今回からはインテリアに目を移すことにして、先ずはドアを開けてたところから。なお、S660 にはベースモデルの β (198万円) と上級モデルの α (218万円) があり、写真は全て α を使用している。

シートはミッドエンジンスポーツカーらしくスポーツシートが標準だが、サイドの張り出しなどは意外に大人しい。シート表皮は写真の α ではサイドが本皮、センターがラックススエードのコンビで、これが β の場合はファブリックでセンターはメッシュとなっている。

なおシートの着座位置は極めて低く、世間の常識では十分に低いポルシェ ボクスターよりも更に低いので、腰が悪いユーザーは乗り降りが大変そうだ。

ドアのインナートリムは当然ながら樹脂の成形品だが、見たことろの質感はそれほど悪くない。まあ軽自動車とはいえ200万円もするのだから、100万円のアルトより高級で当たり前だが‥‥。

そのドアトリムを拡大してみると、アームレストの部分も普通に樹脂成形のようだし、上下の繋ぎ目が写真にもハッキリ写っている (黄色↓部) 。

キャンバストップは外してクルクルと巻いてフロントのケースに収納することが出来るが、そのためにルーフを内側から見ると内装材などは無く、間違ってもクーペと見紛うほどの出来‥‥とは言えない。

身長175�p クラスのドライバーが座ると、バックレストと後壁の隙間は殆ど無い。

まあ贔屓目に言えば走りに徹して妥協が無いと言えるが、夫婦でスーパーに行っても買ったものを置くスペースが無いという全くの実用性の無さで、セカンドカーとしても使い物にならないから、これは単なる玩具ということか。要するに未だインテリアの半分しか見ていないのに、既に結論が出てしまうという解りやすいクルマである。

つづく。

S660 はミッドシップエンジンだから当然ながらシートの後方にエンジンが配置されている訳だが、そこでエンジンの搭載状況を以下に紹介する。

リアのエンジンルームフードは両端が大きく盛り上がっている (写真上) が内側から見ればここには何も入って無さそうだ (写真左下) 。エンジンは横置きで搭載されていて、その位置はリアサスのタワーとフロントシートの中間になっていて、言ってみればエンジンは限りなく重心に近い位置に搭載されている。

エンジンは S07A 660cc 直3 ターボで 64/ps の最高出力は軽の上限のために旧 ビート と変らないが最大トルクは 104N･m という自然吸気なら1.1 L 並みの数値だ。

エンジンのトップカバーには白抜きで "HONDA" のロゴと、その隣は白地にブルーで "EARTH DREAMS" と書かれている。

リアにはエンジンのみでラッゲージスペースが無いが、それならフロントにあるかと思ってカバーを開けてみたらば、何やらプラスチックのフタ付きケースがあったが、実はこれはソフトトップを外して丸めたものを収納するためにケースだった。ということは、カバン一つさえも収納するスペースすら無いことになる。

タイヤサイズはフロント：165/55R15 リア：195/45R16 と前後でホイール径が異なっている。

ブレーキは前後にディスクブレーキを奢っている。軽とはいえエンジンがリアにあることからフロントの車重が比較的軽くその分はリアが重いから、リアにもディスクブレーキを装着することは単なる見かけだけでは無い。

次回につづく。

フロントグリルは最近のHONDA 車に共通したメージだが、ボンネット位置が低いこともありFIT と比べるとグリル自体がパンパーまで食い込んで一体となっている。その為にバンバーに掛かる部分は面積で半分以上がナンバープレート覆われていてエアは流れない。

リアから見るとキャビン上部が大きく幅方向に絞られているのが解る。テールランプとそれに継るブラックアウトの部分は、よく見るとフロントのヘッドランプとグリルの形状と同じモチーフを使っている。最近の多くのクルマでフロントは凝っているのにリアに回ると行き成り無個性になってしまう中で、S660 のリアスタイルは中々のモノだ。

全長に厳しい制限がある軽自動車ではあるが、S660 のサイドビューは辛うじてダルマになっていない点も評価できる。

S660 はフルオープンではなくいわゆるタルガトップで、本家ポルシェ 911タルガ以外ではロータス エリーゼが有名だし、皮肉にも半世紀以上前にホンダ S600 (エスハチ) のライバルだったトヨタ スポーツ800 (ヨタハチ) もこの方式だった。

