スバルは日本国内のレガシィツーリングワゴンの販売を終了して、そのユーザーを吸収するためにブランニューワゴンのレボーグをデビューさせたが、レガシィについても米国向けとして度新型が発表された。

スタイルとしては2013年のロスアンゼルスショーに発表されたSubaru Legacy Conceptをベースとしているが、フロントフェイスなどはより生産性を考えて現実的になっている。

フロントウィンドウの傾斜を先代モデルよりも大きくすることで空気抵抗を10％減少しているという。フロントはアルミニウムフードの採用によりフロント荷重を減らすなどで操縦応答性を向上させている。

情報システムは2.5L のベースモデルが6.2インチディスプレイ、上級グレードと6気筒には7インチディスプレイが装着されていて、多機能タッチスクリーンやスマートホンとの統合なども考慮されている。

エンジンは何れも水平対向で、4気筒2.5L 175HPと6気筒3.6L 256HPで何れもミッションはLiniartroniic CVTを採用している。

ということで、Subaru Legacy の詳細を知りたいという方は
こちらにて↓
http://www.netcarshow.com/subaru/2015-legacy/

今回からインテリアの比較を行う。最初は例によってドアを開けた眺めから。

クライスラー300
写真下が上級の Luxury であり、インテリアカラーがアイボリーであることも手伝って明るく、フロントシートの左右の張り出しが少ないなどがコンフォートな雰囲気を醸し出している。シート表皮はレザーで質感は結構良いが、これがベースグレードに相当する Limited （写真右）の場合はオーソドックスなファブリックとなってしまう。ただし、これはこれで悪くないし、価格が100万円以上も安いのだから買い得感は大いにある。 シート調整は電動式で調整はシートのベース側面に付いているスイッチを使用するオーソドックスな方式となっている。

クラウン
これも写真のクルマがダークレッドを主としたカラーのためにイメージが独特だが、売れ筋のブラックなら極普通の雰囲気の筈だ。アスリートというスポーツグレードの割にはクライスラー程ではないにせよシート形状はコンフォートタイプで座面の左右張り出しなども少ない。シート調整は当然電動式で、その位置も300と同じくシートベース側面にある。

ところで、写は撮影条件の影響もあるだろうが、それにしてもクラウンのシートは他車に比べて座面が高く、そして短く見える。

レクサス GS
このクルマも撮影車両がチョッと特殊なインテリアカラーのためにイメージが異なるが、これがもっと一般的な色だったらそれ程個性的という事もないだろう。シート表皮の本皮は国産車としては良い部類だが、Lexus には更に上級のセミアニリン本皮があり、それに比べると写真のクルマは"普通の本皮” で、見た目も肌触り（しなやかさ）も多少劣っている。このクルマも電動式のシート調整は他車と同じシートベース側面のスイッチを使用するが、このスイッチには写真のように白文字でシンボルが表記されている。そいういえば、殆どのクルマはこの部分のスイッチには何も書いていないが、Lexusはコストに余裕がある、ということだろうか。

フーガ
他社と異なり内装色がブラックのために派手さが無いが、よく見れば結構高級感がある。本皮のシート表皮も日産の本皮としては質が良い。そしてこれまたシートベース側面のパワーシートスイッチには、Lexus 同様に白でシンボルが印刷されている。

今回の4車はクラウンを除く車種が本皮シートを装着していたが、その全てが座面には細かい通気穴が開いていた。この穴があると表面のつるつる感が無くなり、サポートや見た目の質感でも向上していて、これは結構上手い方法だと思う。

ところで、最近の中級以上のクルマはフロントドアを開けて最初に目に入るサイドスカッフプレートにブランドのロゴを入れる傾向がある。元々はメルセデスやBMWのようなプレミアムブランドが、そのブランドアイデンティティとして、この部分に立派なプレードを付けていたのだけれど、それを大してステータスの無いクルマまで真似をしたているのが現状だ。

それで今回の4車はといえば、当然ながら質の良いメッキを施された立派なものが付いている。300の場合は "CHRYSLER" という表示だが、まあ普通の人はこれにスタータスは感じないろう。

