2009年2月 2009/2/27(Fri) カローラって使い物になるの？　第２回 まずはドアを開けて車内を見渡せば、そこはトヨタお得意の内装が見える。世間ではＢＭＷ３シリーズの内装なんてカローラより安っぽいくらいだとか、ポルシェの内装はカローラ以下とか言われているが、これは元来ＢＭＷやポルシェのオーナーが価格が高い割には内装がイマイチ地味なことから、どちらかといえば喩え話として言っているのを、ＢＭＷの内装なんてマジに見たことが無いユーザー達が本気にしてしまった事が原因と思っている。だからカローラの内装が素晴らしいというのは１００万円代のクルマとしてはという注釈付きで、例え１１６ｉでもＢＭＷの内装を良く見ればカローラよりも内装材も作りも上なのは間違いない。 とまあ、行き成りカローラをバカにしひゃがって と怒る読者もいるかもしれないが、一般的な国産社と比べれば十分に出来が良いから安心して欲しい。 次にシートに座って見ると、これは流石にカローラだけあって座面は頼りなく柔らかいし、その柔らかさもＢＭＷの上級車（５シリーズ以上）のように柔ら中の中にもピシッと芯のようなものがあるのと違い、ただ柔らかいだけだから体は当然ながら沈み込む。しかも座面が小さくて角度も良くないから体系によっては太股が完全に浮いてしまい、運転中には常に膝の付近が宙に浮いている状態だから、長距離のドライブなんてトンでもない。しかし、それでも何とかならないかと考えて、座面の上下機構を使ってみた。これは欧州車や国産高級車でお馴染みの座面全体が上下する方式ではなく、先端のみが上下するので、一番上にした場合は前が相当に持ち上がった状態になる。そして自分の場合は、この状態でシートを適度に後退させれば股を何とか支える事が判った。 ところが、この状態ではペダルが未だ近すぎる事から更に少しシートを後退させて、次にステアリングの調整を行う。固定レバーを解除して高さを調整し、次に遠すぎるので手前に引っ張って見ると・・・・・あれっ、ビクともしない。残念ながら前後には調整できないようだ。しかし、これではステアリングが遠すぎて１２時位置なんて掴む事が出来ない、ヤンキー運転になってしまう。止む無くバックレストを立ててみるがそれでも未だ遠い。そこで、多少膝の近くが浮くのを承知でシートを前進させてみるが、ドンピシャ位置は無い。止む無く何とか我慢できる位置を見つけて妥協する事になったが、最初に比べれば可也まともなポジションが取れるようになった。要するに、こんなクルマでも必死で調整すれば６０点でギリギリ合格、程度の運転姿勢 には調整できる事が判明した。 --つづく-- 　 2009/2/24(Wed) カローラって使い物になるの？　第１回 今から７年程前に先代カローラ（NZE121)フィールダーＧというクルマに試乗したが、その時の結果は惨憺たる物だった。座った瞬間にグニャッと体が沈むくせに背中と尻は一点でしか支持しないシートは愛嬌としても、停車中でも１５°程回転するステアリングは走り出せば当然ながら少し位切ってもクルマの向きは変わらないし、そのくせ路面に轍などがあれば平気で車幅半分程も横っ飛びをするという最悪の安定性と操舵性。ブレーキも剛性感が無くスポンジーで効きも悪い。そして、走っていても常にクルマ全体が捩れまくるような剛性感のハンパじゃない低さと、これはもう危険の一歩手前としか言いようがなかった。 この経験から先代カローラ（Ｅ１２０系）に対するイメージは全く救いようのない駄目クルマと記憶に焼きついていた。  ところで、昨年春にひょんな事から、このＥ１２０系の先代カローラセダンが我が家に１ヶ月ほど居候する事とないなった。先代カローラ？もう聞いただけで乗る気がしなかったし、まあ１ヶ月間放ったらかしておくか、と思って取り合えず話の種に乗ってみたら、なんと数年前に試乗したフィールダーとは全く異なる乗り味に進化していた。後で聞いてみたら、Ｅ１２０はそれ以前のＥ１１０に比べて殆どのパーツを一新するほどのモデルチェンジを行ったために、初期のモデルは確かに未完成だったそうだ。２０００年の発売という事は１９９７年頃には開発を開始しているだろう。そしてその当時の社長は現在経団連会長のあのお方で、当時クルマなんて５年持てば十分だと社内に発破を掛けていたそうだから、初期のＥ１２０がグニャグニャ、ヨレヨレだったのは単に大幅な変更だけが原因かどうかは疑わしい。 そのカローラはＥ１２０としては後期のモデルでグレードは１．５Ｘで発売当時の価格は１４４．９万円。２００５年１１月登録車、ということは現行モデルであるＥ１４０（このモデルからセダンはカローラアクシオと呼ばれる）がデビューする１年前のモデルだから、ＦＭＣから５年が経過している後期モデルということになる。 という訳で、今回から数回に渡ってカローラについての長期試乗記を連載する。なぜ、日記で行うかといえば、既に旧モデルとなった先代だから従来の試乗記で扱うのも本筋ではないということで、この企画が上手くいけば別のコーナーを設けることも考えようと思っている。 --つづく-- 　 2009/2/21(Sat) 偽ロレックスはあるが偽ＢＭＷは無い？ 世の中の殆どのブランド品には偽物が横行している。ロレックス、カルチェ、ヴィトン、プラダ等・等。ところが、クルマの偽物というのは聞いたことが無い。勿論、２台の事故車を繋げて作る通称ニコイチなんていうのもあるが、それとて本物には違いない。 なぜ突然偽ロレックスの話をしたかといえば、実は古くからこのＨＰの読者だった”さる人”が今回単行本を出版することになった。この方は普通のサラリーマンで自分の原稿を持って出版社を何軒も回り、もう諦めかけたところで熱心な編集者に出会い、見事に出版と相成った。それも正真正銘の大手出版社から。 この本の題名が“偽ロレックスを買う人は、どうして一生貧乏なのか?”だそうだ。 既にアマゾンでも予約を始めているので興味のあるかたは是非とも下のリンクから御予約をお願います。 偽ロレックスを買う人は、どうして一生貧乏なのか? そして、 普通のサラリーマンが大手出版社から単行本の出版に至るまでの苦労の過程を自身のグログで公開していくとのことなので、自分もひとつ本でも書いてみようかと興味津々の方はこちらをどうぞ↓ 黒野修資の偽ロレックスブログ 　 2009/2/19(Thu) 4ドア　FR　ＭＴ 表題の３つのキーワードを満足するクルマといったら？ ＦＲといえばトヨタならばマークＸ以上のセダンだがＭＴの設定は無い。大穴としてはタクシー用のクラウンコンフォートにＭＴがあるが、これはＬＰＧなので一般の家庭用には全く適さないし、クルマ自体もマニアにはちょっと。 実はこのコンフォートベースのコンプリートカーであるコンフォートＧＴ-Ｚスーパーチャージャーというモデルが６０台ほど限定販売されたようだが、今回は詳細には触れない事にする。 ニッサンもスカイラインクーペにはＭＴの設定があるがセダンには無いし、フーガとシーマにも当然ながらＭＴの設定は無い。ランエボⅩやインプＳｔｉなどのハイパフォーマンスターボ車は何れも４ＷＤだし、マツダロードスターは２ドアだからＮＧ。辛うじてＲＸ−８が４ドアと解釈すれば条件を満足するが、 いわゆる４ドアとはチョッと違う。それでも貴重な一台ではある。 そうなると、何と国産車は事実上の全滅状態！ そこで輸入車を探してみれば、日本向けのメルセデスは全てＡＴだし、アウディはそもそもＦＦベースだからＦＲ車が無い。となると、頼りはＢＭＷで、１３０ｉと３２０ｉにＭＴが設定されている。さらにはＭ３のセダンも当然ながらＭＴがあるから、これらは貴重だ。ところが、クルマ好きにとって頭が痛いのは価格が高いことだ。 一番安価な３２０ｉでも車両価格は４００万円超えで、１３０ｉに至っては５００万円級だから、いくらクルマが好きとはいってもこれらを買うのは相当な決断が必要となる。 ところで、上で挙げた国産ＦＲ車の中で、メーカーがその気になれば即座にＭＴが販売出来そうなのはスカイラインで、なにしろ兄弟車のクーペにはＭＴの設定があるし、北米向けのインフィニティＧ３７０セダンにもＭＴ （クレード名はスポーツ６ＭＴ）があるから、これはメーカーがその気になれば実現は簡単だろう。その時に、出来れば２．５ℓモデルにもＭＴを設定してもらえば、 ２００万円代後半の車両価格となるから、かなり現実的となる。 それに２．５ＭＴならば警ら用パトカーとしても使えそうだ。ただし、交通用のパトカー（覆面含む）の場合は３ℓだから、３．７では価格的に合わないだろう。そんな時は旧型の３ℓエンジンでも載せてやれば良いか。おっと、話が変な方向に行ってしまったが、この分野は今やクラウン（しかもＡＴ）の独壇場となってしまっただけに、ニッサンの奮起を期待したいものだ。 　 2009/2/16(Mon) ホンダ　インサイト 今年前半の話題の中心は間違いなく、ホンダのハイブリッドカーであるインサイトだろう。実際にプリウスのライバルになりそうなハイブリッドカーは世界中でもこのインサイトのみだから、そういう意味でも興味は尽きない。 ただし、プリウスとガチンコ勝負ではなく、少し振ったところが商売の上手さだろうか。 　 2009/2/14(Sat) HONDA S６００は今なら軽自動車？ ホンダＳ６００の仕様を見ていたら、もしかて現代ならば軽自動車の枠に入るのではないか？という疑問が湧いてきた。そこで調べてみたのが下の表だ。 　 　 　 