放射能関連データ一覧 (http://atmc.jpへリンク）

　

2012年6月1〜15日 　　　 2012/6/15（Ｆｒｉ）  BMW 6-Series Gran Coupe BMWより発表された6-Series Gran Coupe は言ってみれば５シリーズの４ドアクーペ版であり、何のことは無いＢＭＷのカリーナＥＤというところか。 アウターサイズは全長５，００７×全幅１，８９４×全長１，３９２ｍｍ、ホイールべースは２，９６８ｍｍと６シリーズクーペよりも１１３ｍｍ長い。 エンジンバリエーションはＶ8ターボ　４５０ｐｓの６５０ｉ、直６ターボ　３２０ｐｓの６４０ｉ、そして直６ターボディーゼル　３１３ｐｓの６４０ｄの種類。さらに、６５０ｉには４ＷＤのｘＤｒｉｖｅも設定される。 ６４０ｄの動力性能は０〜１００ｋｍ/ｈが５．４秒という性能で、燃費は５．５〜５．７Ｌ/１００ｋｍ（１７．５〜１８．２ｋｍ/Ｌ）と、この図体と性能からは想像もつかない程の低燃費を達成している。 冒頭でＢＭＷのカリーナＥＤだと記したが、写真を見る限りでは４ドアクーペとは言え、ある程度の実用性も備えていそうだし、なによりもＢＭＷのことだから充分なボディ剛性を達成しているのだろう。それにしてもメルセデスにしろＢＭＷにしろ、スタイリッシュな４ドアクーペを復活させているが、この手のアホなコンセプトならば得意中の得意である我が日本のメーカーは、今こそこの手のクルマを出すチャンスと思うのだが。 　 　　　 2012/6/12（Tue）  Morgan 3 Wheeler もう４０年以上前になるが、当時は毎月むさぼるように読んでいた雑誌カーグラフィックのグラビアに何やら奇妙なクルマが紹介されていた。そのフ ロントエンドを見た時の衝撃は今でも覚えている。ラジエターよりも前に載ったＶツインエンジンはプッシュロッドやロッカーアームが見えるメカメカしさで、両端の大径だが細いタイヤはモーターサイクルのようだし、さらに後輪はといえば中央に１つ、すわなち３輪車だった。 これこそがモーガン３ホイーラーであり、実はこのクルマについては、既に２０１１年２月２８日の日記で紹介しているし、その現代版が出るらしいことまでは触れているのだが、その後の 情報が途絶えていた。そこで調べてみたらば既に英国では発売されていて、日本でも予約を受け付けていた。 発表されたオフィシャルフォットの代表的な写真を以下に紹介するが、詳細はページ下のサムネイルからご覧頂きたい。 ２Ｌ　Ｖツインエンジンは８０ｂｈｐ/５，２５０ｒｐｍ、１４０Ｎｍ/３，２５０ｒｐｍを発生し、マツダ製の５速ミッションと組み合わされる。 このＭｏｒｇａｎ ３ ｗｈｅｅｌｅｒは正規輸入代理店のモーガンオートイワセで価格は５１５．５万円から,、今現在、予約を受け付けているようだ。 http://www.morganauto.co.jp/newcar.html ところで、このＭｏｒｇａｎ ３ ｗｈｅｅｌｅｒの英オートカーによる動画が発表されている。このクルマの凄まじくマニアックな走りが良く表されていてマニア必見だ。 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=lFg25Oit3AI 　 　　　 2012/6/11（Mon）  Nostalsic Car Show 2012 <10> (Nissan R381) １９６８年に行われた第５回日本グランプリは開幕前から大変な盛況ぶりで、国内の各カーメーカーが本気で挑戦して来たのは、これが宣伝になると判ったからだろうか。そんな中でもニッサンは、それまではポルシェ９０６（カレラ６）を国産化したような２Ｌミッドシップエンジンのプロトタイプスポーツに属するレーシングカーであるＲ３８０をプリンス時代に開発して、本家のカレラ６と激しい死闘を繰り広げていた。ところが、第５回ではより大排気量のマシンである、Ｒ３８１で出場することが発表されていた。実はこの回からは米国主流のグループ７といわれたオープンレーシングカーの出場も許可されたことから、より有利なグループ７マシンに移行したのは、優勝を狙うならば当然でも あった。 そのＲ３８１はオープンボディに加えてテールにある大きなウィングが目を引いた。 このウィングはサスペンションの荷重を検出して油圧で角度を調整して、コーナーで内側の車輪に荷重をかけることでコーリング性能を上げるという、アイディア賞ものの装置が組み込まれていた。 ↓エンジンはシボレー製 Ｖ８　５．