ヘッドライトは当然ながらLED タイプを使用している。そしてテールランプもこれまた当然ながらLED だ。

サイドウィンドウを上げた時にルーフ側に食い込むタイプかどうかに興味があったが、この構造では単にガラスをパッキンのゴムの張力で押さえるだけのようだ。そして、ドアノブはちょっと変わった形状をしているが、キーホールが別体でボディに付いているところは軽自動車丸出しだ。

ミッドシップエンジンらしく、リアのサイドにはエアインレットが付いている。またフロントフェンダーにも最近の高性能車ではよく見るエアのアウトレットが付いている。

次回につづく。

HONDA ファンが待ちに待った S660 は言ってみればビートの再来であり、特にHONDA に思い入れがなくてもクルマ好きならば軽のリアミッドシップエンジンという出で立ちだけでも、大いなる興味があるに違いない。S660 が発売されたのは4月2日だったから既に2ヶ月が経過してしまい、遅っせえぞ、わりゃ！ なんて言われそうで、内容だけでも早く取り上げたいと思っていたが、遅ればせながら写真での紹介を行う。

その前にスペックを確認しておくと、全幅、全長は軽自動車の規格があるからコペンだってアルトだって皆同じだが、全高については流石に本格的ミッドシップスポーツらしくコペンよりも100�o も低い1,180�o で、これだけ見ても S660 の本格的な設計が判る。S660 の事実上の先代モデルであるビートはターボを使わずに自然吸気で8,100rpm までぶん回して64ps を得ていたが、パワーは出てもトルクはS660の60％以下であり、実際ビードはコレでもかぁ〜とアクセルペダルを親の仇くらいの気持ちで踏んづける必要があって、まあそれはそれでストレス解消にはなったが、それだけ本気で引っぱって、自慢のテクニックでコーナーをクリアした直後にルームミラーをチラっと見たらば、なーんとカローラセダンのオバちゃんがピッタリついていた、何て笑い話があったくらいで、ビードはあくまでフィーリングを楽しむクルマだった。

レーシングカーやスーパーカーの世界では定番であるミッドシップエンジン方式の S660 に比べてコペンは安物クルマの定番であるFWD 、いわゆるFF であり、これはもう江戸時代で言えば武士と農民の違いで、その割には価格はあまり違わないのだから、それでも買うユーザーがいるのが不思議なくらいだ。まあ建喰う虫も好きずきというところか。なお、リアがドラムブレーキというのも農民の証だったりする。

そしてアルト RS はといえばこれはやっぱり農民なのだが、価格がコペンよりも70万円も安く、ボディはダントツの軽量設計のためにパワーウェイトレシオではコペンはもとよりS660 さえも完全に上回っている。実際に試乗済のコペンとアルト RS を比べればアルト RS は明らかにパワフルだった。ところでこのアルト RS はミッションがシングルクラッチのセミオートであり、AT モードがイマイチどころか普通のユーザーが普通に使ったらば耐えられないかも知れない。それではマニュアルモードはといえば、これまた何も考えずに運転したらば変速の度にガツンっというショックを感じたりするだろうが、これはクラッチペダルが無いだけて基本的にはMT だから、変速時にアクセルペダルを一瞬戻すなどのMT と全く同じ操作をすれば良いだけだ。そういう意味ではアルト RS は価格こそ安いが、ドライバーにスキルや知識を要求するクルマであり、これが価格の割に高いユーザーレベルが維持できるという、もう輸入車オーナーのサブや定年後の足にはピッタリだが、問題はあのド派手なエクステリアであり、外観上はもっとベーシックなモデルと変らないモデルが是非とも欲しいところだ。

今回は何故か乗りが良くて、能書きが長くなってしまったこともあり、S660 の写真については次回から本格的に紹介するとして、今回は斜め前後からの各1種類で勘弁してもらおう。

実車を見た時の第一印象は「結構ビートに似ている」ということで、勿論当時とは規格が違い特に幅は100�o 広くなったから一回り大きくなった感じだ。

つづく。