ホンダ ホンダ スズキ ダイハツ 　 　 　 S600 クーペ ビート カプチーノ コペン 　 車両型式 　 AS285C PP1 EA11R L880K 　 発売日 　 1965年2月 1991年5月 1991年10月 2002年6月 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.300 3.295 3.295 3.395 全幅(m) 1.400 1,395 1.395 1.475 全高(m) 1.195 1,175 1.185 1.245 ホイールベース(m) 2.000 2.280 2.060 2.230 駆動方式 RWD RWD(MID ENG.) RWD FWD 車両重量(kg) 　 734 760 700 830 乗車定員(名） 　 2 2 2 2 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 AS285E E07A F6A JB-DET エンジン種類 　 I4 DOHC I3 SOHC I3 DOHC TURBO I4 DOHC TURBO 総排気量(cm3) 606 656 657 659 最高出力(HP/rpm) 57/8,500 64/8,100 64/6,500 64/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 5.2/5,500 6.1/7,000 8.7/4,000 11.2/3,200 トランスミッション 　 4MT 5MT 5MT 5MT 　 パワーウェイトレシオ (kg/ps) 12.9 11.9 10.9 13.0 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ウィッシュボーン ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット 後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ ストラット ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ タイヤ寸法 前/後 5.20-13 Fr:155/65R13 Rr:165/60R14 165/65R14 165/50R15 ブレーキ方式 前/後 ﾄﾞﾗﾑ/ﾄﾞﾗﾑ ﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ 価格 車両価格(発売時) 54.5万円 138.8万円 145.8万円 149.8万円 備考 　 　 　 消費税込み 確かに、寸法と排気量からして現在の軽規格であるコペンよりも小さいから、今なら軽自動車として認証を得られそうだ。 それどころか、ビートやカプチーノという旧規格でさえ、長さと幅を５mmほど詰めれば何とかなりそうな寸法だった。 それにしても、ビートとカプチーノよりも２６年前のクルマが、殆ど同じ規格で、しかも性能的にも殆ど変わらないのは、Ｓ６００が偉大だったのか？ビートのように同じホンダが頑張っても自然吸気の６００ｃｃ前後では２６年前と大きく変わらないのだから、 この手の技術は既に完成され尽くしているのだろう。それにカプチーノとコペンはターボによる過給でパワー（トルク）を稼いでいるが、ホンダは自然吸気でパワーを搾り出している ところが凄い。 ところで、こうして比べて見ると、FWD(ＦＦ)でリアサスはトーションビームという軽の実用車そのもののコペンは、本格的な軽スポーツではないのが一目瞭然だ。これに対して軽スポーツでは誰もがダントツの動力性能と認めているカプチーノは、なるほどパワーウェイトレシオからしても、その性能に頷ける。 現代の軽自動車は衝突安全性も厳しくなり、四十数年前のＳ６００では安全基準をクリアできないのは当然としても、そこは最新技術で頑張ってＳ６００を現代に復刻（勿論新車で）、しかも軽自動車の認証を受けて１５０万円前後で発売・・・・・・なんて、無理だろうなぁ。 　 2009/2/11(Wed) 1600DOHC 今昔 日本が戦後の混乱からようやく抜け出し経済も成長し始めて、庶民でも頑張れば自家用車を持てる希望が出てきた１７６０年代末には、続々と登場する国産新型車の中に、一際マニアの注目を集めるクルマたちが各社から発売されていた。これらは判で押したように排気量１６００ｃｃで ２本のカムシャフトを持つＤＯＨＣエンジンを搭載した高性能クーペ達だった。 ところが、今では１６００ｃｃといえば決して速いクルマではなく、例えばＢＭＷ１１６ｉなどは遅い代表のように陰口を叩かれたりしている。 この４０年で一体なにが変わってしまったのだろう。そこで、新旧１．６ℓ車の仕様を比較してみよう。 　 　 　 