５Ｌを搭載していたが、これは自製のＶ８レーシングエンジンの開発が間に合わなかったためと言われていた。 ↓コクピットは当然ながらレーシング専用車らしく、無骨で実用本位のものだ。 ↓当時はレーシングカーでもホイール径は小さかったし、タイヤのハイトも高かった。 このＲ３８１は見事に優勝と遂げたが、２位には何とグループ６でしかも２Ｌのポルシェ９１０（カレラ１０）で、残る２台のＲ３８１を完全に押さえてしまった。 なお、この年はニッサンのライバルであるトヨタがグループ７マシンのトヨタ７で出場したが、結果は８〜９位に終わった。それに対して前年までの主力モデルであり、２ＬというハンディがあるＲ３０８は３〜５位に並 び、結果をみれば２〜５位には２Ｌのマシンが並んでしまった。レースはパワーがあれば良いという物ではないことが証明された訳だ。 　 　　　 2012/6/10（Sun）  PORSHE Panamera GTS 何やら赤いクルマが・・・・。 最初、真正面から見たときは一瞬フェラーリか？と思うくらいだが、良く見れば４ドアだ。 後に回って良くみたらば、なんと、ポルシェ。それもパナメーラＧＴＳだった。 外から見て目を引くのが、ディスクローターのハット部分がアルミ製だということだ。 このタイプは擦動部の鋳物とハット部のアルミという熱膨張係数のまるで違う材質を組み合わせて、どうやって熱歪を逃がすかという、難しい問題がある。そして、このタイプはアウディが随分前からＳ８などの上級モデルで実施していた。と、思ったら、今ではアウディとポルシェは同じフォルクスワーゲングループだった。 　 　　　 2012/6/9（Sat）  Nostalsic Car Show 2012 <9> (E Type) ジャガーＥタイプといえば、ロングノーズ、ショートデッキの代表的フロントエンジンスポーツカーであり、いかにも英国的センスの代名詞のようなクルマだ。 　 このスタイルはその後の国産高級スポーツカーであるトヨタ２０００ＧＴやフェアレディＺに大いなる影響を与えていた。 こうして見るとバンパーは前後とも両サイドのみで、中間は通っていない。 ぶつけたらヤバそう。 こちらはオープンバージョンのロードスター。 ボディ全幅に対してトレッドが狭く、”ツラ位置”が大好きなヤンキー兄ちゃんが見たら卒倒しそうなくらいタイヤは奥に入っているが、それはそれでカッコ良い。 ↓当時のスポーツカーといえばセンターロックのワイヤーホイールで、アルミホイールが無い時代ではスチールホイールに対して軽量ホイールといえばモーターサイクルのようなワイヤースポークしか無かった というわけだ。 ↓これぞスポーツカー、というダッシュボードのデザイン。当時の国産スポーツカーも、この影響を受けていた。 　 ↓精密そうな、いかにも良き時代の英国を思わせるメーター。 ↓センタークラスター上部に並ぶメーターは、左から電流、燃料、油圧、水温となっている。この４つのメーターを付けるのは７０年代の国産スポーツカーでも定番だったが、フェアレディＺの３連メーターのように４つのメーターを２つの集合メーターにしていたりする場合が多かった。ジャガーのように、４つのメーターをずらりと並べたのは、 国産ではいすゞ１１７クーペが思い浮かぶ。 ジャガーといえば英国貴族のセンスと思われているが、創始者のウイリアム・ライオンズは自動車製造の見習い工から身を起こしたことでも判るように、ジャガーの世界は庶民がイメージする英国貴族の世界であり、ウッドやレザーなどの使い方も貴族社会のパロディー的なもので、本当の貴族が乗るのはスポーツカーはアストンマーチンやベントレーという事になる。 とはいえ、ジャガーだって充分に高級で、カッコ良いが。 　 　　　 2012/6/7（Thu）  Nostalsic Car Show 2012 <8> (Murciélago) 現実路線のアベンシスに割り込まれて、後回しになってしまったスーパーカー特集だが、遅ればせながら続きとして、ランボルギーニ 　ムルシエラゴ(Murciélago) LP670‐4SV を取り上げよう。ムルシエラゴの製造は２００１年から２０１０年であり、既に製造は終了しているが、ミウラ→カウンタック→ディアブロと続いてきたランボルギーにのフラッグシップであるＶ１２気筒搭載のミッドエンジンスポーツで、今現在はアヴェンタドール(Aventador)にその座を譲っている。 ルックスはこれぞスーパーカーというもので、これに比べればフェラーリなんて大人しいものだ。 Ｖ１２気筒　６．