今年もまたあっという間に半分が過ぎてしい、上半期の米国小型車販売台数が発表になった。そこで先ずは例年通りに小型車のメーカー別でまとめてみた。

米国の場合、結構保守的というか毎年の順位は決して大幅に代わる事は無く、今年も一部順位の入れ替えはあるものの、大した違いは見当たらない。今年大幅に増えたメーカーは Mazda (前年比15.7%) , Mitsubishi (23.4%) , Volvo (39.6%) , Tesla (36.4%) というところだ。中でも Volvo の健闘が目立っているが、確かに XC60 を試乗した結果の良さを見ても、最近の Volvo の躍進は納得出来る。Tesla については今後益々増えて行くだろう。Mitsubishi の場合は思い当たるのは Eclipss Cross で、元々全数が少ないから１車種が当たると伸び率では大きい。なお、Mitsubishi については今後は Nissan グループとしてカウントされるだろう。

さて、それでは各メーカーの高級ブランドについては如何だろうか？そこで纏めたのが下の数位で、何れも (2018年 / 2017年) の１－６月販売台数と示している。
Lincoln (Ford)　　 50,269 / 56,337
Lexus (Toyota)　135,000 / 133,760
Acura (Honda)　　72,653 / 73,871
Infiniti (Nissan)　　72,179 / 79,143
Genesis (Hyundai)　7,262 / 9,901
Audi (VW)　　　 107,942 / 102,971
BMW　　　　　　153,386 / 149,086
Mercede Benz　 175,758 / 177,760
Juguar　　　　　14,787 / 20,665
Volvo　　　　　 47,622 / 34,105

やはりメルセデスとBMWは強いが、BMWが少し少ないのは MINI がカウントされていないからだ。Lexus もそれなりには頑張っているが、Infiniti と Acura は相変わらずイマイチであり、Volvo の躍進が目立っている。Genesis については数は少ないとはいえこれを購入する層がいる事が驚きだ。

次回は上位のブランド (車名) 別順位をまとめる予定だ。

つづく

国産車で最も伝統のあるクルマであるクラウンが 6月26日に15代目にフルモデルチェンジされた。今回の型式は先代の S210系から S220系となった。

そこで何時ものようにスペックを比較する。先代までのクラウンはロイヤル、アスリート、マジェスタの３系列があったが、今回は全てクラウンとして総合された。パワートレインは３種類で、直４ 2.0L ターボ 245ps 、ハイブリッドとして直4 2.5L 184ps＋ 143ps モーター (システム出力 211ps) の 2.5 ハイブリッドと V6 3.5L 299ps + 180psモーター (システム出力 359ps) の 3.5 ハイブリッドがある。

プラットフォームは一新されてホイールベースが 70㎜ 延長され、トレッドも多少広くなっているようだが、ボディー全幅に変わりは無い。この辺は世界の潮流よりも日本の国内事情を優先しているのだろう。エンジン (とモーター) は先代よりも強化されているが、車両重量が 100㎏ 程増加している事で、パワーウェイトレシオはそれ程変わらない。カローラスポーツと同様に重量増加があるのは車両剛性のアップもあると思われ、これは最近のトヨタ傾向なのだろう。

スタイルはキープコンセプトで、クラウンらしさは継承されているが、良く見ると変更されている部分もある。最大の違いはサイドウィンドウがアウティみたいに６ライトとなったことで、従来のゴッついＣピラーに比べて雰囲気が大いに違っている。

クルマは走ってナンボだから、未だ試乗をしていない現段階では何とも言えないが、目標とするメルセデスベンツＥクラスや BMW ５シリーズにどのくらい近付いたのだろうか。尤も価格を見ると ４気筒ターボの上級モデルが約 560万円ということは、BMW 523i の 635万円との差 75万円まで迫っているし、３シリーズなら 320i スポーツの560万円とは同価格となってしまったのも考えるところだ。

世の中のクルマは好むと好まざるとにかかわらず電気自動車 (EV) にシフトしている。そして EV も HV も FCV (燃料電池車) も必ず駆動用モーターを必要とし、そのモーターを駆動するにはパワー半導体を必要とする。電子制御でモーターを駆動する方式は既に鉄道に於いて30年くらい前から徐々に採用されて、今では電車のほぼ全てで採用されている。

