2011年10月16〜31日
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2011/10/30(Sun) |
マクラーレン MP4-12C
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マクラーレンのロードカーMP4-12Cが日本国内で２，７９０万円で販売されることになった。
マクラーレンといえばF1参戦でお馴染みだし、１９９０年代にはセンタードライブの３人乗りロードカーであるマクラーレンF１を１億くらいで販売したり、メルセデスベンツのSLRマクラーレンが約
７，０００万円で市販されていたのを覚えている読者も多いだろう。要するにマラーレンのストリート用市販車というのは１億円級が当たり前だったから
、MP4-12Cの約３千万円というのは随分と”普及価格”を付けたことになる。
MP４-１２ＣのエンジンはＶ８ ３．２Lツインターボで６００ｐｓ ６００Nmという強力なもので、ミッションはの７速DCTを搭載し、０−１００ｋｍ/ｈを３．３秒で走りきるという、第一級の性能を誇る。
このMP4-12CのテストにF1ドライバーであるルイス ハミルトンとジェンソン バトンが参加した動画が公開されている。
それにしても、こんな高性能車を行き成りコーナーで綺麗にドリフトしてクリアするのは、流石は現役F1ドライバー、それもチャンピオン級だけのことはある。
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2011/10/27(Thu) |
New BMW 1 Series <2> |
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今回は先ず新旧１シリーズのスペック比較から
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BMW 新１シリーズ (F20) |
BMW 先代１シリーズ (E87) |
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116i |
120i |
116i |
120i |
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車両型式 |
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DBA-1A16 |
DBA-1A16 |
LBA-UE16 |
LBA-UD20 |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.335 |
← |
4.240 |
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全幅(m) |
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1,765 |
← |
1.750 |
← |
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全高(m) |
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1,440 |
← |
1.400 |
← |
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ホイールベース(m) |
2.690 |
← |
2.660 |
← |
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駆動方式 |
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FR |
← |
← |
← |
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最小回転半径(m) |
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5.1 |
← |
← |
← |
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車両重量(kg) |
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1,400 |
1,420 |
1,390 |
1,410 |
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乗車定員(名） |
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5 |
← |
← |
← |
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エンジン・トランスミッション |
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エンジン型式 |
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N13B16A |
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N43B16A |
N43B20A |
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エンジン種類 |
