2011年2月1〜15日
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2011/2/14(Mon) |
バブル時代の高性能車 ３ |
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引き続きバブル時代の国産高性能車を紹介する。
③ ニッサン フェアレディＺ
 今更説明の必要はないであろうフェアレディＺ
のバブル当時のモデルは１９８９年発売の４代目（Ｚ３２）で、３Ｌツインターボにより国産最高の２８０ｐｓを発生していた。
実はこの２８０ｐｓがその後の自主規制につながったもので、この規制は最近まで続いていたのはご存知だろう。全幅
１，８００ｍｍという寸法は米国向けで、国内の使用では大きすぎるくらいだが、それそこバブルを象徴する意味では時代に合っていたのかもしれない。
このＺ３２は１３年に渡っての長いモデルサイクルだったが、これはニッサンに余力が無く新型の開発予算がなかったことで、一時はフェアレディＺも廃止となるかとも思われたが、ゴーン社長の意向により新型開発が続行され、２００８年に５代目のＺ３３が発売され
、現在は６代目のＺ３４に引き継がれている。
④ 三菱 ＧＴＯ
 １９９０年発売のＧＴＯはディアマンテのシャーシー上にフェラーリもどきのボディを載せた、言って見ればナンチャってスーパーカーで、フロントエンジンにもかかわらずリアにミッドエンジンのようなダミーのエアインテイクを持つという徹底さは、ほとんどパロディ化していた。
エンジンはこれまたディアマンテの３Ｌの流用で、上級モデルはツインターボにより２８０ｐｓ＆４３．５ｋｇｍと、加速性能も本物のスーパーカー並だった。
駆動方式は４ＷＤ（米国向けは一部ＦＦもあった）だが、伝え聞くところによると操舵性は期待できず、言ってみれば直線番町だったようだ。
ある意味、ＧＴＯこそがバブルを象徴しているかのようだ。
当時はスポーツカーのみならずサルーンも高級化が進み、カローラだって高級な内装だった時代であり、クルマとしての金の掛け方は当時が頂点だった。
ということで、バブル時代の高級サルーンというてテーマで、このネタはつづく予定。
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2011/2/13(Sun) |
バブル時代の高性能車 ２ |
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前回紹介したバブル時代の国産高性能車について、もう少し詳細に各車を紹介してみよう。
① トヨタ スープラ
 セリカの高性能モデルであるＸＸ（ダブルエックス）の輸出名として米国ではスープラと命名されていたが、３代目のＡ７０系（１９８６〜）からは国内でもスープラと呼ばれるようになった。
バリエーションは２Ｌ自然吸気１３５ｐｓ（１Ｇ-ＥＵ）の２．０Ｇ（２２５万円）から２．５ツインターボリミテッド（３６３万円）
まで、幅広くラインナップされていた。
スープラは同じトヨタのソアラと比べると、スポーツ度という点ではより走りに振ったモデルで、上位モデルとして前回のスペック一覧で紹介した２．５ＧＴは
、他車の３Ｌに対して２．５Ｌツインターボで２８０ｐｓを発生していた。とはいっても、スカイラインＧＴ−Ｒの２．６Ｌ（ＲＢ２６）が
、さらにハイチューンを施してレースに出場する目的の設計により余裕で２８０ｐｓを発生していたのに対して、マークⅡ系のエンジン（１ＪＺ）
のスープラは、これが目いっぱいという点が異なるのは、如何にもトヨタと日産らしい。
まあ、クルマをあまりよく知らないユーザーならば、スペック上は似たようなＧＴ−Ｒ（４４５万円）よりも買い得（３６３万円）
に思っただろう。
② トヨタ ソアラ
 ソアラは高級スポーツクーペとして１９８１年に初代Ｚ１０系が発売され、バブル期には１９８６年発売の２代目Ｚ２０系が販売されていた。上位モデルの３．０ＧＴはクラウン系の７Ｍエンジンのために、３Ｌターボとはいえ２４０ｐｓであり、スープラの２８０ｐｓに対してパワーよりもトルク重視だった。
なお、ソアラのバリエーションは１９８８年モデルの場合、２Ｌ自然吸気１０５ｐｓ（１Ｇ-ＥＵ）の２．０ＶＸ（２６５万円）から３．０ＧＴリミテッドエアサス仕様の４９０万円までと
スープラ以上に幅が広かった。
ソアラはその後１９９１年に３代目（Ｚ３０系）が発売され、２００１年には４代目（Ｚ４０系）となった。しかし、このモデルは２００５年にレクサスブランドの日本国内展開にあわせて、レクサスＳＣとなって、現在に至っている。
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2011/2/12(Sat) |
バブル時代の高性能車 |
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１９８０年代の後半から１９９０年代の初頭までの日本の経済は、過度の投機による資産価値の高騰から消費が極端に刺激され景気が過熱した、
いわゆるバブル時代だったことはご承知のとおりだ。そんな時代だから、クルマだって高性能で高級で高価格なものが好まれたのは当然の成り行きで、取り分け高性能なスポーツ車の人気も絶大で、当時の国産車も各メーカーが競争で高性能
で高級なスポーツカーを販売していた。
そこで、これらのクルマのスペックを比較してみると
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① |
④ |
③ |
④ |
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TOYOTA |
TOYOTA |
NISSAN |
MITSUBISHI |
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Supra 2.5GT
Twin turbo
Limited |
Soarer 3.0GT
Limited |
Fairlady Z
300ZX Twinturbo |
GTO
3.0 Twin turbo |
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販売期間 |
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1986-1993 |
1986-1991 |
1989-2001 |
1990- |