トヨタ いすゞ 三菱 BMW 　 　 　 1600ＧＴ4 １１７クーペ ギャランGTO MR 116i 　 車両型式 　 RT55 PA90 A53C-GR UF16 　 発売日 　 1967年8月 1968年10月 1970年10月 2004年4月 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.125 4.280 4.125 4.227 全幅(m) 1.565 1,600 1.580 1.751 全高(m) 1.375 1,320 1.310 1.430 ホイールベース(m) 2.420 2.500 2.420 2.660 駆動方式 RWD RWD RWD RWD 車両重量(kg) 　 1,030 1,050 980 1,280 乗車定員(名） 　 5 5 5 5 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 9R G161W 4G32 N45B16 エンジン種類 　 I4 DOHC I4 DOHC I4 DOHC 1,596 総排気量(cm3) 1,587 1.584 1,597 2,496 最高出力(HP/rpm) 110/6,200 120/6,400 125/6,800 115/6,000 最大トルク(kg･m/rpm) 14.0/5,000 14.5/5,000 14.5/5,000 15.3/4,300 トランスミッション 　 4MT 4MT 5MT 6AT 　 パワーウェイトレシオ (kg/ps) 9.36 8.75 7.84 11.13 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ストラット 後 リーフリジット リーフリジット リーフリジット ５リンク タイヤ寸法 前/後 6.45H-14 6.45H-14 165SR13 195/55R16 ブレーキ方式 前/後 ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ 価格 車両価格(発売時) 96.0万円 172.0万円 112.5万円 288.8万円 備考 　 　 　 消費税込み こうして見ると、当時とはパワーの計測方法が違うとはいえ、現代の１１６ｉと殆ど同等の エンジン性能を発揮していたのには恐れ入ってしまう。しかも、軽量コンパクトなボディはパワーウェイトレシオでは圧倒的に優位に立っている。そう、当時の１．６ℓ車が高性能だった第一の原因はボディが軽量 なことだった。 こうして見ると、技術の進歩って何なのだろう・・・・・と、考えてしまう。 　 2009/2/7(Sat) ＲＸ　ｖｓ　ハリアー 前回の日記で紹介したレスサスＲＸだが、今回は旧モデルのハリアーも４気筒モデルのみは併売されている。そこでＲＸとハリアーを比べてみる。 　 　 　 LEXUS TOYOTA TOYOTA 　 　 　 RX ハリアー350G ハリアー240G 車両型式 GGL10W GSU30W ACU30W 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.770 4.735 ← 全幅(m) 1.885 1.845 ← 全高(m) 　 1.690 1.680 ← ホイールベース(m) 2.740 2.715 ← 駆動方式 FF FF ← 車両重量(kg) 　 1,870 1,670 1,600 乗車定員(名） 　 5 5 ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 2GR-FE ← 2AZ-FE エンジン種類 　 V6 DOHC ← I4 DOHC 総排気量(cm3) 3,456 ← 2,362 最高出力(HP/rpm) 280/6,200 ← 160/5,600 最大トルク(kg･m/rpm) 35.5/4,700 ← 22.5/4,000 トランスミッション 　 6AT 5AT 4AT サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ ストラット ← タイヤ寸法 前/後 235/60R18 225/65R17 ← ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← 価格 車両価格 460.0万円 319.2万円 266.7万円 備考 　 販売終了 　 ＲＸとハリアーの外形寸法でＲＸが僅かに大きくなっているが、それ程劇的ではない。といってもホイールベースも違うから、ハリアーのプラットフォームをそのまんま使って上物を変えたわけでは無さそうだ。ただしエンジンについては全く同じで、ＲＸの最高出力２８０ｐｓという数値は何やら懐かしい響きがある。ただし、ミッションは５ＡＴから６ＡＴに変更されている。 まあ、確かに多少は違うようだが、価格を比べれば１４０万円も違うし、いくらパワーが違うといっても併売されているハリー２４０Ｇとの価格差は何と１９０万円以上！この不景気に１９０万円を平気で払うユーザーがどのくらい存在するのかは興味がある。 なに言ってんだ！レスサスＲＸとハリアーの差を判らないのは、違いの判らない低レベルユーザーだ、ですか？なるほど、それも一つの意見でしょう。そういう方は迷わずＲＸを購入されることをお勧めする。 でも、ねえ。↓これ、どこが違うの？ 　 