中国も環境保護も、その共通点はオワコンであり、という事は中国のEVなんて完全に凋落の一途の筈だが、何故か日本のマスコミはBYDが大好きで、日本で大躍進すると切望し、信じてもいる。
まあ、このブログの読者でBYDの購入を検討をしている、何て事はまず無いだろうが、雑学として日本で販売しているBYD車を知っておいても損は無い。
という事で、早速現在日本で販売されているBYD車のラインナップを纏めてみる。
現在日本で販売されているのは4車種で、安い方から
DOLPHIN（ドルフィン）
ATTO 3（アッと３）
SEAL（シール）
SEALION 7（シーライオン7）
スペックは
まあ、スペックが良くても実際の安定性やら耐久性は判らないし、どう考えてもBYDにそんな技術は無いだろう。
なお一説によれば、中国国内でもBYDは兆円単位の不良在庫を抱えているという。
とはいえ、どう考えても破綻しそうでしないのが中国企業の不可解なところだから、BYDもそう簡単には破綻しないだろうが‥‥。
トヨタ自動車が21日、新型「RAV４」をワールドプレミア（世界初公開）した。実際の発売は今年度内という事で、クルマ好きは「おあずけ」状態だが、期待は相当に大きいという。
当然ながら、トヨタのお家芸であるハイブリッドシステムも最新化されていて、とりわけプラグインハイブリッドについては、多いに期待できそうだ。
EV詐欺がバレてしまった事で、EVに対する期待は一気に薄れ、その代わりとなるのがHVであり、なかでもEVの利点もあわせもつPHVは大いに期待できるし、その技術でトヨタは独走中だから、これは心強い。
そして、このHEVの為にはバッテリースペースが必要となる事から、セダンに対してSUVタイプは圧倒的に有利だ。上手い具合に、ユーザーの嗜好もSUVに傾いているから、これは都合が良い。
尤も、あまりにもダントツとなると「闇の勢力」が潰しに掛かる危険があるが、その勢力もトランプ革命によって、今や落ち目の三度笠。
そうは言っても、米国に忖度して米国工場の拡大や、テスラなどの米国メーカーに対する技術支援なども必要だろうが、まあ、その辺は世界のトヨタの経営陣は当然考えているだろう。
ドイツの日刊紙が、電気自動車生産関連企業をまとめる協会が破産申請したと報じた。
この協会は16年前に設立された、ドイツ連邦eモビリティ協会（BEM）で、電気自動車のバリューチェーン全体にわたる関係者のネットワークであると自称し、「再生可能エネルギーに基づく持続可能なモビリティとエネルギーシステムへの移行を積極的に推進している」と主張している。
ドイツの自動車業界は今や瀕死の状態で、その原因の一つに深く入れ込み過ぎてしまった中国の影響が大きい。極端な低価格競争や電気自動車の問題点が認識されつつある事から、ドイツの自動車メーカーはVWを始め、他の世界的なドイツ自動車メーカーが全て経営不振に喘いでいる状態だ。
とりわけ過度なグリーン政策で実は全くグリーンでない電気自動車に入れ込み過ぎた事も大きな原因だ。
その中でも痛手の大きいのはVWであり、創業87年の歴史で初めてドイツ国内の工場閉鎖または人員削減を検討すると発表した。また、同社は全ての人員削減を少なくとも2029年まで延期することを目的とし雇用保障プログラムを強制的に終了させることも発表した。
ドイツメーカーはVWのみならず、メルセデスベンツやBMWさえも危機が迫っているが、これは日本からしたら実に棚ボタ状態だ。何しろベンツ・ボーエムと言われるプレミアムブランドの代表2社は、確かに日本車がどう頑張っても追いつけない状態だったが、その絶対的な優位を左翼政権の「意識高い政策」により、技術的アドバンテージを自ら失ってしまい、相対的に日本車が優位になるという、正にドイツメーカーにとってはオウンゴールもいいところだった。
今回の報道のように、グリーン化利権を貪っていた団体が破産に至るというのも、時代の流れが完全に変わった事の証明という事だ。
ドイツの日刊紙が、電気自動車生産関連企業をまとめる協会が破産申請したと報じた。