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I6 DOHC Turbo |
← |
I4 DOHC |
← |
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総排気量(cm3) |
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1,598 |
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1,599 |
1,995 |
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最高出力(ps/rpm) |
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136/4,400-6,450 |
170/4,800-6,450 |
122/6,000 |
170/6,700 |
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最大トルク(N･m/rpm) |
22.4/1,350-4,300 |
25.5/1,500-4,500 |
16.3/4,250 |
21.4/4,250 |
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トランスミッション |
8AT |
← |
6AT |
← |
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燃料消費率(km/L)
（10･15/JC08モード） |
17.6/16.6 |
17.2/16.6 |
14.2/ NA |
14.4/ NA |
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パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
10.3 |
8.4 |
11.4 |
8.3 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
← |
← |
← |
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後 |
５リンク |
← |
← |
← |
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タイヤ寸法 |
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205/55R16 |
← |
195/55R16 |
205/55R16 |
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ブレーキ |
前/後 |
Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
← |
← |
← |
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価格 |
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日本国内価格 |
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308.0万円 |
367.0万円 |
299.0万円 |
364.0万円 |
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備考 |
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Style, Sport:
318万円 |
Style, Sport:
387万円 |
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新型の場合、１１６ｉと１２０ｉはエンジンチューニングのみの違い、というか恐らくコントローラの中の制御データーのみの違いだろう。その証拠にエンジン型式はどちらも１３Ｂ１６Ａ、いやそれどころか
車両型式も両車共にＤＢＡ-１Ａ１６で同じだった。それなのに価格差は５９万円もある。制御違いで５９万円もボッタクるのか？と、思ったら、両車は標準装備が異なっていた。
そこで、オプション価格を調べてみたらば
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装 備 |
１１６ｉ |
１２０ｉ |
オプション
価格(円） |
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サーボトロニック（車速感応式パワーステアリング） |
□ |
■ |
35,000 |
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電動フロントシート（運転席メモリー機能付き） |
□ |
■ |
161,000 |
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マルチファンクションステアリング |
□ |
■ |
25,000 |
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コンフォートアクセス |