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車両型式 |
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E-JZA70 |
E-MZ20 |
E-CZ32 |
E-Z16A |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
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4.620 |
4.675 |
4.310 |
4.555 |
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全幅(m) |
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1.745 |
1.725 |
1.790 |
1.840 |
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全高(m) |
|
1.300 |
1.335 |
1.245 |
1.285 |
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ホイールベース(m) |
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2.595 |
2.670 |
2.450 |
2.470 |
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駆動方式 |
|
FR |
← |
← |
4WDD |
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最小回転半径(m) |
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5.7 |
5.5 |
5.4 |
5.7 |
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車両重量(kg) |
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1,550 |
1,530 |
1,520 |
1,700 |
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乗車定員(名） |
|
5 |
← |
2 |
4 |
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6G |
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エンジン型式 |
|
1JZ-GTE |
7M-GTEU |
VG30DET |
6G72 |
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エンジン種類 |
|
I6 DOHC
Turbo |
← |
V6 DOHC
Turbo |
← |
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総排気量(cm3) |
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2,491 |
2,954 |
2,960 |
3,972 |
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最高出力(ps/rpm) |
|
280/6,200 |
240/5,600 |
280/6,400 |
280/6,000 |
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|
最大トルク(kg･m/rpm) |
37.0/4,800 |
36.0/4,400 |
39.6/3,600 |
42.5/2,500 |
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トランスミッション |
4AT |
← |
4AT |
5MT |
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パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
5.5 |
5.5 |
5.4 |
6.1 |
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サスペンション・タイヤ |
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サスペンション方式 |
前 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
← |
← |
ストラット |
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|
|
後 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
← |
← |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
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タイヤ寸法 |
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225/50R16 |
215/60R15 |
225/50R16 |
225/55R16 |
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ブレーキ方式 |
前/後 |
Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ |
← |
← |
← |
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価格 |
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車両価格(発売時) |