５Ｌ　６７０ｐｓでトルクは６７．７ｋｇ・ｍという、お化けのようなエンジンを１，５６５ｋｇのボディに搭載しているから、パワーウェイトレシオは何と２．３ｋｇ/ｐｓ！ 写真のＬＰ６７０-４ＳＶは４ＷＤ、６７０ｐｓを表しているようで、販売時の価格は４，６８８万円だった。まあ、このクラスでは高い価格も魅力のうち、ということか。 ↓それにしても、後方視界の悪そうなボディ構造だ。 ↓前方をヒンジにして真上に上げるドアは、立体駐車場に入れたらドライバーが出られなくなりそうだ。 ↓５，０００万円級の価格が嘘のように、出来の悪いコクピット。 ↓メーターも夢が無いデザインで、エクステリアのカッコ良さと目の飛び出るような価格からは想像出来ないくらいにチャチだ。 以前、友人がカウンタックをバラした事があるそうだが、出来の悪いアルミ細工のようなシャーシーや手作りのアルミフレームに人口皮革をボンドで貼り付けたような内装など、芸術品のようなフェラーリと比べたら町工場の 一品生産品のような、なんとも唖然とするものだったそうだ。それでも、１９９９年にアウディの参加となったことで、徐々に品質も改善されているというし、今後は同じフォルクスワーゲングループとしてポルシェとの部品共有なども実施されれば、もっと改善されるとは思うが、どうせ庶民、いや並みの金持ちでも縁が無いものだから、どうでも良いとも言えるが。 次回は同じスポーツカーといっても、ランボルギーニ　ミウラとは対極にあった、ジャガーＥタイプを紹介する。 　 　　　 2012/6/6（Wed）  TOYOTA AVENSIS WAGON <2> 引き続きアベンシスのインテリアを見てみる。 ↑Ｘｉのインパネは、ＭＣ前と殆ど同じ。これがＬｉとなると、センタークラスター中央からコンソールにかけて木目調のパネルが使用される。 ↑ドアのイン ナートリムは写真のＬｉでは２トーンカラーによりコントラストを付けたり、ドアノブのクロームメッキやグリップをシルバー仕上げとし、そしてパワーウィンドウのスイッチパネルも木目調と、華やかになっているが、 これに対してベースグレードのＸｉは大分地味となる。言い換えれば中途半端な木目模様なんて返って気になる、というユーザーにはＸｉがお勧めだ。 ↑エアコンは全車フルオートでコントロールパネルも共通となっている。表示はショボイ液晶で、まるで￥９９８の電卓のようだから、特にＬｉの場合は木目の雰囲気とは違和感がある。   ↑両車の違いはベースプレートがシルバー（Ｘｉ）か木目調（Ｌｉ）か、というくらいで機能的には変わらない。 ↑メーターは当然ながらトヨタ得意の自光式だが、以前のケバいのに比べれば随分と大人しくなった。 写真下段はエンジンＯＦＦの場合だが、以前は真っ暗けだったのが、最近は薄っすらと普通のアナログメーターが見える。要するに点灯して使うのが前提の普通のアナログメーターと思えば雰囲気が判るだろうか。 さて、このアベンシスワゴンの狙いはといえば、今は無きトヨタのミドルクラス・ステーションワゴンユーザーの買い換え用、というところだろう。以前はクラウン　エステート、マークⅡブリットなどミドルクラスからＥセグメントまでのワゴンが発売されていたが、今や全て販売が終了している。そして、これらのワゴンはそろそろ買い替え時期にきているが、完全に絶滅してしまったトヨタのワゴンラインナップを埋める救世主（という程でもないが）としての役割を担っての登場といういう訳だ。まあ、どうせ販売台数は大したことはないと思うが、これを好きなユーザーは確実にいるから、それなりの販売台数は確保できるだろう。 　 　　　 2012/6/4（Mon）  TOYOTA AVENSIS WAGON トヨタの欧州向けＤセグメント車で英国で生産されているアベンシスは現行モデルにＦＭＣされた２００９年からは日本への輸入が途絶えていた。それが、ワゴンのみ昨年の９月より国内販売が開始されて、このモデルは当日記でも７月末に写真で紹介したが、早くも４月中旬にマイナーチェンジされた。 今回の変更は上級モデルのＬｉが追加されて事が大きな特徴となっている。 エクステリアはフロントグリルとリアのテールライトが大きく変更となったくらいだ。 ↑２つのグレードの外観上の大きな違いはタイヤとホイールで、ベースグレードのＸｉは６．６Ｊ×１６ホイールに２０５/６５Ｒ１６タイヤ、上級モデルのＬｉでは７Ｊ×１７ホイールに２１５/５５Ｒ１７タイヤの組み合わせとなる。 ↑３ＺＲ−ＦＡＥ　４気筒　２Ｌ エンジンは１５２ｐｓ/６，２００ｒｐｍ　２０．