今年も8月15日がやってきた。という事でこのネタは特別編でお届けする。

いつものとおり内容は偏向していたり毒舌や嫌韓があったりするために、当サイトの方針を理解できて、この手の話を笑って受け流せる読者専用とします。

ホンダが米国で展開している高級車ブランド ”Acura (アキュラ) " のフラッグシップセダンである RLX が大規模マイナーチェンジを実施した。ところで、RLX って一体何？ という読者が多いだろが、要するに国内ではレジェンドという名称で販売されているクルマで、と言うと「レジェンドってまだ売ってたの？」というのが大方の感想だろう。なお国内向けレジェンドについては下記の日記にて内外装を紹介しているので、興味のある読者はご覧下され。
　⇒ 2016年3月28日の日記 (Honda Legend)

それでは MC 前とのエクステリア比較を行うと‥‥

フロントについては完全に顔つきが変わっていて、このグリルはインフィニティの新しいアイデンティティで、2017年の SUV (CDX, RDX) から採用が開始されていた。なお前期 RLX と国内向けレジェンドは下の写真を見ればほぼ同じクルマである事が判る。

リアについては‥‥

これもリアコンビネーションランプが完全に変わっているし、当然バンパーのリフレクター等も変更がある。

ダッシュボードについては基本的の変更は無さそうだが‥‥

コンソール付近を拡大して見ると、新型では AT セレクトがレバーでは無くて、スイッチ式となっている。まあ近い将来は多くのクルマからレバーをガチャガチャとやる事が無くなるだろう。

日本ではレジェンドは完全に忘れ去られえているが、まあ最初から誰もが想定していた事であり、このクルマを買うのは重度のホンダファン (それもある程度金持ちの) であり、それ以外はホンダと取引関係にある法人での義理による購入ということだろう。現行レジェンドは V6 3.5L のワングレードで価格は680万円也。どこかの評論家先生はレクサス LS のライバルだと書いていたが、エントリーグレードですらV8 4.5L 855万円の LS がライバルだってぇ？ ホンダをヨイショすると何か良い事があるのだろうか？ 強姦やっても逮捕状の執行に待ったを掛けてくれるとか、家を建てるのに土地は国有地が事実上只とか‥‥何て事はある訳無いが‥‥。

なお詳細については何時ものように下記を参照願いたい。
⇒ https://www.netcarshow.com/acura/2018-rlx/

ダッシュボードを比較するとそのデザインは全く異なり、カムリはセンタークラスターが独特のＹ型というユニークなものだ。対する３シリーズはお馴染みのモノで、このサイトの読者ならばもうゲップが出るくらい見慣れたモノだろう。

カムリのＹ型センタークラスターの上２/３には写真のＧ "レザーパッケージ" には T-Connect SD ナビシステムが標準装備されている。要するにこのグレードは単にレザーインテリアだけではなく、Ｇでは33.5万円のオプションとなるナビが標準装備されている。ライン装備のナビだから完全にシステム化されているかといえばそれ程でも無く、まあ市販の一体ナビをポン付けするよりはマシというところだ。

これに比べると３シリーズは BMW に共通のコマンドダイヤルによりナビやオーディオやエアコンがシステム化された方式で、この iDrive による方式は BMW が本家本元だから進んでいて当然だ。この分野に於いてはトヨタはイマイチにも感じるが、レクサスではパソコンのような入力装置を使用するシステムが標準装備されているところをみると、カムリはあくまで大衆ブランドだから原則として市販ナビのポン付けを考えているのだろう。

そのセンタークラスターのエアコン部分を拡大して見ると、カムリはＹの底の部分に配置されているために操作ボタンの配列が独特となっている。なお３シリーズのようにオーディオ単独の専用パネルはカムリには無い。まあすぐ上にあるナビで操作すれば良いのだし、BMW の方式は一見すると２重で無駄なようにも感じるかもしれないが、ラジオの選曲や音量切り替え等は専用のパネルで操作した方が使いやすく、その辺の考え方は流石にBMW らしいが、これに日本人が共感するには血中外人濃度が一定値以上の必要がある。

センターコンソール上の配置も両車に共通点は無い。カムリの場合はコマンドダイヤルが無い分だけスペースが余っているので、ここにカップホルダーが配置されている。

シフトレバーというか AT セレクターはカムリでは直線式パターンのＤから右でＳとそこからマニュアルシフトとなるいわゆるティプトロタイプだが、考えてみればカムリは全グレードでハイブリッド方式だからあまり意味は無いようにも感じるが‥‥。なお、カムリのレバー根元のブーツは何故か真上から見るとシフトパターンの表示が隠れてしまう形状で、まあドライバー側からは問題なく見えるから良いのだが、なんか変だなぁ。

