このところ国内向けの新型車が完全に途絶えている日産だが、今年の3月に FMC されて２代目となったのが軽自動車のデイズ (Dayz) で、要するに三菱自動車との協業であり、三菱の水島工場で生産される事実上の OEM 車だから、まあ純粋な日産車と言えるかどうか‥‥。

発売依以来既に半年経過してしまったが、 日産で一番売れている車種 (ただしデイズ ルークス含む) という事もあり、遅ればせながら写真で各部を紹介する。車種はハイウェイスターXプロパイロットエディション (156.7万円) という高級グレードだ。

四角四面のウルトラハイトワゴンのデイズルークスと比べると、こちらはより曲線的でフロントウィンドウの角度もより寝ている。上位モデルだけあってツートーンのボディカラーやポリッシュアルミホイールなど、軽といってもバカに出来ない仕上がりだ。

フロントグリルはノートと同じく、V字型のメッキパーツを使ったＶモーショングリルを採用している。まあデイズやノートなら似合っているが、事もあろうに４月に MC を実施したスカイラインにも採用している。

全幅 1,475㎜ は軽だから当然だが、全高は 1,660㎜ とルークスの 1,775㎜ より 115㎜ 低く、見た目もそれ程ヒョロ高い感じはしない。

サイドから見ると、意外にも結構丸みを帯びたフォルムである事が判る。またショルダーラインは結構キックアップしてる。

最近は軽自動車でも上級グレードでは LED ヘッドランプが採用されている。

「Highway STAR」と「S-HYBRID｣のエンブレムが示すように、ハイウェースターには 2KW 40Nm のモーターで発進時に加速をアシストする (一応) ハイブリッドが搭載されている。

バックゲートを開けると、そのラゲージスペースは軽としては奥行きが結構あり、充分に広い事に驚く。

ゲードの開閉は上級モデルのハイウェースターでは電動式‥‥の訳も無く、当然手動式だ。

次回はエンジンやブレーキに視線を移す予定だ。

つづく

日産 ジュークといえばコンパクト SUV として 2010年に発表され、一時期はライバル不在な事もあり結構人気のクルマだったが、例によって先駆者ではあってもやがては後発メーカーに追い越され、何時しか忘れ去られるという正に日産らしい経緯を辿っていた。

そのジュークの新型が今月初めに欧州で公開された。何と9年ぶりの FMC だが、おひざ元に日本では未だ正式に発表されていない。

その欧州向け新型は一見すると新旧の区別が付かないくらいにキープコンセプトとなっている。

リアもほぼ変わりはないが、良く見ればリアコンビネーションランプの形状が変わっていたり、特徴的だったリアゲートの丸みを持ったラインは直線的に改められている。

インテリアについては時代の進化で、ディスプレイの大型化が目に付くがメーター類のフルデジタル化は実施されていないようだ。

この新型の日本での発売時期だが、どうやら日本では発売されないらしい。その代わりとして国内向けには電動化や自動運転技術を搭載した新車種を22年度までに投入するという。

はぁ～、22年度まで、って？ それまで国内のコンパクト SUV 市場は捨てておくって事か？ 既に日産は国内での勝負を諦めているようだ。まさか、そのうち日本国内撤退とか！

なお何時ものように詳細は下記にて。
  ⇒ https://www.netcarshow.com/nissan/2020-juke/

前回のエスティマ、キューブのみならずトヨタ マークＸ、旧モデルまではマークⅡとよばれていたトヨタの代表的ハイオーナーセダンもいよいよその使命を終わり、今年の12月で生産終了となる。

初代マークⅡ (T60) が発売されたのは 1968年で、コロナ (T40) の上級バージョンという事で、当時の名称はコロナ マークⅡだったが、いつの間にかコロナが取れてただのマークⅡとなった。

その後もマークⅡはキッチリと４年毎に FMC を繰り返し、ベストセラーとして一億総中産階級のシンボルともなっていた。かなでもバブル真っ最中の1988 - 1992年に発売された６代目 (X80) の時代には４ドアハードトップが主力となり、更にこの時代に開発された７代目 (X90 1992 - 1996年) は税制の変更もあるが、この時から全車３ナンバーボディとなり、史上最も豪華なマークⅡとなった。当時言われていたのは、今後のマークⅡはこんなに金を掛けたクルマは出来ないだろうという事だった。

そしてバブル崩壊と共に総中流階級の時代は終焉を迎え、マークⅡのユーザーもじり貧状態となっていった。そんな状況で通算10代目にあたる 2004年モデルは名称をマークX (X120) と改め、新しい時代への第一歩を踏み出した。

この初代マークＸは 2009年に２代目 (X130) へと FMC されたが、実はこのモデルこそ今年で生産が終了するモデルそのもので、何と10年間も生産された事になるが、言い換えれば晩年は放置状態だったという事だ。

因みに 2016年モデルの 250G Fパッケージは RWD V6 2.5L のミドルサイズサルーンが 266万円だったから、考えてみればこれは破格の買い得品だった事になり、これが最近までカタログに放置状態だった。

そしてこのマークＸの最終モデルが「250S Final Edition」 (4ＷＤの250S Four Final Edition」もある) で価格は333万円。これをもってマークⅡから半世紀続いたトヨタのハイオーナーセダンの歴史が終わってしまう事になる。

戦後から高度成長により一億総中流階級だった昭和から、バブル崩壊と低所得時代の平成を経て、いま令和の今年に幕を閉じるマークⅡは、日本の戦後を象徴する偉大なるクルマだった。

前回のエスティマに続き、今回は同じく生産終了となる日産 キューブを取り上げる。

初代キューブが発売されたのは1998年で、２代目マーチのプラットフォーム上にハイトワゴンボディーを載せたものだった。

２代目 (Z11) は 2002年に FMC され、初代とは大きく変わってキューブの名にふさわしく四角四面のスタイルとなり、この２代目は大いなるヒットとなった。

３代目 (Z12) は 2008年に FMC され、スタイルは３代目からのキープコンセプトだった。しかし 2011年には欧州市場から撤退し、その後の国内需要もじり貧となり、今回11年目にして販売が終了される事になった。

一時期は大いなる盛況だったキューブが何故にじり貧になったのかというと、一つには軽のハイトワゴンにユーザーを取られた、と言われている。しかしコンセプトが近いトヨタのタンク３兄弟は、３車合わせれば普通車１位の販売実績であり、キューブが衰退した理由とは言えない。

そこで両車のサイズを比べてみるとキューブ (Z12) は全長3,890 x 全幅1,695 x 全高1,650㎜ ホイールベース2,350㎜ に対してタンクは全長3,700 x 全幅1,670 x 全高1,735㎜ ホイールベース2,490㎜ と寧ろ全長が短いくらいだが、その割には室内は広そうだ。

結局商品力の違いだろうか？

トヨタは常に後出しジャンケンと言われながらも日産が開拓した新たな分野で逆転し、それどころ日産は結局撤退している。

ワンボックスワゴンはその昔、日産キャラバンの独壇場だったが、何時の間にかハイエースに抜かれ、大型ミニバンは憧れのエルグランドもやがてアルファードにその地位を盗られるし、タクシー専用としてユニークだったクルーはトヨタ コンフォートにボロ負け、等など。

多くのクルマがトヨタに逆転されて消えて行った。今回のキューブも全く同様であり、それ以上にカルロ スゴーン氏に絡んだ日産のゴタゴタなど、もうハッキリ言って日産に未来は無さそうだ。