０ｋｇ・ｍ/４，０００ｒｐｍを発生する。 エンジンの変更は無く、またグレードによる差もない。 ↑Ｘｉのインテリアは布シートと加飾の少ないトリム類など地味な印象となる。内装色はブラックのみ。 ↓Ｌｉはシート表皮やトリム類により高級な素材を使っている。内装色はグレージュのみ。内装色に選択肢がないのは販売数量が少ないからだろう。 ↓Ｘｉのシート表皮はヨーロッパ調の織り目の粗い平織りのファブリックシート。 Ｌｉはセンターがアルカンターラで両サイドが本皮となる。 このところ、日記では毎日のようにフェラーリやランボルギーにを紹介し、試乗記はといえば新型ポルシェ　カレラＳという、もう殆どハイパーインフレ状態になってしまったので、 スーパーカー特集の連載途中ではあるが、今回は現実的なクルマの紹介をやってみた。えっ？ これでも全然現実的じゃあ無いって？　失礼しました。 おっと、いけねえ。肝心なことを言うのを忘れていた。 次回もアベンシス特集はつづく。 　 　　　 2012/6/3（Sun）  Nostalsic Car Show 2012 <7> (Lamborghini MURA) 今から４５年前の１９６７年、当時はまだガキだったにも関わらず、一丁前の気持ちで高級自動車雑誌であったカーグラフィックを買っていたB_Otaku だったが、欧州のスポーツカーの写真やスペックに溜息をつきながら眺めていた誌面に発見したのがランボルギーニ　ミウラだった。 徹底して低く、広くで、これが約半世紀前のクルマかと思うと、当時の衝撃の大きさが想像できる。 そのスペックは当時人気のルマンなどの耐久レースシリーズに出場しているプロトタイプスポーツカー（グループ６）のようで、公道を走る市販車の常識を飛びぬけていた。 リアミッドシップに横置きされた４L　V１２エンジンは３７０ｐｓ/７，７００ｒｐｍ　３９．０ｋｇｍ/５，５００ｒｐｍという、当時としてはとてつもない大パワーだった。 下の写真は２００９年の同ショーで撮影したもの。芸術的なV１２は、眺めているだけでも飽きない。 しｊかし、まあ、何処から見ても絵になる。 ↓こちらは色違い。フェラーリといえばイタリアンレッドだが、ランボルギーにの場合は どうもレッドが似合わないような気がする。 ↓サイドにはフェラーリのピンファリーナと同様で、ボディーメーカーであるベルトーネのエンブレムが貼ってある。日本もこれを見習ったらどうだろうか。例えば、フェアレディＺだったら・・・・・”日産車体”とか？？ ずらり並んだランボルギーニ。右からディイアブロ、ガヤルド、ムルシェラゴ。 そこで、ミウラを加えた４車種のスペックを一覧表に纏めておく。 　 　 　 ① ② ③ ④ Lamborghini Lamborghini Lamborghini Lamborghini 　 　 　 MURA P400S Diablo SV Gallardo Murcielago LP670‐4SV 　 生産時期 　 1968-1973 1998-2000 2003- 2001-2010 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.360 4.470 4.300 4.705 全幅(m) 1.760 2.040 1.900 2.058 全高(m) 1.080 1.150 1.165 1.135 ホイールベース(m) 2.500 2.650 2.560 2.665 駆動方式 MR ← 4WD(Nud.Eng.) ← 　 トレッド(m) 前 1.412 1.540 1.622 1.635 　 　 後 1.412 1.640 1.592 1.695 車両重量(kg) 　 1,040 1,530 1,430 1,565 乗車定員(名） 　 2 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 V12 DOHC ← V10 DOHC V12 DOHC 総排気量(cm3) 3,929 5,707 4,960 6,496 　 最高出力(ps/rpm) 370/7,700 530/7,100 520/8,000 670/8,000 最大トルク(kg･m/rpm) 39.0/5,500 61.7/5,500 52.0/4,250 67.3/6,500 トランスミッション 5MT ← 6MT(6AT) 6Seq 　 パワーウェイトレシオ（kg/ps) 2.8 2.9 2.8 2.3 