このサイトでのクルマ比較の多くはスペック上では近い国産車と、メルセデスや BMW などのいわゆる欧州プレミアムブランドと比較するというパターンが多い。最近は日本人の欧州車に対する意識も以前とは変わってきたから、BMW なんて国産車以下のクルマをブランド料を吹っかけているだけだ、何て本気で思っている日本人は大分減っている、と思うのは首都圏郊外へ行けば BMW なんてウジャウジャ走っている現状を見れば容易に想像がつく。

そうは言ってもこの手の比較は正直言って実に面白い。何が面白いかって‥‥いや、まあ、それは色々あるが、輸入車は高過ぎというのもある面その通りで、それならなるべくサイズやパワー等のスペックが近いのに価格は大きく違う‥‥何て言うのが楽しめる。それに BMW 自体も数が増えたという事は、昔のようにクルマ好きのマニアばかりではなく、単にブランドとして買う、言ってみればいけ好かない小金持ちも増えているから、こういう連中を叩きのめすのも楽しそうだ。

そこで今回選んだのがスバル インプレッサと BMW ２シリーズ アクティブツアラー (以下ここでは "２シリ Act" と表現する) で、インプレッサは正統派ハッチバックで寧ろ欧州車的な外観だ。対する２シリAct は欧州製ハッチバックの常識より背の高い、言ってみればフィットやノートなど日本車の得意とする実用小型車的なスタイルだ。それならフィットやノートと比べれば良いだろう、と言われそうだが、これらはＢセグメントで小さいために比較にならない。

そこで一部の熱狂的なスバル信者であるスバオタさんの顔を立てて、昨年末に FMC されたインプレッサと２シリ Act の比較をやってみる事にする。

先ずはスペックを比較するとサイズ的にインプレッサは全長が110㎜ 長いがホイールベースはぴったり同じ。そして全幅は25㎜ 広いとはいえ、大した差では無くこれは同等。全高は70㎜ 低く、言いかえれば 218i が70㎜ も高く、これがプレミアムブランド的でないプロポーションとなっている。

次に動力性能はといえば、インプレッサは上位の 2.0L では自然吸気で154ps、これが 218i でターボとはいえ 1.5L でしかも３気筒 136ps という、外観以上にプレミアムで無いスペックだ。これがディーゼルの 218d となればトルクの大きさと４気筒 2.0L という多少は見栄えのするスペックとなる。

そして肝心の価格はというと、ベースグレード同士で比較するとインプレッサ 2.0 が 237.6万円で 218i は 363万円と概ね５割高い。う～ん、良いねえ。これなら BMW ボッタクリ論にもドンピシャだ！

という事で、久々にこのサイトらしい比較をやってみる。

先ずは両車のエクステリアを軽く比較して見ると、確かに低くスポーティーなインプレッサと背が高くズングリムックリな、フィットやノートみたいなプロポーションの２シリ Act で、こんなカッコ悪いクルマに５割も余計に払うのかぁ？何て輩がいても当然だ。

例によってここまではイントロという事で、次回からは何時ものようにより詳細な写真により比較する。

つづく

昨日の婚約発表などこのところ各種ニュースで取り上げる機会も多い秋篠宮家の話題として、このサイトらしく同家の公用車について調べてみる。

実は以前から公式行事に関する報道で映るクルマが三菱 ディグニティ (DIGNITY) 、それも初代 (S43A) である事が妙に心に残っていた。この初代ディグニティはプラウディア (PROUDIA) をベースとしたリムジン仕様で、2000年に発売されたが販売不振とリコール隠し問題の発覚等から2001年に販売が中止された。その為に国産の歴代量産車としては最も少ない59台しか生産されなかったという、もうカルトカーの王様みたいなクルマだ (いや日本だから宮様？ あれっ合っている) 。

ところで上記でディグニティはプラウディアのリムジン仕様と書いたが、そのプラウディアって何なんだ？ というのが本音だろう。プラウディアはディグニティと同様に2000年に発売され2001年に販売を終了したクルマで、当時の国産車としてはトヨタ セルシオ、日産 シーマと競合する (積りの) 高級サルーンとして開発されたものだ。

実はこのクルマ、何を隠そう当時韓国ヒュンダイの最高級車エクウス (EQUUS) と兄弟車で、下の写真を見れば兄弟どころか双子という感じだ。エンジンは V8 DOHC 4.5L 280ps と V6 3.5L 240ps の２種類で、リムジン仕様のディグニティは 4.5L が搭載されたが、なんとこのデッカいエンジンを横置きして前輪を駆動 (FWD) していた。

プラウディア / ディグニティの組み立ては日本で行われていたが、ボディなどは韓国 (ヒュンダイ) で生産したものを日本に輸入していた記憶がある。エクウスは三菱との共同開発と言ってはいるが、事実上は三菱からの OEM であり、これが韓国の V8 搭載高級車のルーツとなり、以後これを元に発展してきたのがヒュンダイの高級車であり、最近ではメルセデスやレクサスをターゲットとする (とほざいている) ジェネシスというシリーズに発展している。

この初代ディグニティの販売が中止されてから11年の空白を経て、2012年に２代目が発売された。型式は BHGY51 で‥‥んっ？ Y51って日産の呼び方じゃねぇのか？ というあなたは中々のクルマ通だ。

じつはこの２台目ディグニティは日産シーマの OEM 車だった。しかしこれも2016年をもって販売は終了している。因みに秋篠宮家の公用車にはこの三菱ブランドのシーマ、２代目ディグニティも採用していて、昨日の皇居での画像に映っていた。

