欧州車のトレンドは完全にディーゼルに取って代わっているのに対して日本ではハイブリッドが主流であり、これでは世界の潮流から外れてしまうのではないか、何ていう懸念を感じたが、考えれ見ればマツダには小型ディーゼルがラインナップされていて、これは日本でも販売されている。しかも最近FMCされたCセグメントハッチバックのアクセラ スポーツにも搭載されている訳で、ということはBMW１シリーズやVW ゴルフのディーゼル車と対等に比較できるのではないだろうか。

ということで既に前回の日記で予告したように、今回はBMW１シリーズとフォルクスワーゲンゴルフのディーゼルエンジンの中から、アクセラ XDの性能に近いモデルとしてBMWでは120dとベーモデルの114dを、そしてVW ゴルフではGT TDI 2.0の仕様を比較してみる。

先ずはアウターサイズを比較すると、3車種の中ではアクセラが全長、ホイールベースとも最も長く全幅はゴルフと同等だが、1シリーズよりは少し大きめということだ。エンジンはアクセラのみが2.2Lと多少排気量が大きいこともあり最大トルクも大きいが、120dとの差はそれほどではない。ゴルフの場合はこれら2車に比べると少し性能的に見劣りするが、実は更にハイチューンのGTDという、言ってみればGTIのディーゼル版もあるから、高性能ディーゼルはそちらに任せるとしてここでは実用車としての比較となる。

なお、ゴルフGT TDIがカナダのスペックになっているために欧州版よりも10ps少ないが、実はドイツ向けも英国向けも本国のサイトでは詳細スペックが発表されていないようで、データーを表示しているカナダのサイトを参照したことが理由であり、まあ参考値としては特に問題もないだろう。

実は1シリーズにも120dより高性能な125d(218ps、450Nm)というモデルがある訳だが、これはアクセラ XDよりもワンランク上という感じのために今回の比較対象からは外してみた。そうして選んだ欧州小型ディーゼルだが、結果的にはスポーツタイプの位置付けであるアクセラ XDが多少有利になってしまった感はあるが、まあ日本車を有利にするのも日本人としては良いことだろう。

スペックだけで見れば欧州車と充分に肩を並べているようにも思えるアクセラ XDだが、日本国内価格はといえば、何と306.7万円(5％消費税含む)という、ゴルフ TSI Hilineの299万円を上回るという結構な値段であり、まあ、内容的には300万円の価値があるのかもしれないが、マツダ車に、それもCセグハッチに300万円ねぇ。

BMWの4シリーズといえば3シリーズのクーペ版であり、Xで始まるのはSUVということはちょっとBMWを知っているユーザーなら当然のことだが、それではX4といったらば‥‥3シリーズベースのクーペタイプのSUVということになる。

そのX4が発表されている。

エクステリアは背の高い3シリーズのボディ後半のルーフラインをクーペ的にしたもの、という感じで、想像どおりのものだが、しかし、これって何の意味があるのだろうか？

インテリアは3シリーズセダンや4シリーズクーペと共通‥‥ではなく、別ものだ。センタークラスターのディスプレイは現行の３/４シリーズとは異なり、上部に飛び出しているのではなく、最上部ではあるがセンタークラスターに組み込まれている。更にはフロアコンソール上のATセレクター付近も全く異なっている。

クーペスタイルということで、後席のレッグルームの余裕が心配だが、低いとはいえ頭が支えるという程でも無さそうだ。

結局、このモデルのターゲットユーザーは誰なのだろうか？　SUVが欲しければX3だろうし、実用と価格を考えれば3シリーズセダンだし、積載性などの実用を重視するならば3シリーズツーリングだろう。えっ？　3シリーズツーリングなんて殆どモノは積めねえぞ、って？　まあ、そうは言っても上の写真のから想像できるリアラゲージスペースよりは遥かに実用性があるんじゃないのかな。

なお詳細はこちらにて↓
http://www.netcarshow.com/bmw/2015-x4/

前回と同様に２シリーズについても、欧州仕様のエンジンラインナップを調べてみた。

ここで気がつくのは、やはりディーゼル主流のラインナップだということで、２シリーズといえばお洒落なスポーツクーペであり、そのお洒落さとディーゼルエンジンがどうもアンバランスに感じるのだが、まあその感覚がそもそも世界の潮流からズレているのかもしれない。

実は日本向けのバリエーションを見た時にＭ235iは別格と考えれば、それ以外には220i一車種だけというのはチョイと日本人をなめてねえかい、なんて思ってはみたが、欧州のラインナップを見たらそもそも本国ですらM235iを除けばガソリン車は220iのみだから、ディーゼルが好まれない日本では必然的にこんなラインナップとなってしまうのだった。それにしても、下の表の日本向が殆ど空白というのは何とも複雑な気持ちだ。