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362.7万円 |
442.4万円 |
395.0万円 |
398.5万円 |
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備考 |
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1990ﾓﾃﾞﾙ
5MT:353.4万円 |
1988ﾓﾃﾞﾙ |
1989ﾓﾃﾞﾙ
5MT:395万円 |
1990ﾓﾃﾞﾙ
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上記に共通しているのは、ソアラを除いて最高出力が揃って２８０ｐｓであり、これは最も高出力なフェアレディＺが２８０ｐｓだったことから、これを上限として各社が自主規制をしたためで、ご存知のように最近までこれが続いていた。
なお、同時期に日産からはスカイラインＧＴ−Ｒ（R３２）が発売されているが、このクルマはサーキットレースのベース車両という上記４車種とは毛色が違うクルマであるために、今回は対象から外すことにした。
価格は概ね４００万円級で、今から２０年前の物価を考えれば、随分高価な買い物だったと思うが、それが如何にもバブルらしい。上記４車種については次回、もう少し細かく説明してみよう。
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2011/2/11（Fri) |
Nissan Esflow Concept |
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ＥＶ時代になったらば、クルマに走る楽しみを求める事は出来なくなるのではないか。という、不安を多くのクルマ好きが抱いているだろう。そんな心配を否定するかのごとく、Ｎｉｓｓａｎ ＥＳＦＬＯＷコンセプトが発表された。下のサムネイルをクリックして見れば判るように、誰が見てもスポーツカーのスタイルをしている。しかも、純然たる電気自動車。
駆動は後軸に２つのモーターを置く、ミッドシップレイアウトで、モーター制御は左右独立している。このトルク制御は車両安定性と動力性能を両立し、１００ｋｍ/ｈまで５秒以内で達する性能を持っている。バッテリーパックは前後軸の中間に配置され、ドライバーの下に配置することで質量を回転中心に集中させるそうで、旋回性能を最優先にしているようだ。
ニッサンらしいといえばニッサンらしい発想だが、これでＥＶ時代でも運転する楽しさを奪われる心配も減ったと一安心
・・・・・で、良いのかな？？
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2011/2/8（Tue) |
カタール モーターショー ２ |
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前回に続き中東のカタールモーターショーでワールドプレミアされたスーパーカーの紹介をしてみよう。スパーカーの王者といえばフェラーリが思浮かぶが、華やかさやバカバカしさというスーパーカーの非現実的な面では、ランボルギーニの右に出るものは無い。ようするに、フェラーリではマダマダ実用的過ぎる！から、面白くない、というユーザーもいるのだろう。
今回発表されたのは Lamborghini Gallardo LP560-4 Bicolore で、Bicoloreというのは２トーンカラーのこと。名前のとおりにガヤルドをベースに専用のカラーを施したもの。
性能は０〜１００ｋｍ/ｈが３．７秒、最高速度は３２５ｋｍ/ｈという。
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2011/2/7(Mon) |
ポルシェの新価格 |
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ポルシェジャパンは２月１日より一部の車種で価格改定を行った。その内容は
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ポルシェの価格改定 ２０１１年２月より 単位：万円 |
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７AT |
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６MT |
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車名 |
新価格 |
旧価格 |
価格差 |
新価格 |
旧価格 |
価格差 |
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ボクスター |
610 |
672 |
-62 |
563 |
625 |
-62 |
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ボクスターS |
742 |
819 |
-77 |
695 |
772 |
-77 |
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ケイマン |
646 |
721 |
-75 |
599 |
674 |
-75 |
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ケイマンS |
796 |
889 |
-93 |
749 |
842 |
-93 |
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パナメーラー |
1,004 |
1,096 |
-92 |
929 |
1021 |
-92 |
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パナメーラ４ |
1,026 |
1,167 |
-141 |
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ただし、９８７系の場合はフルオートエアコンがマニュアルになるために１１．４万円分は考慮する必要があるが、それでもケイマンSは８０万円以上の値下げとなる。因みに、今現在船に乗って欧州からドンブラコと
日本に輸送中のクルマは、既にフルオートエアコンが装着されているので、その分高くなるようだ。