デボネアをルーツとする三菱の高級車は何のことは無い三菱系企業の役員車として存在していたのだが、その三菱系が三菱自動車を見離して日産傘下となったことから、今後は三菱系各社も日産ブランドを買えば良いという事なのだろうか。

そしてヒュンダイのクルマは三菱ベースであり、その三菱車は国産車としては最低の出来だった訳だから、それをお手本にしてきた現行ヒュンダイ車がロクでもないクルマなのは火を見るよりも明らかだ。はいっ、ここ重要ですよっ！

最近好調のマツダ製 SUV だが、そのラインナップを見ると現在日本で発売されているのは CX-3 と CX-5 で、その中間の CX-4 無いのだろうか。それに以前は CX-7 という車種が日本でも販売されていた覚えがある。最近のマツダはグローバルレベルでの商売をしているから、もしかして我々日本人が知らないモデルが海外で販売されているかもしれない。ということで調べてみた結果を纏めてみる。

CX-4
CX-4 は昨年6月から既に中国で販売されているモデルで、今年末までには日本を始めとする各国で販売されると言われているものだ。ホイールベースはCX-5 と共通だが、それ以外のサイズは少し大きい。それ以上に特徴的なのは CX-4 はクーペタイプであることで、ということはマツダの CX シリーズでは偶数がクーペというマルで BMW のＸシリーズのような体系になっているが、BMW では X3 のクーペが X4 であるのに対して、マツダでは CX-5 のクーペが CX-4 と上下関係が逆となっている。

CX-6
CX-6 は未だ正式なアナウンスは無いが噂では CX-5 の３列シート、７人乗りバージョンで、今年の秋に発表と言われているものだ。しかしその後これは CX-8 の間違いではないか、という説が有力にってきた。

CX-7
CX-7 は2006 ～ 2012年までは日本で製造されていたが、2年間のブランクの後に 2014年からは中国で製造および販売されていた。しかし昨年 CX-4 が中国で発売された事で CX-7 は生産中止となった。

CX-8
CX-5 をベースとする３列シートのロングバージョンが CX-８ という事らしい。11月よりデリバリー予定で既に先行予約を始めているという話もある。恐らく近日中に正式発表されるだろう。

３列シートという事はミニバンユーザーをも視野に入れている訳で、時代はミニバンから SUV という事になる‥‥か、どうかは判らないが、クルマ好きからすればミニバンよりは SUV の方がマシと考えるのが普通だ。しかしねぇ、いわゆるマイルドヤンキーと呼ばれる種属からすれば、やっぱりミニバン命だろうなぁ 。

CX-9

CX-9 は３列シートの大型 SUV で昨年より２代目モデルが米国で販売されている。日本での発売は未だ正式なコメントは無いが、これまた噂では近いうちに国内販売も開始されると言われている。ただしこのクラスは大き過ぎて日本では極めて使い辛い事から、販売されても数は望め無さそうだ。

マツダは今後 SUV をシリーズ化すると共にミニバンを廃止するという。まあ今現在既にマツダのミニバンは死んだも同然であり、今更ミニバンに開発資源を投入するのは無駄な事だから、これは当然だろう。

なおもっと詳細が知りたい読者は下記を参照願いたい。
CX-4 ⇒https://www.netcarshow.com/mazda/2017-cx-4/
CX-9 ⇒https://www.netcarshow.com/mazda/2016-cx-9/

BMW ５シリーズが FMC (G30) して発表されたが昨年末で、日本では今年の初めからとりあえずディーゼルモデルが発売され、これについては BMW 523d 試乗記 (2017/3)にて取り上げている。

その G30 にＭモデルが追加された。M5 といえば F1 並みの自然吸気V10 エンジン搭載の E60 M5 は当時大いなる話題となった。しかしＭといえども最近は基本的に BMW の量産エンジンベースのチューンナップモデルであり、そのエンジンもターボ化されているから古き良き時代の高回転型自然吸気エンジンを目一杯ぶん回すようなクルマを想像すると大いに失望する事になる。

さて本題の新型M５だが、例によって一見すると M Sport やそれをベースとして更にMに近付けたMパフォーマンス (要するにナンチャってM ) と比較すると、これまた例によって殆ど同じに見えるが良く見れば先ずラジエーター下端のアンダーグリルの形状が少し違う。

リアビューについても排気管やそれを囲むバンパーの形状が微妙に異なっている。実はそれ以上にM５のフェンダーは大きく外に張り出したブリスターフェンダーとなっていて、これはボディーサイドのプレス自体が異なっている。

ブレーキに金を掛けない事で有名な BMW は前述の F１並みのエンジンを載せた E60 M5 でも片押しのキャリパーを搭載していて白けたが、流石に先代辺りからは M モデルには対向ピストンキャリパーを採用するようになった。今回のモデルもフロントには６ポットと思しきキャリパーが見える。

インテリアは当然ながら基本的には５シリーズと同じだが、例によって AT セレクターは全く異なっているのも E60 からの伝統だ。

新型のエンジンは V8 4.4L ツインターボで 600hp 750Nm という大出力＆大トルクを発生する。駆動方式は Ｍ xDrive という要するに４ＷＤ方式を採用した。まあ 750Nm のトルクを伝えるには4つのタイヤ全てでの駆動が必要なのだろう。

なおもっと詳細が知りたい読者は下記を参照願いたい。
⇒ https://www.netcarshow.com/bmw/2018-m5/