B_Otakuのクルマ日記

B_Otaku のクルマ日記

放射能関連データ (http://atmc.jpへリンク)

2014年9月16～23日

2014/9/23(Tue)

BMW i3<4>

今回はインパネ関係から。

下の写真ではそれ程でもないが実際にはBMWっぽくない、というか外観の第一印象と同様に次世代デザイン的なモノがある。

センタークラスターというよりもダッシュパネルの水平部にオーディオ＆エアコン関係のパネルが組込まれているという感じになる。

操作パネル部分を拡大してみると、下半分はエアアウトレットで上半分は大部分がエアコン関係となり、オーディは上部の極一部となっている。

フロアーコンソールにATセレクターはなくiDrive のコマンドダイヤルと走行モード切り替えスイッチ等、そして手前には電気式のパーキングブレーキスイッチが見える。なお、走行モードはECO PRO とCOMFORT のみで、残念ながら SPORT は無い。

ATセレクターはステアリングコラムの右側から生えているデバイスを使うが、よくあるワイパースイッチのようなレバーでなく表示部分は固定で、その右端に付いている前後に回転運動をするレバーを使ってセレクトする。というと分かり辛いが写真右下を見れば判るだろう。そして、この部分にはスタート/ストップボタンまで付いていた。このデバイスはBMW初だし他社に無い方式だから、最初はちょっと混乱するかもしれない。

クルマの常識としてドライバーの正面のステアリングホイールの隙間からはメータークラスターが確認できるのだが、i3の場合はナビ用より少し小さいサイズの液晶ディスプレイがステアリングコラム上面に立っていて、実はこれがメーターとなる。

メーターは全て液晶表示だが、必要な情報は表示されるから実用上は全く問題ない‥‥ことには間違いないのだが、これも慣れないと違和感はある。しかし、近い将来は全てのクルマがこのようなタイプになるかもしれない。

インパネ右端にはBMWというかドイツ車でお馴染みの回転式ライトスイッチが配置されていて、この点についてはセオリーどおりだ。

このi3だが、今の時点では普通の実用車として使うことは無いだろう、と思っていたらば既に予約した顧客の中には一家に一台のファーストカーにするケースもあるという。確かに航続距離も以前より長くなり実用的なハンディは少なくなったし、価格的にも500万円という車両価格は最近では普通のサラリーマン家庭のユーザーも多い価格帯だから、ファーストカーとしての購入も決して不思議ではない。

なお、BMWの日本向サイトでは日本語の型録をダウンロードできるようにしているので、興味のあるかたは下記を参照願いたい。
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/i/i3/2013/showroom/teaser/i3_catalogue.pdf

2014/9/22(Mon)

BMW i3<3>

さて今回はドアを開けてインテリアを見るのだが、な・な・何と、i3は観音開きでガバっと大胆に開いた開口部は、まるで軽のハイトワゴンみたいだ。

なお、下の写真を見ると床位置が高い割にはボディー底面は並みの乗用車以上に低いくらいで、実はその間の空間にはバッテリーが搭載されている。要するに背の高いＳUVスタイルである理由は悪路走破性ではなくバッテリーの搭載場所の確保だったわけだ。

写真のクルマはインテリアカラーが明るいアイボリーのために如何にもモダーンなEVにふさわしいものだ。バリエーションにはブラックもあるようで、カタログ写真を見るとアイボリーとは全くインテリアの雰囲気が変わってしまう。

注目の観音開きのドアは実にガッチリと出来ていて、国産のペラペラでフロントドアを開けたら残ったリアドアはグラグラしているようなものとは違うのが流石にBMWだ。

シート表皮はファブリックで、BMWにしては織り目が細かい生地を使っている。なお、バリエーションにはレザーシートもある。

ドアにインナートリムは従来のBMW車とは一線を画していて、デザインも素材も先進的だ。

ドアトリムを拡大すると黒い樹脂の部分はガラス繊維が見えているような表面加工なしの素材を使用しているのも新しい。サイドウィンドウの開閉スイッチはフロント用と思しきものしかないから、リアドアのウィンドウは開かないのだろう。

つづく。

2014/9/21(Sun)

圏央道未だ開通せず　

圏央道って確か2014年中には可成りの部分が開通して中央道と関越道、そして東北道も継ると思っていたら、どうもそうでもないらし。その最大の理由が建設予定に明け渡しを過ぎても引き渡されない土地があるためで、一人のわがままのために公共の利益が失われている例となる。

ということは、これはやっぱり特別編で扱うべきだろう。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

方針を理解して特別編に進む

2014/9/19(Fri)

BMW i3<2>

フロントのボンネットカバーを開けてみると、そのエンジンは‥‥無い。
それぁ、まあ、電気自動車だからエンジンは無いわなぁ。

リアゲートを開けるとそのラッゲージスペースは当然狭いが、まあ全長の短さを考えれば当然ではある。

そのリアラッゲージスペースの床を持ち上げると、その下には何かが入っている。
それを調べるにはi3の車両構成をしる必要がありそうだ。

ということで、オフィシャルフォットから参考になりそうな写真を持ってきたら、リア後端の床下には小型のエンジンが入っていた。このエンジン式の小型発電機により、バッテリーのみの場合よりも航続距離が伸びるということだ。

リアゲートの内張りはプラスチッキーで軽量化第一という感じだが、滅多に目につかない場所だから特に問題は無いだろう。

標準装備のタイヤは155/70R19という大径ホイールに幅の狭いタイヤで、これは恐らく走行抵抗を押さえて航続距離を伸ばすためと思える。

ブレーキは前後とも片押しキャリパーだがシリンダーハウジングをアルミ鋳物として軽量化を図っている。なお、写真左下の黄色↓で示すピストン加工時の逃げが妙に大きいのは、恐らくブレーキピストン径が大きいからで、その理由として考えられるのは単体のブレーキ力を増すことでパワーアシストを最小限にして、アシスト用のバキュームポンプ等の電力消費を抑えていると想像する。

電気自動車では回生ブレーキを目一杯使うことが航続距離を伸ばすことになるために、それぞれブレーキシステムには苦労しているが、i3の場合もチョッとイカサマ？っぽい事をやっていたりする。これについては試乗記にて詳説する予定にしている。

つづく。　

2014/9/18(Thu)

BMW i3

昨年末より欧州で販売が開始されたBMW初の量産電気自動車(EV)である"i3"が日本でも販売が開始された。先ずはスペックを国産EVと比べてみる。

軽自動車であるi-MeEVはチョッと比較対象にはならないのでLEAFと比べると全長・ホイールベースはリーフの方が長く、i3は”３"というからにはDセグメントかと思ったがどうやら違うようで、2,570mm というホイールベースはBMWのラインナップでは１シリーズ(2,690㎜)より120㎜も短く、VWでいえばポロ(2,470㎜)とゴルフ(2,635㎜)の中間くらいとなる。

モーターはトルクとしてはLEAFとほぼ同じだが、出力となるとi3の170psはLEAFの109psよりも60%も上回っているのは、i3の高回転域でのトルク特性が良いがらだろう。