これらの方式を鉄っちゃん (鉄道マニア) の間ではブイブイと呼ばれてたようだが、これは VVVF (可変電圧可変周波数制御) の事で、直流電源から半導体を用いて交流に変換し、その交流電源の電圧と周波数を電子制御で自由に変化させる事でモーターに最適な負荷を掛け、スムースな加減速を行うもので、確かに最近の電車は発進時のガツンっという振動も無く、加速も以前からすれば迅速になったし、しかも極めてスムースだ。

EV は当然ながら鉄道の技術を使っている訳で、という事はパワー半導体を必要とする。なにしろ何トンという車両を加速する為に電力をモーターに供給するのだから、家電製品の半導体とは異なる技術を必要とする。とは言え、前述のように日本は既に30年以上前から、クルマよりも遥かに大出力を必要とする電車用のパワー半導体を実用化している訳だから、技術的には特に問題は無いだろう。

そんな事情から日本のパワー半導体技術は世界的にもトップクラスであり、小型半導体やメモリーでは今や韓国や中国にコスト的に歯が立たないが、パワー半導体の分野では大きく引き離している。半導体と言うからには電気メーカーが製造するであろう事は容易に考えられ、実際に東芝ではこのパワー半導体を成長市場と見て力を入れている。

しかしカーメーカーからすれば重要部品を外部から購入するのは面白くは無いから、自社開発をしたいだろう。という事で下の写真はトヨタの場合だが、現在のシリコンパワー半導体よりも大幅に小型化される SiC パワー半導体を開発中という。流石はトヨタだが、実はトヨタには関連会社として "世界のデンソー" があり、今回のプロジェクトもデンソーとの共同開発となっている。

この SiC パワー半導体は大きさは 1/5 、燃費は 10％ 向上するという。

なおトヨタでは以下の説明用動画を公開している。

メモリーやテレビ用ディスプレイでは既に韓国などに完全にシェアーを奪われてしまったが、日本としてはこんな安モノは早めに撤退して、もっと付加価値の高い分野で勝負するのは当然であり、例えば最近のクルマで採用されているカラーLED によるメーター等は日本の独壇場といい、韓国にはこの手の小型 LED を技術な無いという。いや、目出度い事だ！！

トヨタが久々に国内で発売するカローラのハッチバックモデルであるカローラ・スポーツだが、さてそのスペックは現行カローラと如何違うのだろうか？

という事で、早速スペックを比較する。なお現行のカローラにはセダンのアクシオとステーションワゴンのフィールダーがあるが、勿論殆どオワコンのアクシオではなく、売れ筋のフィールダーで比較する。

カローラ・スポーツのサイズは全幅が1,790㎜ という国際サイズであり、国内 (５ナンバー) サイズの全幅1,695㎜ を死守しているフィールダーとの最大の相違点だ。ホイールベースもスポーツは40㎜ 長く、プラットフォームが別物である事が判る。実はこの新プラットフォームは近日中にカローラ・フィールダーやアクシオにも展開されるという。要するに新型カローラファミリーの先駆けだったのだ。という事は５ナンバーのカローラは近日中に終了ということになる。

エンジンはガソリンモデルがフィールダーの1.5L 自然吸気から 1.2L ターボへと変更する事で世界の潮流に合せた事になる。またハイブリッドモデルはエンジンが 1.8L に増強され、モーターも 61 → 71ps へと増強されている。このためシステム出力も 100 → 122ps と 20％も強力になったが、パワーウェイトレシオでは逆にフィールダーが勝っているのはスポーツの車両重量が 200㎏ も思い事が原因で、これは恐らくグローバル基準とする事で、サイズのみならず剛性も大幅にアップした為の重量増であろう。

価格的にはフィールダーに比べて30万以上の値上げであり、やはりグローバル基準はコストアップになるのだった。今まで日本車が割安だったのは、手抜きのボディーやサスペンション等のお陰だったのかもしれない。