この協会は16年前に設立された、ドイツ連邦eモビリティ協会（BEM）で、電気自動車のバリューチェーン全体にわたる関係者のネットワークであると自称し、「再生可能エネルギーに基づく持続可能なモビリティとエネルギーシステムへの移行を積極的に推進している」と主張している。
ドイツの自動車業界は今や瀕死の状態で、その原因の一つに深く入れ込み過ぎてしまった中国の影響が大きい。極端な低価格競争や電気自動車の問題点が認識されつつある事から、ドイツの自動車メーカーはVWを始め、他の世界的なドイツ自動車メーカーが全て経営不振に喘いでいる状態だ。
とりわけ過度なグリーン政策で実は全くグリーンでない電気自動車に入れ込み過ぎた事も大きな原因だ。
その中でも痛手の大きいのはVWであり、創業87年の歴史で初めてドイツ国内の工場閉鎖または人員削減を検討すると発表した。また、同社は全ての人員削減を少なくとも2029年まで延期することを目的とし雇用保障プログラムを強制的に終了させることも発表した。
ドイツメーカーはVWのみならず、メルセデスベンツやBMWさえも危機が迫っているが、これは日本からしたら実に棚ボタ状態だ。何しろベンツ・ボーエムと言われるプレミアムブランドの代表2社は、確かに日本車がどう頑張っても追いつけない状態だったが、その絶対的な優位を左翼政権の「意識高い政策」により、技術的アドバンテージを自ら失ってしまい、相対的に日本車が優位になるという、正にドイツメーカーにとってはオウンゴールもいいところだった。
今回の報道のように、グリーン化利権を貪っていた団体が破産に至るというのも、時代の流れが完全に変わった事の証明という事だ。
前回のホンダN360 とローレルは、パクリといえばそうだが、どちらかといえば欧州の先端である名車をリスペクトした、ともいえる。
ところが、今回取り上げるマツダの2車種、とりわけルーチェは外見だけをそっくりに真似たもので、クルマとしての思想はチョイと安易だった。
そのそっくりさんの一つは1978年に発売されたマツダ サバンナRX-7で、RX-7の初代に当たり、マニアの間ではその型式から「FB」と呼ばれているものだ。
スタイルは誰が見てもポルシェ 924のパクリだった。
RX-7はマツダ得意の2ローターロータリーエンジンを搭載し、1,005㎏の車両重量に対して130psのエンジンだからPWレシオは7.7㎏/psと、当時の国産車としては結構な動力性能だった。
これに対して、「本物」の方は1975年、RX-7よりも3年前に発売された。ポルシェといえば911だが、924はいわば廉価版シリーズであり、ポルシェマニアからは決して評判は良くなかった。エンジンは911の空冷水平対抗6気筒に対して、水冷直列4気筒で、VWの開発したものをベースとしている。
出力は日本向けでは排ガス規制の影響を受けて100psだった。車両重量は1,085㎏だから、何とRX-7はスペック上のPWレシオでは僅かに勝っていたのだった。RX-7のサスペンションはフロント・ストラット、リア・4リング、924はフロント・ストラット、リア・セミトレーリングアームと、形式だけで比較すればRX-7も決して劣らないのだが、実際の走りは‥‥ハテ。
とは言え、こうしてみると、RX-7はそれなりに頑張っていたのだから、もっとオリジナリティのあるデザインにすれば良かったのにねぇ。
尤も、スペック上の性能が似ていてもとはいえ、RX-7の発売時の価格は197～236万円で、対する924は438～488万円と2倍以上であり、当然ユーザー層は完全に異なっていたし、RX-7ユーザーは勿論、RX-7に憧れていた層からすれば、「924？何それ」状態だから、大した問題ではなかったが、本格的なマニアから見たらば顰蹙モノだった。
という事で、RX-7の場合はクルマ時代は当時の国産車としては決して悪いものではなかったが、パクリという点では次の5代目「ルーチェ」が歴史に残るパチモンだった。
先ずはそのスタイルから
おおつと、これはまた、当時のサルーンでは最高峰だったメエルセデスベンツの、それも最上級のSクラスをパクるとは、その根性はある面尊敬に値する。
RX-7の場合は、スペック上とはいえ近いものがあったが、こちらは正に月とスッポン。５代目ルーチェは1986年に発売されたマツダの上級サルーンで、アウターサイスは全長4,820×全幅1,705×全高1,395mmでホイールベースが2,710mmと、当時の国産車サルーンでは大型の部類だ。流石にマツダの高級サルーンだけの事はある。