□ |
■ |
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ＥＴＣ車載システム（ルームミラー内臓タイプ） |
□ |
■ |
135,000 |
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ライトパッケージ（ドアハンドル照明、リーディングライト他） |
□ |
■ |
パッケージ |
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ストレージ・パッケージ（インパネ下部収納スペース他） |
□ |
■ |
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■標準装備 □オプション |
オプション合計 |
356,000 |
ということは価格差５９万円の内、３５．６万円はパワーとは関係無い便利装備だから、残りは２３．４万円で、これがチューニング代？
まあ、その中には足回りの変更とかもあるのかもしれないから、安易にボッタクりとも言えないが・・・。
直４ １．６Ｌ ツイン・スクロールターボのＮ１３Ｂ１６Ａエンジンが入ったボンネット内は、前後方向に余裕があるから、近い将来には直６
ターボエンジンが載ることも有り得る。
エクステリアやエンジンを見たところで、今度はいよいよドアを開けて室内を見ることにしよう。
Ｓｔｙｌｅはサイドサポートが穏やかなコンフォートタイプのシート形状が標準となる。
Ｓｐｏｒｔの場合は、サイドサポートのしっかりしたスポーツシートが標準となる。
Ｓｔｙｌｅの標準シートの表皮はサイドがレザーでセンターがファブリックのコンビシート。
Ｓｐｏｒｔはファブリック表皮に赤いステッチが入っている。
なお、双方とも電動調整でメモリーも付いている。なお、側面の調整スイッチの数がＳｐｒｏｔの方が多いのはサイドサポートの電動調整スイッチがあるためで、サイドサポートがきついスポーツシートには有用な装備だ。
ドアのインナートリムもＳｔｙｌｅとＳｐｏｒｔでは異なり、クロスはシート座面に準じた材質で、ドアグリップの表面処理は室内のトリムと同様となる。
Ｓｔｙｌｅの標準トリムはホワイト・アクリル・ガラス・トリムというもので、要するに樹脂の表面にガラス光沢の白い表面処理をしたものだ。これに対してＳｐｏｒｔの場合はハイグロス・ブラック・トリムという、要するに黒い表面処理をしたものだ。
次回も引き続きインテリアを紹介をする。
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2011/10/25(Tue) |
放射線検知器<5> |
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ＲＤ-１５０３の使用法は簡単で、表面右下の大きなボタン（パワースイッチ）を押したら、そのまま測定場所に置いておけばよい。ＲＤ-１５０３は空間線量計だから、空気中に浮遊する放射性物質の発する放射線を検知する訳で、測定位置は原則としては地表から１ｍらしいので、先ずはそのようにやってみる。
計測は４０秒を１サイクルとして４サイクルだから約３分間を必要とする。その４サイクルは液晶パネルの短い線で表され、その状況は下の写真のようになる。
この線量計を使うに当って注意する事は電源を入れて直ぐ、最初の１サイクル目はガ イガー管が暖まるまで不安定なのか、誤差が多いようだから、１時開以上使用してない場合は１
〜２サイクル測定後に電源を切って、再度計測を開始すると上手くいくようだった。
また、本体側面のスリットから埃などが入ると、その埃に含まれる放射性微粒子が常に放射線を出すことで測定誤差が出ることを考えて、使用する時には
右の写真のようにビニール袋に入れて使うようにする。
以上に注意して、先ずは自宅の室内を計測してみた。最初に電源を入れて、１サイクル目には０．１８とか０．０６とかいう値も出るが、これは前述のようにガイガー管が冷えている状態と考えて、２サイクルが終了し
た時点で、電源をオフにしてから再度電源投入で測定を開始する。今度は０．１２〜０．１４位を表示しながら、４サイクル終了時には０．１２μSv/ｈとなった。
その後、色々と計ってみた結果をまとめると。
・ 自宅内は０．１１〜０．１５μSv/ｈ程度で、自宅近所の屋外でもほぼ同様だったから、この線量計で測定した値として、自分自身の生活圏では平均０．１３μSv/ｈくらいと理解した。
・ 近所の公園でも地上１ｍの空間線量はやはり平均０．１３μSv/ｈ程度だったが、雨水が溜まりそうな側溝の傍で地上５０ｃｍくらいだと０．１８〜０．２０μSv/ｈという、幾分高い値が検出されたので、更に側溝の上で地表から５ｃｍで計測したら、０．２５μSv/ｈ前後を示した。
要するに、世間で言われている、雨水の溜まるようなところの地表近くは少し高い値が出ることが確認できた。これって大人には関係無さそうだが、公園で遊ぶ幼児には充分な注意を払う必要がありそうだ。まあ、これも世間で言われていることの再確認だったが。
・ 地下鉄内で計ったところ、今まで出た事の無い０．０６〜０．０８μSv/ｈという値が検出された。念のため
数日に渡って数回の測定を行ったが結果はほぼ同様だった。この線量計の測定下限が０．０５μSv/ｈだから、これは事実上限りなくゼロに近いということになる。
これはどういうことかと考えてみたが、要するに地下には放射性物質が降り注いでいないから、トンネル内の空気もきれいだということだろう。そこで、同じ車両が地上へ乗り入れた時に計測したら、いつもの平均０．１３μSv/ｈくらいに戻ったから、やはり首都圏の地上には微量とは言え放射性物質が
