首都圏が大雪に見舞われた14日の翌日、すなわち15日の未明に東急東横線で停車中の電車に後続の電車が追突するという事故が起こったが、今時の電車、取り分け首都圏ならATC（列車自動制御装置）があるから、例え運転士がブレーキをかけ忘れたとしても自動的に停止する筈で、追突事故というのも不可解な、と思ったら東急電鉄によると雪でブレーキの効きが悪くなったのが原因ということらしい。

そりゃ雪でブレーキが効かなくなるのは当たり前だろう、と思うだろうが、電車とクルマでは事情が全く異るのだ。雪でクルマのブレーキが効かなくなるのは、実はタイヤと路面の摩擦係数(μ)が下がってしまうことが原因で、通常アスファルトとタイヤのμは0.7以上、高性能タイヤと良好な路面なら1.0以上あるのが、雪道ではμが下がって0.1(凍結)〜0.３(圧雪)くらいになってしまう。それでは電車はといえば、見てのとおりでタイヤに相当する車輪は鉄製だし、路面に相当するレールもまた鉄だから鉄と鉄のμはといえば実は0.1くらいで、要するに雪路、それも凍結路のクルマと同じくらいなのだ。ということは、レールの雪で多少はμが下がったとしても元々μが低い電車はそういう低いμで運航することを原則としている訳で、雪で車輪が滑ったというのはチョと違うと思う。

それでは原因は何かといえば、これも東急電鉄の発表だそうだがブレーキシュー(鉄道では制輪子という)と車輪の隙間に雪が入ってしまい、μが落ちたようだ。ブレーキシューのμはクルマの場合で0.3〜0.4くらいはあるから、焼結合金の鉄道用制輪子もまあクルマと大きく変わらないとして、シューの隙間に雪が入ったとして、制輪子が0.1くらいにμが下がったとしたらば、当然制動力は3分の１以下になってしまい、50m先で止まるはずが150m先まで行ってしまえば、なるほど追突してもおかしくない。

ここで一つの疑問として、車輪と制輪子の隙間に簡単に雪が入るのかということだが、クルマのブレーキはシューとドラム、もしくはディスクローターとパッドの間の隙間は0.3�oくらいなのに対して、電車はクルマの１〜２桁（要するに何ミリどころか何センチという世界）の隙間がある。実は鉄道というのはもの凄くラフに出来ていて、各部分は隙間だらけのガタガタになっている。鉄道車両をキッチリの寸法で作ったらば、逃げが無くなって動かなくなってしまうのだ。したがって、各部は常にあっちへ行ったり、こっちへ行ったりとなるのが正規の状態という、クルマの感覚から行ったら信じられない設計になっている。

まあ、この話を突き詰めると簡単には終わらなくなってしまうのでここでは触れないが、自動車の知識だけで考えると大きな勘違いをしてしまう、ということが言いたかった訳で、こんな事も雑学として知っていても損はないと思う。

今回はいよいよドアを開けて室内を見る、という程大げさなもではないが、とにかく天井が高いのに驚く。しかし、よくよく見れば兄弟分のDAYZとはフロントシートが同じだったりする。

そしてシート表皮も全く同じものが使用されていた。

フロントドアのインナートリムは中央部分のパネルやアームレストも共通のようだ。

ROOXのリアドアはスライド式のために当然ながらインナートリムもDAYZとは異なる。そしてフロントに比べるとプラスチックの一体成型部分が多くて結構チャチい。

インパネはDAYZとは異なるものを使用している。それにしてもフロントウィンドウの高さが異様に高くてマルでバスみたいだ。しかも全幅が狭いから余計に高さが目立つ。

しかし、よく見ればエアコンの操作パネルやATセレクターなどはDAYZと共通のようだ。ただし、センタークラスターは異なっている。

そしてメーター類もやはりDAYZと共通だった、

ディーラーによると、このDAYZ ROOXは発売以来引き合いが随分来ているという。この背高ノッポのクルマにユーザーは大いなる関心を示している、ということだろうか。元々ミツビシがトッポという名で異様に背の高い軽自動車を発売した時にはハッキリ言って変態の部類だったが、今では他社がこの分野に進出しているから、結構売れ筋なのだろうか。