また、パナメーラの場合は電動テールゲートやその他便利機能、前席シートヒーターなど約６０万円分の装備が標準からオプションとなるからパナメーラ４の実質値下げ分は約８０万円となるが、それでも浮いた分
は畑で使う軽トラ（４WD）を買う資金に使えることになる。
値下げの理由は円高が続いたことによる為替差益分の還元とのことだ。予算の無いマニア向けのボクスター/ケイマンは少しでも買い
易いように出来るだけ価格を下げ、金持ち向けの９１１は値下げはしない。それどころか徐々に値上げしていく。これそそマニアを大切にするポルシェのポリシーだろう。考えてみれば、９１１と前半分は全く共通で、エンジンだって排気量と多少のバルブ関係の違いはあったとしても、基本的には同じ水平対向
６気筒エンジンを載せて、しかも常識で考えれば９１１のリアエンジンよりも性能的に勝るはずのミッドシップにエンジンを搭載するというボクスター/ケイマンがカレラ系の半値で売
られているというのが、そもそもマニア向けは適正価格で、金持ち向けはボッタクルという方針なのだから。そして、その方針を知っていても、あえて９１１を買いたいというマニアもいるのは、９１１にはそれなりの魅力があるからで、こんな商売が許されるのはポルシェだけだろう。
ところで、こうなるとライバル他社はどうするのだろうか？
例えば、今回７４９万円となったケイマンSは米国で＄５８，０００で、ＢＭＷ Ｍ３クーペは
＄５８，９００。しかし、Ｍ３クーペの日本国内価格は何と１，０１８万円！！
はっ、はっ、はっ。こんなことは、今の世の中、ネットで知らべれば直ぐに判ること。
ＢＭＷＪさん、恨むならポルシェを恨んでくださいねっ！
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2011/2/6（Sun) |
カタール モーターショー １ |
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中東のカタールの首都ドーハで開催されるカタールモーターショーが３月２６日より開幕した。このショーの特徴は、中東というオイルマネーが飛び交う特殊な地域だけあって、いわゆるスーパーカーの展示が多いことだ。
そこで、先ずは第一回として紹介するのが、ちょっと毛色の変わった車として、VW Race Touareg 3 Qatar Concept
を選んでみた。このクルマはダカールラリーで連勝しているRace Touareg
3のストリートバージョンで、全幅２ｍを超える巨大なボディなど公道走行のために多少のモディファイはされたが、その雰囲気は基本的にレースバージョンと変わらない。
動力性能は３１０ｐｓエンジンにより０−１００ｋｍ/ｈを６秒で走りきる。
ホイールはオリジナルの１６インチからゴールドのＢＢＳ１８インチに変更されている。
シートはレカロのレーシングバケットシートが装着されている。
インテリアトリムにはマットカーボンが多用され、シートのサイドサポートとドアトリムはブラックとピュアーグレーのヌバックレザー、そしてシート座面はタイタンブラックのナッパレザーがツートーンのステッチでアクセントを添えている。
この公道バージョンの価格や発売時期などの詳細は未発表のようだが、カタールでデビューしたという事は中東の富豪をターゲットとするのだろう。
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2011/2/5（Sat） |
Ｂセクメントのプレミアムカー |
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新発売のアウディA1はAセグメントのプレミアムカーという新たな分野への進出だが、よ〜く考えれ見ればＢＭＷミニも一般の実用車とは一線を画していたし、アルファロメオのミトなどはＡ１のコンセプトに近いものだった。そこで、これら３車と、同じＢセグとはいえ実用車ベースの高性能モデルであるＶＷポロ ＧＴＩを加えた諸元を比較してみた。ミニの場合はターボエンジン搭載の高性能版であるクーパーＳがあるが、今回の価格帯では自然吸気のクーパー
とする。
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① Aｕｄｉ |
② BMW |
③ Ａｌｆａ Romeo |
④ Volkswagen |
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A1 |
MINI COUPER |
MiTO Sprint |
Polo GTI |
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車両型式 |
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BDA-8XCAX |
CBA-SU16 |
ABA-95514P |
ABA-6RCAV |
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寸法・重量･乗車定員 |
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全長(m) |
|
3.970 |
3.740 |
4.070 |
3.995 |
|
|
全幅(m) |
|
1.740 |
1.685 |
1.720 |
1.685 |
|
|
全高(m) |
|
1.440 |
1.430 |
1.465 |
1.460 |
|
|
ホイールベース(m) |
2.465 |
2.465 |
2.510 |
2.470 |
|
|
駆動方式 |
|
FF |
← |
← |
← |
|
|
最小回転半径(m) |
|
5.0 |
5.1 |
N/A |
4.9 |
|
|
車両重量(kg) |
|
1,190 |
1,170 |
1,260 |
1,210 |
|
|
乗車定員(名） |
|
4 |
← |
5 |
← |
|
|
エンジン・トランスミッション |
|
|
エンジン型式 |
|
CAX |
N/A |
955A7 |
CAV |
|
|
エンジン種類 |
|
I4 DOHC Turbo |
I4 DOHC |
I4 SOHC Turbo |
I4 DOHC
Turbo+S.C. |
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|
総排気量(cm3) |
|