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← タイヤ寸法 前 205HR15 235/35ZR18 235/35ZR19 245/35ZR18 　 　 後 205HR15 335/30ZR18 295/30ZR19 335/30ZR18 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格(発売当時) −万円 2,250万円 2,145(2,250)万円 4,688万円 備考 P400(350ps): 1967-1969 GT(575ps) : 3,750万円 LP570-4: 2,913万円 LP640: 3,751万円 ランボルギーにはフェラーリ以上にスーパーカーらしさ、というかハッタリというか、スペック勝負という感じがする。実際に速いのかどうかといえば、さて？ 次回は、上記のスペックでも一際怪しい、もとい一際高性能な、これぞランボルギーにというMurcielago LP670‐4SV を写真で紹介する。 　 　　　 2012/6/2（Sat）  Nostalsic Car Show 2012 <6> (DINO 206GT) ＤＩＮＯは１９６８年からフェラーリが生産したミッドシップスポーツだが、Ｖ１２ではないことからフェラーリとは呼ばれない。 フェラーリとしては初の量産型ミッドシップエンジン車だが、スタイルは当時の１２気等フェラーリに共通するフロントエンドや、１，１１５ｍｍという極端に低い全高など、今でもファンが多い。 エンジンはＶ６　２Ｌ　１８０ｐｓ/７，４００ｒｐｍ　１７．９ｋｇ・ｍ/５，６００ｒｐｍで、製造はフィアットで、このエンジンを積んだフロントエンジン２＋２クーペのフィアット　ディーノや２座オープンのディーノスパイダーにも搭載された。 ここで、今まで紹介したディーノを含むフェラーリについてのスペックを一覧表にしておく。 　 　 ① ② ③ ④ Ｆｅｒｒａｒｉ Ｆｅｒｒａｒｉ Ｆｅｒｒａｒｉ Ｄｉｎｏ 　 　 　 Ｆ50 F430 Spider F355 206GT 　 生産時期 　 1995-1997 2005-2009 1994-1999 1967-1969 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.480 4.512 4.250 4.150 全幅(m) 1.986 1.923 1.900 1.700 全高(m) 1.120 1.214 1.170 1.115 ホイールベース(m) 2.580 2.600 2.450 2.280 駆動方式 MR ← ← ← 　 トレッド(m) 前 1.620 1.669 1.515 1.425 　 　 後 1.602 1.616 1.610 1.400 車両重量(kg) 　 1,230 1,420 1,440/1,470 900 乗車定員(名） 　 2 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン種類 　 V12 DOHC V8 DOHC ← V6 DOHC 総排気量(cm3) 4,696 4,308 3,495 1,987 　 最高出力(ps/rpm) 520/8,500 490/8,500 380/8,200 180/7,400 最大トルク(kg･m/rpm) 48.0/6,500 47.4/5,250 36.7/5,800 17.9/5,600 トランスミッション 6MT 6MT/6ｾﾐAT ← 5MT 　 パワーウェイトレシオ（kg/ps) 2.4 2.9 3.8/3.9 5.0 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ← タイヤ寸法 前 235/35ZR18 225/35ZR19 225/40ZR18 185VR14 　 　 後 355/30ZR19 285/35ZR19 265/40ZR18 185VR14 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 車両価格(発売当時) −万円 2,514-2,671万円 1,550-1,735万円 −万円 備考 　  ｸｰﾍﾟ：2,329 　　　-2,468万円 　 日本未発売 フェラーリと共にスーパーカーといえば脳裏に浮かぶのはランボルギーニ。 次回からはランボルギーに紹介する。 　 2012年6月16〜30日←　　→2012年5月16〜31日