３シリーズは BMW でお馴染みの電子式で直線方向は操作して手を離すと中点に戻る方式となっているが、スポーツ＆マニュアルモードでは左の押すとレバー自体が少し左に傾いた状態になる。ここから前後に動かすとマニュアル操作となるのだが、よりレバーを操作する機会の多いマニュアルモードがドライバーから遠い方向である左に押すというのは矛盾していると思うだろうが、こそは BMW だけあったチャーンと理由がある‥‥かと思ったら、何の事はない左ハンドル用をそのまま流用しているからそうなっただけのようだ。

コンソール上には他に走行モードの切り替えスイッチ等があるが、カムリの場合は電動式パーキングブレーキのスイッチも見える。対する３シリーズはチョイと時代遅れのレバー式で、まあよりスポーティーだと言ってこれを好むドライバーもいるだろうが、ポルシェ 911 でさえ現行モデルでは電気式となっている今日この頃、３シリーズも次期モデルでは電動式になるだろう。

ダッシュボードとコンソールについては両車で共通点は殆どなかったが、言いかえればオリジナリティーがあるという事だろう。

次回も引き続きインテリアを見ることにする。

つづく

今回は室内の比較として例によってドアを開けたところから‥‥。前述のように両車のグレードはカムリが Ｇ レザーパッケージという最上位のグレードであり、３シリーズは Ｍ スポーツだからこれもグレードとしては最も高い部類だが、最上位と明記しなかったのは BMW の場合は車種と時期によってはラグジュアリーなどの方が高い場合もあるからで、それでも大した差ではないから概ね Mスポーツ＝最上位グレードと解釈できる。

シート表皮の比較をする前に今回は両車のＢピラーとその付根の周辺の形状に注目して見る。下の写真でフロアーのフレームに繋がる部分の曲面の半径 (R) が大きい程強度的には有利になり、極端に言えば直角に柱が立っている状態が強度としては一番弱い。それで両車を比べるとＲ自体は幾分３シリーズの方が大きいが、カムリも結構がっちりとした構造になっている。またフロアーのフレームを見ると少なくとも外観ではカムリの方が断面の強度がより勝っていそうな雰囲気さえある。要するにカムリの新型プラットフォームは中々真面目に設計されているという事で、実際に走行してもそれは感じられる。

それでは参考の為に先ずは３シリーズのガチンコライバルであるメルセデスＣクラス (写真左下)　と比較して見ると、まあ見たところでは３シリーズと良い勝負というところだ。それではＤセグメントの一般クラスとしてＶＷパサートを比べてみれば、写真右下のように‥‥まあ何もコメントはしないが、カムリと比べても明らかに走行安定性や剛性感で劣ると感じるのは、やっぱりねぇ。

リアについても同様に比較すると、ここでは写真のように３シリーズの方がより剛性感を人事させる構造になっている。

シート表皮はカムリではそのグレード名が表わすようにレザーで座面には通気孔が開いている。対する３シリーズはＭスポーツでお馴染みのサイドがアルカンターラでセンターが専用ファブリックという組み合わせだ。ただし３シリーズはレザーシートが欲しければグレードを LUXURY とすれば良いが、逆にカムリにはＭスポーツに相当するモデルが無い。トヨタの場合レクサスブランド車ではＭスポーツのパチもんみたいなＦスポーツというのがあるが、トヨタブランドには無いのは差別化だろうか。

性能には関係ないがドアを開けて下を見ると目に入るスカッフプレートはカムリでは "CAMRY" と車名そのものだが、３シリーズではＭスポーツの場合には "Ｍ” ロゴとなる。まあこの辺はナンチャってM3 の真髄 (？) でもあるが、それでもやはりＭロゴのステイタスはカムリに対しては圧勝だ。

カムリのドアインナートリムはレザーパッケージというだけあって、肘の当たるごく一部だがステッチが入ったレザーパッドが使われている。３シリーズは同じ部分にシートと同じファブリックとアームレストにはレザーパッドらしきものが使われている。まあハッキリ言ってどちらもそれ程高級感は無いが安っぽくも無い。

そういえばカムリの高級版はレクサス ES だった筈で、昔は日本でもウィンダムという名で売っていたが、レクサスの国内展開と共に廃止されているし、レクサス ES も日本では販売されていない。

カムリはプレミアムブランドではなく一般ブランドだから、今回のサンプルがトップグレードの Ｇ レザーパッケージとはいえ BMW との比較に耐えるのは立派だ。

つづく