漂っているようだ。
・ 都心部（永田町〜青山）では自宅（首都圏郊外）と同等の平均０．１３μSv/ｈくらいだった。
さて、以上の結果から考えてみると、都心（山手線内）の何箇所かと自宅付近の結果からは、政府の公式発表である０．０５μＳｖ/ｈ以下とはいかなかったが、線量計の誤差や方式の違いなどを考えれば、充分に納得のできる結果だった。
因みにＲＤ-１５０３はβ線も計測するが、政府の公式データーは数値は正確だがγ線のみしか計れないシンチレーション式を使用しているから、違って当然なのだが、本当にγ線のみで良いのだろうか？
ということは、ＲＤ−１５０３は関東圏で相対的な比較、特に自宅付近のホットスポット探しなどには大いに役に立つと思う。ただし、測定の上限が９．９９μＳｖ/ｈだから、福島などでは使用できない可能性があり、これはあくまで普通に住んでいる地域での危険性の確認用と考えると辻褄があうし、それよりも１μＳｖ/ｈといえば年間では８．７６ｍＳｖ/ｈとなり、そんなところに住むべきでは無い、ということだろう。
これを書いていたら、この２〜３日間で首都圏のホットスポットのニュースが話題となっていた。今までマスコミは放射能汚染について、口をつぐんでいたのだが方針変更でもあったのか、ハタマタ、既得権層が崩壊した時の生き残り策の保険として、アリバイでも作っているのだろうか。
何れにしても、自宅の近所にホットスポットがあることは充分に考えられるから、自宅用にこの手の簡易型線量計を買っておくのは十分に勧められる。
なお、以下に文部科学省の放射線量等分布マップへのリンクを貼っておく
http://ramap.jaea.go.jp/map/
そして、我が家でも一つ買うことを検討してみよう、という方はこちらを参考にして
もらおう。ただし、１０日ほど前に日記で紹介した価格よりも値上がりしているのは、首都圏でのホットスポット騒ぎが効いているのかもしれない。
なお、下の左端にあるＳＯＥＫＳ-０１ＭはＲＤ-１５０３と同じＧＭ管を使ったロシア製で、価格も安いし最近は結構使われているようので紹介してみた。
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2011/10/19(Wed) |
VW Up （新Aセグメント） |
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VWから新型Ａセグメント車である”Ｕｐ”のオフィシャルフォットと概要が発表された。
先ずはボディ関係から
・ アウターサイズは全長３．５４×全幅１．６４×全高１．４８ｍ、Ｗ/Ｂは２．４２ｍというから概ねトヨタパッソに近い、いわゆるAセグメントに相当する。
Ｃｄ値は０．３２と低く、より少ない風切り音と低燃費を実現する。
・ 全長３．５４ｍと最小ながら極めて効率的な駆動技術により４人の乗員の為に最大のスペースを提供する。
・ 床やＢピラーなどボディの８．１％に加熱成型されたスチールを使用したことで１３ｋｇの軽量化が達成された。また、エンジンに高張力鋼を使用するとともに、無駄肉を省くことで前作（ＶＷフォックス）と比較して１４０ｋｇの軽量化を達成した。
従来のスチールによる深絞り加工はボディ重量の僅かに２４．９％で、これらはボディサイドや後輪のハウジングなど視覚に訴える部品に使用しているのみで、１７．２％が高張力鋼、３９．３％は超高張力鋼が使用されている。
・ ボディは３シェル構造により居住スペースは完全にガードされていて、このクラスの新しい基準となる１，９８０Ｎｍ/度という高い捩れ剛性を持ち、共振周波数は４９Ｈｚとなり、振動と走行の快適性を確保している。これは最も小さなモデルでも妥協しないということを明確にしている。
・ 安全性は乗員自身のみならず、歩行者の保護も考慮しており、コンパクトな３気筒エンジンに直接補機類を取り付け、コンパクトなギアボックスとともに、低い位置にバッテリーを搭載することが可能となり、
全体としてボンネットとエンジンブロック間の変形スペースを多く取ることで歩行者への危害を最小としている。また、ボンネットのヒンジも最適化されている。
・ トランクはクラス最高の２５１Ｌ、後席を畳むと９５１Ｌのラッゲージスペースとなり、この時の長手方向には２．０ｍのスペース
となり、家具やスキーなどの長いスポーツ用具を積むことが可能となる。
・ ベースグレードでも車体色のバンパー、１４インチホイール、グリーンの断熱ガラス、リアワイパー、電動パワーステアリング、チルトステアリング、昼間用ポジションライト
を標準で装備している。
新世代エンジンは３気筒１Lで、ガソリンエンジン２種類
（低燃費の６０ｐｓと標準７０ｐｓ）と天然ガス（LNG）エンジン１種類がある。
・ 何れも可変吸気カムシャフトを採用し、シリンダー当たり４つのバルブは吸気側２１度、排気側２２．４度のバルブ角を
持つ。
・ クランクケースはアルミダイキャスト製で、シリンダーライナーは鋳鉄製、ピストンとコンロッドの最適化によりバランスシャフト不要のクランクシャフトドライブ
を実現し、軽量化を達成している。
・ サイズは
ボア７４．５/ストローク７６．４、圧縮比は天然ガス版が１１．５：１、ガソリンが１０．５：１となる。
・ 燃費は６０ｐｓ版が４．１Ｌ/１００ｋｍ（２４．４ｋｍ/L）、７５ｐｓ版が４．３１Ｌ/１００ｋｍ
（２３，３ｋｍ/Ｌ）で、二酸化炭素は何れも１００ｇ/ｋｍの基準以下。
・ ６０ｐｓ版は６０ｐｓ/５，０００ｒｐｍ、９５Ｎｍ/３，０００〜５，０００ｒｐｍ、２，０００〜６，０００ｒｐｍで最大トルクの９０％