クラウンの場合は当然ながら "CROWN" であり、クラウンというのは日本では一般人からすれば立派なステイタスだから、これはこれでOKだ。

フーガのプレートは "FUGA" だが、ご存知のようにフーガは米国では Lexus のライバルである Infinity ブランドとして販売されているが、レクサスのように国内展開していないために NISSAN車となってしまいステイタスとしてはイマイチだが、おもてなし価格が無い分だけレスサスよりも割安の価格展開となっている。

つづく。

今回はエンジンおよびブレーキを比較する。

エンジンについては

クライスラー300
V6 DOHC 3.6L 286ps/6,350prm 34.7kgf･m/4,600rpmという性能は他の3車に比べるとパワー、トルク共に多少低めだが、元来米国車のエンジンというのは大排気量V8にバルフ方式はOHVで回転数は低く、排気量の割には低出力、低トルクというのが相場だったが、それに比べれば日・欧と勝負できるまでになったということだ。

クラウン ＆ レクサスGS
この2車は全く同じエンジンだが、仕様上ではレクサスが3ps優っているが、これは同じと見て良いだろう。エンジンルーム内の写真では両車のエンジンカバーの塗装が違う程度で、何の事は無い、色で差別化している程度だった。トヨタのV6 3.5Lエンジン（2GR-FSE）は、元々は2005年7月の国内レクサス店の開業とともにレクサス専用エンジンとしてGS350に搭載され、その後はIS350にも横展開されたのだが、何と同じエンジンを積んだクラウンが3ヶ月後の10月のMCで発売されて、レクサス関係者は唖然としたようだ。

当時レクサスのディーラーマンも内心は穏やかでは無かったようだが、そのディーラーの経営は何と同じ地区のトヨタ店で、そのディーラーマンもこの間までトヨタ店でクラウンを売っていて、レクサス店の開始に伴い転勤してきたのだそうで、まあ複雑な気持ちだっただろう。この2GR-FSEエンジンはトヨタの高性能サルーン用として今だに現役だから、発売以来既に9年も経っていることになる。

フーガ 370GT
3.7LのVQ37VHRが初めて搭載されたのは国内向けでは2007年発売のスカイラインクーペ（V36）であり、その意味ではトヨタの2GR-FSEよりも2年程新しい事になる。なお、この エンジンがフーガに搭載されたのは2009年の現行モデルからである。また、このエンジンは日産の誇る2シータースポーツカーであるフェアレディZにも搭載されている。フェアレティZ用はスペック上では3ps、0.2kgf・m勝るが、事実上は同じものだ。これは、フーガはスポーツカー用のエンジンを積んでいる本物のスポーツサルーンというべきが、フェアレディZはサルーンのエンジンを積んだナンチャってスポーツカー、というべきが。

次にアルミホイールの隙間から覗くブレーキを比較してみる。    

クライスラー300
形状からして極一般的な鋳物の片押しキャリパーだが、フロントは2ピストンタイプが付いている。実は米車のブレーキというのは以前は恐ろしくゴッツいが見るからにラフで出来の悪いものが付いていたが、この写真を見る限りでは日･欧のモノと変わりなくなっているようだ。

クラウン ＆ レクサスGS
フロントキャリパーは両車とも共通のアルミ対向ピストンであるが、リアの小さな型押しキャリパーは両車で少し違うようだ。まあ、リアブレーキはフロントに比べて負荷も小さいので、ハッキリ言ってどうでも良いのだが、見栄えというのもあるから、そう疎かには出来ない。

このフロントキャリパーは以前にも何度か説明しているので詳細は省くが、要するに製造の簡易化を狙ってピストンの穴を加工するために車両としては見えない部分である内側からドリルで貫通しているもので、組み立て時に蓋を被せている。

フーガ 370GT
マニアが見ればひと目で分かるだろうが、このキャリパーは今やフェアレディＺなどでお馴染みの akebono 製アルミ対向ピストンで、フロントとが4ピストン、リアは2ピストンで、トヨタと違ってリアにも対向ピストンを使用している。このキャリパーは2つに分割してピストンのシリンダー穴を加工したものをボルトで結合している。構造的にはあのブレンボと殆ど同じなので、マニアの間ではアケンボと陰口を叩かれているものだ。