1,389 |
1,598 |
1,368 |
1,389 |
|
|
最高出力(ps/rpm) |
|
122/5,000 |
122/6,000 |
135/5,000 |
179/6,200 |
|
|
最大トルク(kg･m/rpm) |
20.4/4,000 |
16.3/4,250 |
19.4/4,500 |
25.5/4,500 |
|
|
トランスミッション |
7DCT |
6AT |
← |
7DCT |
|
|
燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行） |
19.4 |
16.4 |
N/A |
16.5 |
|
|
パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
9.8 |
9.6 |
9.3 |
6.8 |
|
|
サスペンション・タイヤ |
|
|
サスペンション方式 |
前 |
ストラット |
← |
← |
← |
|
|
|
後 |
トーションビーム |
マルチリンク |
トーションビーム |
← |
|
|
タイヤ寸法 |
|
205/55R15 |
175/655R15 |
195/55R16 |
215/40R17 |
|
|
ブレーキ |
前/後 |
Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ |
← |
← |
← |
|
|
価格 |
|
車両価格 |
|
289.0万円 |
274.0万円 |
288.0万円 |
294.0万円 |
|
備考 |
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COUPER S(AT)
:330万円 |
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こうしてみると、プレミアム３車はパワーウェイトレシオではほぼ同一の値であり、その数字から見る限りは決して高性能でないから、これらは寧ろ小さいが高級という雰囲気を楽しむものと思った方が良い。そしてポロＧＴＩだが、これは他の３車とは違い高性能車の部類に入るから、全く別の楽しみ方が出来るが、高級感や趣味性では他の３車に敵わない。
ダウンサイジング流行の最近の世の中を反映して、プライベートカーならば２ドアのＢセグメント車で充分というユーザーも多いだろう。こんな時に残念なのは、国産では小型（Ｂセグクラス）で安物感の無い車種が見当たらない事だ。
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2011/2/3（Thu） |
高級ＳＵＶ |
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世の中の流行はエコやダウンサイジングということで、クルマも欧州の小排気量ターボや日本のハイブリッドなどが主流となっているこの時代に、大排気量で大型のＳＵＶといえば如何にも時代遅れのようだが、これはこれで結構人気がある。
そのなかでも、１，５００万円クラス、場合によっては２，０００万円に迫るような高級ＳＵＶといえば何があるかと調べてみれば、以下の４車種が思い当たった。
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① Ｍｅｒｃｅｄｅｓ
Benz |
② Porsche |
③ Land Rover |
④ BMW |
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AMG G555 |
Cayenne
Turbo |
Range Rover
Supercharged |
X5 M |
| |
車両型式 |
|
ABA-463270 |
ABA-92AN48A |
ABA-LM5S |
ABA-GY44 |
|
|
寸法・重量･乗車定員 |
|
|
全長(m) |
|
4.530 |
4.845 |
4.970 |
4.850 |
|
|
全幅(m) |
|
1.860 |
1.940 |
1.955 |
1.995 |
|
|
全高(m) |
|
1.950 |
1.700 |
1.880 |
1.765 |
|
|
ホイールベース(m) |
2.850 |
2.895 |
2.880 |
2.935 |
|
|
駆動方式 |
|
4WD |
← |
← |
← |
|
|
最小回転半径(m) |
|
6.2 |
5.6 |
5.7 |
6.0 |
|
|
車両重量(kg) |
|
2,500 |
2,230 |
2,630 |
2,370 |
|
|
乗車定員(名） |
|
5 |
← |
← |
← |
|
|
エンジン・トランスミッション |
|
|
エンジン型式 |
|
2GR-FSE |
N/A |
508PS |
S63B44A |
|
|
エンジン種類 |
|
V8 DOHC S.C. |
V8 DOHC Turbo |
V8 DOHC S.C. |
V8 DOHC Turbo |
|
|
総排気量(cm3) |
|
5,438 |
4,806 |
4,999 |
4,394 |
|
|
最高出力(ps/rpm) |
|
507/6,1000 |
500/6,000 |
510/6,500 |
555/6,000 |
|
|
最大トルク(kg･m/rpm) |
71.4/4,000 |
71.4/2,250-
4,500 |
63.8/5,550 |
69.3/5,650 |
|
|
トランスミッション |
5AT |
8AT |
6AT |
← |
|
|
燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行） |
N/A |
← |
5.5 |
N/A |
|
|
パワーウェイトレシオ(kg/ps) |
4.9 |
4.5 |
5.2 |
4.3 |
|
|
サスペンション・タイヤ |
|
|
サスペンション方式 |
前 |
コイルリジット |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
ストラット |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
|
|
|
後 |
コイルリジット |
マルチリンク |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