それにしても世界の、というよりは欧州車のトレンドはダウンサイジングと共に増々ディーゼルエンジンへと向かっているようだ。その点で日本車はハイブリッドという全く違う分野でアプローチしてきた訳で、まあ独自性という意味では欧州と違うアプローチというのは決して悪くない。

Cセグメントハッチバックという分野はミニバン主流の今の日本ではマイナ−な分野であり、それでもミニバンを選ばないユーザーもいるわけで、そういう市場はといえば以前はカローラに代表される小型セダンもしくはワゴンだったが、今ではプリウスの一人勝ち的な市場となってしまった。それでは、国産車でますは小型ディーゼルを探してみれば、あった、あった、マツダ車があった。しかも最新モデルのアクセラはＣ セグメントであり、特にアクセラスポーツはハッチバックだし、更には欧州車のような高出力の小型ディーゼルまでラインナップされている。

これって、もしかして、ゴルフ vs アクセラ(1シリーズ vs アクセラは流石に無理あるので)という比較が充分に成り立つのでは？？　と、いう訳で先ずは日記でトライしてみようか、とも思っている。

前回の日記でM235iの紹介記事をお送りしたが、それに関連してドイツのサイトで１&２シリーズについて調べてみたらば、特に１シリーズのバリエーションが日本国内とは違い多くのバリエーションが販売されていることが解った。そこで、先ずは欧州(ドイツ国内)向けの１シリーズのエンジンバリエーションを表にまとめてみた。

日本国内と同等なのは116iで、国内の120iはドイツでは118iと呼ばれている。このサイトでは何度も触れているが国内の120iは116iの加給圧を少し上げただけで、フルスロットルを踏まない限りは116iと何ら変わらないのだが、その割には120iなんて偉そうな名前だし、3シリーズならば320iといえば2Lなのに120iは1.6L ということが釈然としないのは、実は本来118iと呼ばれているものを日本向では120iといって売っていたからだった。と、あたかも新発見のように書いてみたが、これは新1シリーズ発売時点から周知の事実だった訳で、まあ、ちょいとセンセーショナルに表現してみた。

それでは内外価格差はどうかといえば、例えば116iのドイツ価格はATのベースモデルが26,100€であり、1€を140円とすると365.4万円であり、何やら日本国内価格は随分安いことになるが、既にご承知と思うがドイツ国内の車両価格は付加価値税19％が含まれているために車両本体価格は21,930€で、円換算すれば307万円となる。それでも、やはり日本国内の方が安い事になり、今やドイツ車がボッタクリというのは当てはまらないのだが、その理由は円安、ユーロ高の為替相場のためで、これが１€ 110円だとすれば、ドイツ価格は行き成り241万円となり、日本では割高感が出てしまう。

それでは、下の表には無いがM135iはどうだろうか？　M135iのドイツ国内価格は42,850€(AT)で税別では36,000€であり円に換算すると504万円となる。それに対して日本国内価格は消費税別では523.8万円であり、まあ妥当なところだろだが、116i程には割安ではない。結局116iは政略的に安い価格を付けているようだし、1シリーズ自体が全般的に安い価格となっている。

実は欧州での1シリーズの主流は今やディーゼルエンジンのようで、ガソリン以上に豊富なバリエーションを誇っている。125dの最大トルク450Nmという数値は殆ど一昔前にV８ 4.5L並だから、これは強力だろう。というか、Ｍ135iと同等のトルクという表現もできる訳で、恐らく物凄いトルク感でグイグイと加速するのだろう。

それとともに、ガソリンを含めて日本では売られていない114iと114dというベースモデルが売られていることも特徴的で、これを日本に入れたら、と思ったが、残念ながらMTのみの設定で、AT比率の高い日本では売れないだろう。更には114iと116iの価格差は1,300€、すなわち約18万円だから日本人の感覚ではその程度の差ならば116iを買ってしまうだろう。

次回は2シリーズについても同様な調査をしてみる。

アイゴ(AYGO) はトヨタが欧州で販売しているAセグメントハッチバック車で、初代は2005年に発売された。そして今回2代目となった訳だが、元々アイゴはPSA プジョーシトロエンとの合弁会社での開発であり、完全なトヨタ車という訳ではない。

ホイールベースは先代と同じ2,340�oで、エンジンはトヨタの開発した3気筒　1.0L　VVT-iガソリンエンジンを搭載している。

標準装備される安全機器はABS、EDB、VSC、カーテンエアバッグ、isofixチャイルドシート、タイヤ圧監視システム、調節カノなスポートリミッター、さらにはヒルスタートアシストコントロールも採用されている。

結局、トヨタとしては日本で軽自動車が事実上廃止されるような法改正があったとしても、このアイゴを少し日本向に改良して国内生産でもすればいいわけで、流石にトヨタは色々と考えている。

なお、AYGOの詳細はこちらにて↓。
http://www.netcarshow.com/toyota/2015-aygo/