なおクラウンもGSも、そしてフーガも対向ピストンキャリパーを採用しているのは一部の上級＆スポーツグレードのみで、その他は極々普通の鋳物製型押しキャリパーを装着している。また、クライスラー300の場合はV8 6.4Lエンジン搭載のSRT8の場合には、確か対向ピストンだったような記憶がある。

それにしても国産サルーンとはいえ500万円以上も投資すれば、少なくともスペック上では文句なしの動力性能と制動性能を持ったクルマが買えるわけだが、500万円といえばBMW 320iが買える価格であり、クルマ好きとしては悩むところだが、立場上輸入車には乗れない職業のユーザーは以前のようにフワフワのヨレヨレの旧世代クラウン、セドリックに乗らなければならないという地獄からは幸運にも抜け出すことな出来た訳で、目出度し、めでたし。

つづく。

引き続き4車のエクステリアを比較する。

フロントおよびリアの正面写真は各車、いや各社のアイデンティティは一見無いようで実は比べてみると其々の特徴が出ている。クライスラー300は先代の格子グリルのほうが迫力があったのだが、MCを気に少し大人しくなってしまったのが残念だ。また300のリアは両端に細いテールライトを配してトランク開口部は目一杯広いなど他車に比べて特徴があるが、以前のクラウンマジェスタもこの手のテールランプを使用していたし、元来米国の高級モデルでは結構使われていた手法だ。そんなこともあり、意外とレトロに見える。

トヨタの2車は最近のレクサスがアイデンティティとして使っている糸巻き型のスピンドルグリルを採用しているが、本来はレクサスのものなのでトヨタブランドのクラウンは多少モデファイしているし、確かスピンドルとはいっていなかった筈だ。

リアのラッゲージスペース（トランクルーム）は流石にE セグメントサルーンだけあって４車とも余裕がある。社有車として使う場合に必須のゴルフバッグの積載も問題ないだろう。笑えることに写真ではクラウンとフーガにゴルフバックが積んであるのは、やっぱり展示車で一番重要な項目なのだろう。 GSの写真にはゴルフバッグは積んでいないが、実はショールームの片隅にゴルフバックが置いてあって、気になるお客にはこれを積んで説明している。

つづく。

GMが5月8日に発表したリコールは2014年式のシボレー マリブとビュイック ラクロスで後輪ブレーキのローターが前輪ブレーキに組み込まれた可能性があるという内容で、はあ？　後輪ブレーキローターを前輪に組み込んだ、って？？

そもそも後輪用のローターが前輪に組み込める事自体が信じられないくらいで、国産車の場合は構造上有り得ないし、他の部品でも間違って組付けしそうな部品は物理的に組み付けられないように、例えば突起を出すとかの工夫をしているが、米国ではそんな事なやっていないのだろうか。こんな誤組付けが出来る構造自体が設計ミスと言いたいが、以前も述べたように不具合に設計ミスというのはご法度で、あくまでも現場のチョンボという筋書きになる。その甲斐あって、リコール対象車は約9,000台で、その大半は米国内のショールームに（売れ）残っていたという。

ここでシボレー マリブとビュイック ラクロスってどんなクルマ？　という疑問が湧いたので、まずは写真から。

これらの写真を見た第一印象は‥‥ダッセー！　というところだ。取り分け、ラクロスのフロントスタイルなんてキムチ臭さが鼻を突く。

シボレー マリブはGMの中型セダンでオペル インシグニアをベースとしている。エンジンは一応ダウンサイジングを実施していて2.0Lと2.4Lがある。そしてマリブが最初に製造されたのは何と、韓国GMだった、って、駄目だこりゃ。

そしてビュイック ラクロスもマリブと同じプラットフォームを使用しているが、エンジンは旧世代のV6 3.0Lと3.6Lを搭載している。

米国はTPP交渉で、米国車をもっと買えと日本に要求しているが、こんなクルマを売りつけようとしている訳だ。まあ政治的に買わざるを得ない場合には、ワーキングプアで食うにも困っている多くの国民を尻目に、自分たちだけは高待遇を維持している官僚や、そのお零れをもらっている下級公務員に強制的に購入させる、という線が良いかな。

なお、両車の詳細については下記のサイトにて
シボレー マリブ　http://www.netcarshow.com/chevrolet/2014-malibu/
ビュイック ラクロス　http://www.netcarshow.com/buick/2014-lacrosse/