業は慣れを必要とする。

写真１４
ウィンド・ディフレクターは４つに折り畳んで専用ケースに収納するが、結構デカくて只でさえ狭いトランクを占領する。

写真１５
基本的には１シリーズに共通のダッシュボード。
試乗車はｉＤＲＩＶＥやレザーシートなどのオプションを装着しているので、１シリーズとしては異例に高級感がある。

写真１８
パワーウィンドウの操作スイッチは左右、前後の４つの他に一斉に４枚を開閉するスイッチがあり、これは便利だ。

写真１９
ソフトトップにも関わらず天井の内装は十分で、あたかもクーペに乗っているような錯覚に陥る。ＲＨＴにありがちが繋ぎ目が無いのは、折り畳みが出来るソフトトップのメリットだ。

写真２０
ディスプレイはエンジン始動でオープンする。

写真２１
センタークラスターのオーディオ＆エアコンも１シリーズ共通となっている。最下段の６つのスイッチは左右がシートヒーター、中央２つがソフトトップのオープンとクローズ。

シートに座ってドアを閉めると、とくにサイドウィンドウを降ろした状態だと、ドア内部のメカが振動するようなチョッとチープな音が聞こえる。これは先代のＺ４でも感じたのだが、どうもＢＭＷのサッシュレスの傾向のよう で、慣れれば問題はないだろう。それにクローズド状態でウィンドウも上げておけば、ＢＭＷらしくズシンと閉まるから、オープン時は特別と考えることも必要だ。

というところで、いよいよ走り出してみることにする。

⇒後編に続く