を発生するというフラットな特性で、０〜１００ｋｍ/ｈは１４．４秒 最高速度１６０ｋｍ
の動力性能を持つ。
・ ７５ｐｓ版は７５ｐｓ/６，２００ｒｐｍ トルクは６０ｐｓ版と同じ、０〜１００ｋｍ/ｈが１３．２秒 最高速度１７４ｋｍ/ｈ
と、当然ながら６０ｐｓよりも勝る。
・ 基本的にガソリンエンジンと同様な技術による天然ガス（ＥｃｏＦｕｅｌ）を燃料とするエンジンは６８ｐｓを発生し、
７９ｇ/ｋｍという
記録的なＣＯ２排出量を達成している。タンクはリアアクスルの近くに３２．５Ｌと３７．５Ｌの２つが設置されている。
その他の特徴は
・ フロントはマクファーソン・ストラット、リアは半独立サス（トーションビーム？）で、オプションのスポーツシャーシーでは
、より硬いダンパーとスプリングのチューニングにより車高は１５ｍｍダウンとなる。
・ ステアリングはロックからロックまで２．９回転。
・ フロントディスクブレーキは１車両で従来より１．５ｋｇの軽量化を行っている。リアはドラムブレーキとなる。
・ オプションのEmergency Brakingは１０ｍ先を読み取るレーザーセンサーにより静止物が迫った場合、３０ｋｍ/ｈ以下で自動的にブレーキをかけるシステムで、最大減速度は１０Ｇを発生する。
Ｕｐはこのセグメントで市街地用緊急制動機能を持つ唯一の車種である。
・ ストップ/スタート（アイドリングストップ）システムのために、ヘビーデューティースターターやＤＣ/ＤＣコンバーターを備えている。これにより最大６％の燃料消費を減らすことが出来る。減速時の充電による回生システム
も備えている。
（まあ、これについては国産車だってこのくらいのことはやっているから、驚く事は無いが。）
・ 携帯用のタッチスクリーンモジュールのmaps+more システムという、ナビゲーションシステム、ハンズフリー電話機ユニット、車両とメディアプレーヤーに関連した情報表示を一体化した新しいシステムが採用され
ている。
↑今のところ２ドアのみだが、近い将来は４ドア版も発売されるという。軽自動車でさえ４ドアが主流の日本で販売する際に、２ドアでは苦しいだろう。
↓室内は当然シンプルだが、写真で見る限りは安っぽくない。
↓天然ガスエンジンの燃料タンクは下の写真の青い部分。
↓この小さい車内に大人４人のスペースを確保しているが、図で見る限りは決して余裕はなさそうだ。
ＶＷのＡセグメント車は２０００年に発売したルポが販売不振により２００６年に生産中止してから途絶えていた
（ただし、中南米にはVWブラジル製のフォックスがあった）が、５年間のブランクを経て発売されたＵｐは、正にＶＷのＡセグメントコンパクトカーとして起死回生の作だから、当然ながら最新の内容を盛り込んでＡセグメント市場のベンチマークを目指している。
さ〜て、このクルマ、日本では成功するのだろうか？いや、世界で通用するのだろうか？
まあ、出来の如何に関わらず、国産車派（世界一の日本車があるのに、高い金払ってアホか）と輸入車派
（流石に国産のガラクタとは走りが違う。この違いが判らないのか）の論争の種になることは間違いない。
なお、ＥＣでの価格はベースグレードが９，８５０ユーロというから、日本に輸入された時に幾らになるのだろうか。円高の昨今、思い切って低価格を打ち出すと面白いかもしれない。
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2011/10/18(Tue) |
Suzuki New Swift sport |
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数少ない国産の本格的ホットハッチであるスイフトスポーツは、ベースとなるスイフトがFMCされたことで一時期途絶えていたが、今回欧州向けの概要とオフィシャルフォットが発表された。
これによると
・アウターサイズは全長３，８９０×全幅１，６９５×全高１，５１０ｍｍｍ、ホイールベース
は
２，４３０ｍｍ。
日本の５ナンバーサイズなのが嬉しい。
・サスペンションもコイルやブッシュの大型化などの強化により、操縦性も先代より向上している。
・エンジンは基本的には先代を基本とするＭ１６Ａエンジンをバルブシステムの改良で先代に対して最高出力は９２ＫＷ（１２５ｐｓ）から１００ＫＷ（１３６ps）に、最大トルクは１４８Ｎｍから１６０Ｎｍへと増強されている。
・トランスミッションは先代の５ＭＴから６ＭＴに変更されて、１速と２速にはトリプルコーンを採用し、より軽くてスポーティーなシフトアクションを得られる。
・タイヤはスイフトスポーツのために開発された１９５/４５Ｒ１７で、１７インチアルミホイールは先代よりも１ｋｇの軽量化がなされている。
発表されたオフィシャルフォットの全ては例によって下端のＮｅｔＣａｒＳｈｏｗ．ｃｏｍのサムネイルから見ていただくとして、そんな暇の無い方々の為に主要な写真を数点貼り付けておく。
この新型スイフトスポーツは当然日本でも近いうちに発売されるだろう。恐らく、東京モーターショーでは実車を見られるのではないだろうか。今現在ではまともなＢセグメントのホットハッチが存在しない状態だから、マニアには嬉しい話題だ。
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2011/10/17(Mon) |
BMW New ３ Series |
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ＢＭＷの主力車種であり、Dセグメントのベンチマークでもある３シリーズの新型が発表された。