ということで、このアンバランスな縦横比の軽自動車の走りは如何に？

既に試乗は済ませているから、近日中に簡易試乗記で取り上げる予定なので、乞うご期待！

ボンネットカバーを開けると中にはコンパクトな3気筒横置きエンジンが見えるが、この背高ボディに自然吸気660エンジンでは流石に心もとない。これは本来900〜1,000ccくらいを載せたいことろが、ターボモデルならば10kgf･mと1,000cc並みのトルクを発生するし、ターボは最近の欧州のトレンドだがROOXの場合、ターボモデルの価格は173.5万円という普通車顔負けに価格になってまう。例えばVW up！のベースモデルであるmove up！(149万円)どころか、 あと10万円程追加すれば上位グレードのhigh up！(186万円)が買えそうな勢いだ。

ROOXの標準タイヤは155/65R14だが、写真のクルマはハイウェースターX "Gパッケージ"という車種のために165/55R15とアルミホイールが装着されていた。

リアの場合、立派なアルミホイールの隙間から覗くのは小径でチンケなブレーキドラムで、こんなので大丈夫なんだろうか？　なんて思うくらいにチャチだが、リアの負荷が小さいのでこれで十分な訳だ。

ハイウェースターにはバイキセノンヘッドライトとLEDリアコンビネーションランプが標準装備されている。

リアのスライドドアはハイウェースターX "Gパッケージ"のためにリモコンオートドアが付いていた。リアドアを開けるには写真左のボタンで自動的に開け閉めできる（緑↓）。ところで、フロントのドアはキーホールがドアノブとは別体となっていて、下手するとキーの先でドアの塗装にキズを付けそうで、上級装備のモデルとはいっても所詮は軽自動車であり、こんなところで生まれがバレる。とはいえ、インテリジェントキーが当然の世の中だから、キーホールを使うのは本当の緊急時くらいであり、気にすることも無いのかもしれない。

このドアを開けたところは次回のお楽しみ。

つづく。

ニッサンの軽自動車はスズキと三菱からOEM供給を受けていたが、1013年3月発売のDAYZはニッサンと三菱自動車の合弁会社であるNMKVが開発し、三菱自動車水島製作所で製造されている。このクルマを三菱からのOEMと勘違いしている人もいるようだが、OEMというの自社で開発製造した製品を他社のブランドで供給するものであり、DAYZは三菱開発ではなく合弁会社のNMKVの開発だから、ニッサンから見たらばOEM供給を受けているのではなく、あくまで共同開発の日産車である。

そして今回新たに発売されたDAYZ ROOXは既に販売されているDAYZとは違うクルマで、ミツビシ トッポなどの血を引くスーパーハイトワゴンであり、DAYZ（写真左下）とはエクステリアも全く異なる。

なお、スズキよりOEM供給されているMOCOは今のところ継続販売されている。MOCOはスズキ MRワゴンのバンパーなどの一部をニッサン向けに変更してニッサンブランドとした、これそこがOEM車である。他にニッサンの軽自動車には軽貨物のスズキ エブリイのOEM車であるNV100クリッパーがあり、これを含めて4車種の軽自動車が現在ニッサンブランドで販売されている。

下の写真が縦長の構図になっているのは、何時もの横長では全くサマにならないためで、とにかく全幅1,475�oに対して全高が1,775�oもあるから、縦横比率は何と1.203：1と幅よりも高さが20％も上回っている。