インテグラルアーム |
|
|
タイヤ寸法 |
前/後 |
275/55R19 |
265/505R19 |
255/50R20 |
Fr:275/40R20
Rr:315/35R20 |
|
|
価格 |
|
車両価格 |
|
1,780.0万円 |
1,538.0万円 |
1,554.0万円 |
1,440.0万円 |
|
備考 |
|
|
0-100km/h 4.7sec |
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揃いも揃って、２．５トン級のボディ、５００ｐｓ超のパワーに７０ｋｇ・ｍ級のトルクという、エコの欠片もないクルマ達だから、もう勝手にやってくれ、と言いたくなってしまう。
とはいうものの
実は先日、ポルシェ カイエンターボという禁断の果実に試乗してしまった。そして、その巨体がスーパーカー並の加速をするという、もうバカバカしさの極限のような世界に浸ってみると、恐ろしい事に中毒症状が出てきそうで、正にヤバイ世界だった。この詳細は
これからまとめて試乗記とする予定だ。
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2011/2/2（Wed)) |
ヒュンダイのターボエンジン |
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１月２３日の日記で韓国にターボ技術は無いのではないか、と記したが、実際にはヒュンダイにターボエンジンを搭載したモデルがある。そこで、ヒュンダイのターボエンジンについて調べてみた。
その前にベースとなるエンジンについては、ヒュンダイの１．８ℓ〜２．４ℓシータエンジンは三菱、クライスラー、ヒュンダイの３社で共通化された「ワールドエンジン」で、基本スペックは三菱ギャランフォルティスやランサーエボリューションに塔載されている４Ｂ１１と共通のものだった。
ただし、共通なのはエンジンブロックくらいで、三菱製の場合はポート形状、吸排気系の取り回し、エンジン制御やセンサーなど全て三菱オリジナルでヒュンダイ製とは異なるために、事実上は別のエンジンといえる
、というのが三菱の見解だ。
要するに「ヒュンダイのエンジンなんかと一緒にするな。基本設計は同じでも中味は違うんだぞ！」ということのようだ。また、３社の共同開発とは言うものの、実際には三菱の設計にクライスラーが協力し、ヒュンダイは・・・さて？
ワールドエンジンには１．８ℓ、２．０ℓ、２．４ℓの３種類があり、三菱の場合はそれぞれ４Ｂ１０、４Ｂ１１、４Ｂ１２として生産されている。ヒュンダイの
最新型エンジンとしてソナタを始めヒュンダイとキアの多くの車種に塔載されているシータⅡエンジンは、シータの改良型だから、要するに三菱による基本設計のものを改良して独自開発の新型といっているのだった。なお３社のエンジン加工用の設備は三菱重工が納入したものだ。
ここで、ヒュンダイ シータのターボエンジンと三菱４Ｂ１１エンジンのターボ同士を比較してみると
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①HYUNDAI
Genesis coupe |
②HYUNDAI
Sonata |
③MITSUBISHI
Galant
Fortis |
④MITSUBISHI
Lancer
Evolution |
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エンジン型式 |
シータ |
シータⅡ |
4B11 |
4B11 |
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エンジン種類 |
I4 DOHC Turbo |
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総排気量(cm3) |
1,998 |
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最高出力(ps/rpm) |
210/6,000 |
274/6,000 |
240/6,000 |
300/6,500 |
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最大トルク(kg･m/rpm) |
30.8/2,000 |
37.1/1,750-
4,500 |
35.0/3,000 |
43.0/3,500 |
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駆動方式 |
FR |
FF |
4WD |
4WD |
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トランスミッション |
6MT/5AT |
6AT |
6AT |
6DCT/5MT |
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備考 |
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直噴ＧＤｉ |
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こうしてみるとソナタの過給圧は結構高そうだが、耐久性に問題はないのだろうか？ソナタ２．０Ｔの米国価格は＄２２，８２５〜２５，２６６と
同じソナタの２．４の＄１８，４４０〜２３，６９８より高価な設定となっているのは、ターボは上級スポーツタイプという事のようだ。因みに、ランエボの米国価格は＄３３，９９５〜３７， １９５で、車両セグメントでは一クラス大きいソナタのターボよりも＄１２，０００も高価だ。
結論を言えば、ヒュンダイの４気筒系は三菱の４Ｂ１※系が基本となっているということで、ヒュンダイ独自に開発したエンジンというのは真っ赤な嘘。結局は三菱の技術に頼っているわけだ。それで、三菱グループはといえば、利益率の良い重要部品や、生産設備を売りつけて儲けているということか。
だから、ヒュンダイ車が売れれば売れる程、またまた韓国の対日赤字が増えるという繰り返しだ。
なお、自然吸気のヒュンダイ シータエンジンについても、機会があれば詳細を調べてみようと思っている。
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2011年2月15〜28日← →2011年1月16〜31日 |