2009/2/3(Tue) Ｌマークをつけたハリアー 下の写真はレクサスマークを付けたハリアー？ また、そんな写真を引っ張り出してハリアーをバカにするのか！なんて、息巻いている君。 よ〜く、見なければいけないよ。これは本モノのレクサスＲＸ。 先週の日曜日に久々に行ってきました、レクサスディーラー。 普段は土日でも閑古鳥がないている、このディーラーも、この日は結構な盛況で、エントランス正面の立派な屋根つき駐車場は満車状態。 そして、試乗車は出て行ったっきり中々戻らず。やっと帰ってきたと思ったら、何やらああでもない、こうでもないとやっていた。まあ、良いでしょう。これでレスサスが不振から抜け出せるならば。きっと、商談は順調に進んで、試乗してきたアウトランダーの家族連れと、ＲＡＶ４の中年カップルは、その後契約書に判子を押したようだ。いや、多分押しただろう。ん、もしかして押したんじゃないかな？ それでB_Otaku も長〜い順番待ちの後に、やっと試乗することができた。 これについては近日中に速報版としてアップする予定だ。 おいおい、その前に御三家比較を早く書かんかい！って。 あっ、やばい。 　 2009/2/1(Sun) マイナーチェンジとフルモデルチェンジ　その２ 前回に引き続き、今回はクラウンのＦＭＣ前後の仕様を比べてみる。比較としてＢＭＷの５シリーズを取り上げたのは、寸法や重量、エンジン排気量等のスペックが近いからで、先代クラウンと発売時期が近いこともある。 　 　 　 先代 ﾄﾖﾀ ｸﾗｳﾝ 現行 ﾄﾖﾀ ｸﾗｳﾝ 前期型 BMW 後期型 BMW 　 　 　 2.5 ﾛｲﾔﾙｻﾙｰﾝ 2.5 ﾛｲﾔﾙｻﾙｰﾝ 525i 525i 　 車両型式 　 GRS180 GRS200 NA25 NU25 　 発売日 　 2003年12月 2008年2月 2003年8月 2007年6月 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.840 4.870 4.855 ← 全幅(m) 1.780 1.795 1.845 ← 全高(m) 　 1.470 ← 1.470 ← ホイールベース(m) 2.850 ← 2.890 ← 駆動方式 RWD ← RWD ← 車両重量(kg) 　 1,550 1,590 1,580 1,620 乗車定員(名） 　 5 ← 5 ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 4HR-FSE ← 25 6S(M54) N52B25A エンジン種類 　 V6 DOHC V6 DOHC I6 DOHC ← 総排気量(cm3) 2,499 ← 2,493 2,496 最高出力(HP/rpm) 215/6,400 ← 192/6,000 218/6,500 最大トルク(kg･m/rpm) 26.5/3,800 ← 25.0/3,500 25.5/4,250 トランスミッション 　 5AT 6AT 6AT ← サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 独立 ← ストラット ← 後 リジット ← ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙｱｰﾑ ← タイヤ寸法 前/後 215/670R16 215/550R17 225/55R16 225/5065R17 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← 価格 車両価格(発売時) 340.0万円 368.0万円 570.0万円 633.0万円 備考 価格は税抜き 　 価格は税抜き 　 さて、旧型とプラットフォームを共有している新型クラウンのスペックは当然殆ど同じで、エンジンも全く変わらず。せめて小改良でもして５ｐｓくらいアップするとかいう気もないうようだ。それでもＡＴが５速から６速になったのは流石に商品力を考えたからか。確かにティプトロタイプのパターンが常識のこの時代に、 ゼロクラウンの２．５ＬモデルのＤ→２→Ｌといパターンはいくらなんでも情けないから当然でもあるが。 これに対して、５シリーズは途中でエンジンを全くの新型に載せ換えたり、ＭＣを機にＡＴセレクターレバーを全く新しい電子式に変更したりと、クラウンのＦＭＣ以上に改良に改良が進んでいる。だから５シリーズがＭＣならクラウンだってＭＣじゃないか、なんて言いたくなる。 ところで、クラウンの車両型式をみると先代ゼロクラがＧＲＳ１８０で新型がＧＲＳ２００となっている。では、ＧＲＳ１９０って無いのだろうか？ と探してみたら、有った有った！ 　　　　　　　　・ 　　　　　　　　・ 　　　　　　　　・ 　　　　　　　　・ 左の写真（４．３Ｌ版 ）がＵＺＳ１９０で、３．５Ｌの方はＧＲＳ１９１ でした。 　 2009年3月←　 　→2009年1月