３２８iは４気筒２Lターボ ２４５ｐｓ/５，０００ｐｒｍ ３５０Nm/１，２５０〜４，８００ｒｐｍというフラットな特性のエンジンにより０〜１００ｋｍ/ｈを５．９秒、最高速度は２５０ｋｍ/ｈに達する。これはトルクからすれば３．５L級だ。
噂どおりに４気筒ターボとなってしまい、６気筒ＮＡは廃止されてしまったのが、ちょいと寂しい。
３３５iは６気筒３Lターボ ３０６ｐｓ/５，８００ｐｒｍ ４００Nm/１，２５０〜５，０００ｒｐｍのエンジンにより０〜１００ｋｍ/ｈを５．５秒、最高速度はリミッターにより２５０ｋｍ/ｈとなる。
このエンジン性能はＥ９０の３３５ｉと全く同じところをみると、エンジンはキャリーオーバーのようだ。
そして３２０iは一足遅れで来年春に発売される。エンジンは４気筒２Lターボ １８４ｐｓ/５，０００ｐｒｍ ２７０Nm/１，２５０〜５，０００ｒｐｍと
３２８iのデューン版と思われる。しかし、そうなると日本でも最も売れ筋の３２０iが半年ばかりの間不在となる訳で、ディーラーはちょっと困るのではないか？それとも売れ残りのＥ９０の叩き売りでもやるのだろうか？
なお、欧州では例によってディーゼルも充実していて、３１６ｄ、３１８ｄ、３２０ｄというラインナップとなる。されに来年秋にはハイブリッドモデルも追加されるという。
日本でもプレミアムブランドの一番人気である３シリーズだから価格が如何なるのかは大いに興味が湧く。性能的には
４気筒モデルが大幅にアップしているが、このところの円高だから、一気に安い価格を付けるのだろうか？しかし、最近ＦＭＣされた１シリーズを見る限り、先代よりも機能が上がったことで少し価格をアップしてきている。それを考えれば新３シリーズも先代と同程度か、少し値上げしてくるかもしれない。こういうクルマは寧ろある
程度高いほうが喜ぶユーザーも多いだろう。そう、４５０万円のファミリーカーというのが重要なのだ。それで、マニアの客には陰で大幅値引きすれば良いのだし、それは実際に今までもやっていることだ。
ライバルのメルセデスＣクラスがＭＣでＣ２００の性能が大幅アップして、Ｅ９０の３２０ｉでは歯が立たなかったし、しかもＣ２００のベースグレードは４００万円を切っているから、チョッとヤバイ状況だったが、今度の新型３２０ｉは２Ｌのままでターボを付けて来た。これは明らかにＣ２００
対策のようにも感じる。さぁて、新型３シリーズの売れ行きは如何なるのだろうか？
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2011/10/16(Sun) |
放射線検知器<3> |
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今まで国産の線量計といえば業務用の高価なものばかりで、極一部に簡易タイプもあったが、これは理科の実験用として学校等を想定したもので、価格も１０万円代だった。
 ところが、エステー㈱より１０月末に一万数千円でシリコン半導体方式の携帯用線量計が発売されるというアナウンスがあった。
半導体方式ならばGM管方式に比べてγ線の測定により適しているし、日本の大手メーカーだからアフターサービスの面でも安心だし、良いこと尽くめだ。
詳細を知りたい読者のために、メーカーのURLのリンクを貼っておく。
http://www.st-c.co.jp/topics/2011/000387.html
発売は１０月２０日からというから、もう少し待てば手に入りそうな気もするが・・・・待てよ。
今のご時世だから、如何考えても需要は集中して品不足になるだろうし、販売先は福島等の被災地域が優先されるだろう
。福島では、既に幼稚園や保育園に簡易線量計の配布が始まっているようだ。
となると、エステー製の線量計が一般市民でも買えるようになるのは、早くても来年くらいになるのではないか。しかし、それ,まで待てないという場合は、前回紹介したＲＤ−１５０３を購入することが手っ取り早いと思うが、果たして使い物になるのだろうか。
このサイトはクルマの試乗記をメインとしているが、それならば線量計も試乗、では無く試用してみれば良いことになる。と、言ってもクルマのように販売店でサンプルを借りることもできないので、今回は自分で購入してみた。
その結果は、次回試用記にて。
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2011年11月1〜15日← →2011年10月1〜16日
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ＡＴセレクターは電子式となった。な
〜んだ、３シリーズより高級じゃねえか！なんて思うだろうが、３シリーズも近々ＦＭＣでＦ３０となるから、この時は間違いなく電子式になるだろう。
今回の新型は先代に対して、全幅で１５ｍｍ、全高で４０ｍｍの拡大となっているが、その割には後姿をみれば先代よりも幅広く、低く感じる。
本体の３つのボタンは右の大きいボタンがメインスイッチで、左の小さい２つのボタンは設定用のスイッチとなっている。裏側の中央のカバーの中には単４乾電池が２本入るスペースがある。
なお、メインスイッチを測定中に短く押すと右の写真のようにバックライトが数秒間点灯するから、夜間でも確認できる。そして左右にはスリットがあり、④の状態で左側には⑤の写真のように内部に金属のような色をしたチューブが見える。これがＧＭ管であり、このＲＤ-１５０３は片側にみだが、上位機種のＲＤ-１７０６には右側にもＧＭ管が装着されていて、より高精度な結果が得られるという。なお、ＲＤ-１７０６は現在３万円位で購入できる。
