今回はボンネットフードを開けてエンジンルーム内を比べてみる。

最初は 2.0 Turbo の 8AR-FTS から。性能は 245ps/5,200-4,400rpm 350N-m/1,650-4,400rpm とスペック上は立派だが、今迄の経験からすると欧州勢の 2.0L Tubo に比べると明らかにパワー不足を感じられた。さて、その後改良されているのだろうか？

2.5 Hybrid は直４ 2.5L A25AFSX 184ps/6,000rpm 221N-m/3,800-5,400rpm と 1KM 143ps 300N-m モーターによりシステム出力 211ps を発生する。

3.5 Hybrid はV6 3.5L 8GR-FXS 299ps/6,600rpm 356N-m/5,100rpm と 2NM 180ps 300N-m モーターによりシステム出力 359ps を発生する。上の2つの4気筒車に比べるとやはり V6 エンジンの大きさがハッキリと認識出来る。

ボンネットフードを開けると、勿論2つのダンパーで保持される。

ブレーキマスターシリンダー付近には 2.0 Turbo では黒い鍋のような定番のバキュームサーボ (真空倍力装置) のシリンダーが見える。ハイブリッドはブレーキバイワイヤだからバキュームサーボは無い。マスターシリンダーにはダミー負荷が付いているのみで、この中の圧力を計測してそれに等しいブレーキ力をECU (電子制御ユニット) が計算して油圧(ポンプにて発生) および回生ブレーキを制御する。

タイヤサイズはＧでは 225/45R18、Sは 215/55R17 だが、下の写真 (S) はオプションで G と同サイズが装着されている。

ブレーキについては 2.0Turbo と 2.5Hybrid では極普通の鋳物製片押しシングルピストンキャリパーを使用している。

3.5ハイブリッドではフロントにアルミ対向４ピストンキャリパーが奢られている。しかしこれはレクサスでもお馴染みのアドヴィックス製で加工時に裏からピストン穴を貫通して使用時にブランクプラグ付けると言うイマイチな奴だ。

ドアヒンジについては日本車らしく板金プレス製を使っている。別に板金でも機能・性能には変わりは無い、と言いたいだろうが、それなら何故にレクサス LS は欧州車のような引き抜き材を使っているんだろう？

ドアグリップは車格に相応しい立派なものが付いている。

次回からはインテリア編に進む事にする。

つづく

フロントフェイスは最近のトヨタのアイデンティティであるキーンルック‥‥では無く、逆台形でバンバー部分にまで及ぶシングルフレームのグリルで、基本的には先代クラウンのイメージを継承している。

グレードによる違いは少なくて、RS の場合はバンパー下端のクロームのラインが他２グレードと違う程度で、ＳとＧはさらに相違点が少ない。

リアについては RS ではスポーツグレードらしく排気管が４本出しとなっている。

ＳとＧはバンバー形状が異なっているのが、排気管は左右の２本出しと変わらない。

サイドビューの最大の特徴はサイドウィンドウがクラウンとしては初の６ライトとなった事で、まあ何となくアウディ A6 みたいだ。

トランクルーム内のスペースは車格を考えれば決して広くは無い。

そしてハイブリッドの場合は床面が高いから上下方向のスぺースは更に狭くなる。

グレードの識別はトランクリッド右側後端にあるエンブレムで表している。"RS" と "G" (写真は G-Executive ) はエンブレムを見れば判るが、何も表示が無いのは "Ｓ" となる。

フロントフェンダー後端にはハイブリッドの場合エンブレムがあり、"HYBRID" ならば2.5Ｌ 、"MULTI STAGE HYBRID" ならば3.5Ｌと判別できる。なおこの場所に何も表示が無ければ 2.0 ターボという事になる。従来、クラウンはエクステリアからエンジンの識別をする方法が無かったが、今回の新型は判別方法を知っていれば容易に判断がつくようにあった。まあ、だから如何ってこたぁ無いが。

なおハイブッドの場合は 2.5 も 3.5 も共通で、リア右下に小さな "HYBRID SYNERGE DRIVE" というエンブレムがある (写真右下)。

次回はエンジンルーム内とタイヤ、ブレーキを比較する。

つづく

国産車で最も伝統のあるクルマ‥‥と言えば、やはりクラウンだろう。初代RS型が発売されたのは 1955年だから、既に63年が経過している。そのクラウンが今年6月に FMC され、15代目 (S220) となった。

エンジンバリエーションは直４ 2.0L ターボと 直4 2.5L ハイブリッド、そしてV6 3.5Lの３種類で、今回はロイヤル、アスリート、マジェスタが全てクラウンに統合されて、その代わりにそれぞれに相当するＳ、ＲＳ、Ｇとなった。以下にロイヤル相当のＳの基本スペックと、比較の為に同じＥセグメントサルーンの代表として BMW 523i も表記しておく。サイズとして５シリーズと比べた時に一番の違いは全幅であり、クラウンが 70㎜ も狭いのは日本での使用を考慮したためであろう。

しかしクラウンも随分と高価になったもので、一番安い 2.0 ターボのＢというベースグレードでも460万円であり、これはメルセデスベンツ C180 (449万円) よりも高いし、2.5ハイブリッドの上位グレードである RSアドバンス (580万円) と 523i (617万円) は37万円しか違わない。

と言う事を、頭に叩き込んで早速エクステリアから眺めてみる。

RS、S、G のエクステリアは一見してところ直ぐに判別は出来ないくらい大きな違いは無く、一番判り易いのはホイールだが、そのホイールもＳとＧのデザインは同じでメッキの違いだから、これも良く見ないと判らない。

次にリアはというと‥‥

明らかに違うのは RS の排気管が４本出しという事で、それ以外では一見して判別できるものは無い。

次回からは何時ものように各部を写真で紹介する。

つづく

センターコンソールにはATセレクター (シフトレバー) とその手前には電動パーキングブレーキスイッチ、奥にはEVモードスイッチもしくはアイドリングストップ キャンセルスイッチが配置されているが、それ以外はドリンクホルダーがあるだけで、良く言えばシンプルだが安モノ感は否めない。

コンソールの後端には定番ともなっているリア用エアアウトレットが無い！ 幾らＣセグメントとは言えBMW は１シリーズにも付いているぞ、と言ってはみたが、やっぱりプレミアムブランドだから比較は無理か‥‥。

AT セレクターのパターンはハイブリッドではＤの手前にＢがあり、マニュアルモードは無い。1.2ターボはＤから右でマニュアルモードになるティプトロタイプとなる。そして MT は、って、これは普通にシフトレバーが付いている６MTで、しかし 5MT ではないのが立派だ。

メータークラスターは上級モデルの G "Z" では指針はアナログだが盤面表示はカラー液晶表示を使用している。

しかし下位グレードでは極普通のアナログメーターとなる。

ペダルについては２ペダル (CVT) ではブレーキペダルの幅を広くとり、左足ブレーキに対応している。MT の場合足元は広くは無いが左足の置き場もある。なおアクセルペダルは何れも吊り下げ式を使用している。

この新型カローラ スポーツについては、取りあえずお台場のコースで 1.2L MT にチョイ乗りしているので、簡単なインプレッションを簡易試乗記で公開する予定にしている。

乞うご期待！