ところで、この背の高いリアゲートを開けると勿論後席をスライドできるので、最前部まで動かせば多少のスペースは確保できるとはいえそこは軽の辛さで、やはり奥行きが短いために折角の高さは生かせない。まあ、そういう時にはリアシートを畳めば十分なスペースが出現するから、そうすれば普通車のステーションワゴンでも不可能なものが積めるかもしれない、

ここで現在販売されているニッサンの軽乗用車の諸元を一覧にしておく。軽乗用車とワザワザ表現したのは、前述のようにｄ商用バンのクリッパーがあるかあるからだ。

こうしてみるとDAYZとDAYZ ROOXの違いはボディのみで、プラットフォームやパワートレインなどは同じものだから、元々ハイトワゴン系のDAYZよりも更に155�oも背が高いROOXを選ぶのユーザーはなにか理由があるのだろうか？ まあ、このサイトの読者の主流、すなわちBMW3シリーズを所有しているか近々所有する予定（願望含む）というタイプのユーザーからすれば一見どうでも良さそうな話だろうか、それでもセカンドカーとして、この手の軽自動車を検討することだってありそうだし、1千万円以上のクルマのオーナーからすれば、普段は絶対に関わらない世界の話だから、寧ろ物珍しいかも、何ていうことを言っていると特別編みたいになってしまうので、この辺で止めておこう。

話を戻して、同じグレード、例えばハイウェースターX同士で比較するとDAYZ ROOXが152.5万円に対してDAYZは131.0万円となり、その差は21.5万円となる。そしてROOXはボディが重い分だけ動力性能や燃費で劣ることになるが、それでも敢えて選ぶメリットな何なのだろう。

ということで、次回からは更に詳しく各部を見てみることにする。

つづく。

1シリーズベースのクーペが2シリーズだが、その2シリーズにアクティブツアラーというSUVモデルが追加された。2シリーズというからには、少なくともグランクーペのようなタイプのクルマかと想像していたら、何故か1シリーズの面影が強い4ドアハッチバックで、何でこれが2シリーズなんだい、何て言いたくなるが、まあ真っ当な実用車のラインではないということなのだろう。

インパネの写真を見ると1シリーズとは異なるようで、一番最初に気が付くのはATセレクターが最近のBMWに共通の電子式でなはく、何やら直線動作のメカ式に見える。実はこのクルマは何と駆動方式がBMWとしては初であろう前輪駆動（FF）ということで「こんなのBMWじゃない、俺の青春を返せ！」なんて言いたくなる。

エンジンラインナップは218iが何と新型3気筒、そして225iは4気筒ターボ、更に218dという4気筒ディーゼルがある。ミッションは3気筒が6速、4気筒が8速で何れもステップロトニックというFF用のミッションを装着している。上の写真で1シリーズと共通の電子式ではない、という疑問は何の事はない、全く異なる駆動方式をとっているいるからだった。

それにしてもBMWが3気筒FFになるなんて、何となく悪夢を見ているような気がするのは、自分だけではなさそうだ。

今回はインパネやコンソールなどについてベースとなる3シリーズと比較するが、最初に結論を言ってしまえば全く同じ、と一言書くだけで終わりというくらいに同一だが、そうもいかないので、以下写真を並べておく。

内装やトリムの違いで印象は異なるが、それ以外は全く同じで、同じ内装色を選べば区別が付かないくらいだ。

コンソール上の電子式ATセレクターとモードスイッチ、そして iDrive も当然ながら同じ。

当然ながらメーターだって同じ。

今回撮影したクルマはM Sportだったことから、立派なパドルシフトやMロゴ付きのスポーツステアリングなどが装着されていたが、勿論3シリーズでもM Sportならばこれと同じとなる（筈だ）。

ということで、今回から4シリーズなどと名前を変えたから如何にも違うクルマのように感じるが、ぶっちゃけ3シリーズの2ドア版だから、特にBピラーより前は（ドアは長いが）全く同じでも当然といえば当然だし、3シリーズに対するメリットは唯一つカッコが良いということで、これはもう、ユーザーの好み次第ということだ。