これに対してSクラス（W126 ）は1979年に発売され、世界的に高級車の代名詞となったクルマで、一番「短い」標準モデルでもアウターサイズは全長5,020×全幅1,820×全高1,430mmホイールベース2,935mmと、ルーチェに比べて圧倒的に大きい。
その為、実際に2車種を並べれば。その違いは一目瞭然だが、写真で比べるとそっくりという状況だったし、街中でルーチェを単独で見ると一瞬、「あっ、ベンツだ」と思ってしまうくらいだった。
因みに、当時は「広島ベンツ」なんて揶揄されたものだった。
そのマツダは、何度も倒産の危機に直面したが、そのたびに乗り越えて今では大きく進化し、トヨタよりも欧州車的なクルマを作るようになった。まあ欧州車といっても、マニアが大・大・大好きのベンツ・ビーエムと比較するのは無理にしても、VWやオペルなど、欧州の安物には充分に対抗できるまでになった。
おっと、こんな事を書くと、VWオーナーからクレームが来そうだ。何故かVWのオーナーは「外車」オーナー意識が高い傾向があり、これはディーラーも同じで、やたら高級感を強調したり、客を選別したりする傾向がある。
おっと、これぁ、傷口に塩を塗る結果になってしまった。
欧米のパクりといえば、前回のオーディオ以上に事が大きいのは自動車だ。しかも、自動車の場合は極最近まで日本オリジナルのデザインが確率されていなかった。
そんな状況で、黎明期ともいえる60年代の日本車なんて、パクリのオンパレードだった。先ずは1967年に発売され、それ以前の軽自動車に比べ圧倒的に優れていた事から、ベストセラーになったホンダ N360。
だが、ぶっちゃけ基本は英国の「ミニ」のパクリだった。
外見的には寸詰りの2ボックスの小型車でライト配置やグリルなども似ていた。
また機構的には前輪駆動（ＦＷＤ，ＦＦ）と横置きエンジンという構成も同じだった。
勿論、まるコピーという訳ではなく、エンジンではミニは水冷4気筒、N360 は空冷2気筒など、ホンダの技術を注ぎ込んでいる部分もあった。逆にリアサスペンションはミニのトレーリングアームに対してN360はリーフリジットと、言ってみれば遅れていた。
次に1968年に発売された日産ローレルは、そのスタイルは勿論、リアにセミトレーリングアームによる独立懸架を採用するなど、機構的にもBMWと同様であり、リジットアクルスがリアサスペンションの定番であった国産車としては、正に和製BMWだった。
だだし、BMWといえばシルキーシックスと呼ばれるスムースな直列6気筒エンジンだが、初代ローレルは4気筒だった。ローレルに6気筒が設定されたのは2代目（1972年～）からだったが、日産の直６ 2.0LであるL20エンジンは、6気筒とは思えない程に振動が多く、高回転域は使用に耐えない代物だった。
まあ、上記の2車種は当時の日本の現状を考えれば、パクりというよりもリスペクトともいうべきであり、そういう面では当時の自動車の中では実に先進的だった。
この2車に対して、内容はまるで勝負にならないが、見かけで勝負とばかりに、デザインをコピーしたようなクルマもあった。
これについては次回にて。
欧米のパクりといえば、前回のオーディオ以上に事が大きいのは自動車だ。しかも、自動車の場合は極最近まで日本オリジナルのデザインが確率されていなかった。
そんな状況で、黎明期ともいえる60年代の日本車なんて、パクリのオンパレードだった。先ずは1967年に発売され、それ以前の軽自動車に比べ圧倒的に優れていた事から、ベストセラーになったホンダ N360。
だが、ぶっちゃけ基本は英国の「ミニ」のパクリだった。
外見的には寸詰りの2ボックスの小型車でライト配置やグリルなども似ていた。
また機構的には前輪駆動（ＦＷＤ，ＦＦ）と横置きエンジンという構成も同じだった。
勿論、まるコピーという訳ではなく、エンジンではミニは水冷4気筒、N360 は空冷2気筒など、ホンダの技術を注ぎ込んでいる部分もあった。逆にリアサスペンションはミニのトレーリングアームに対してN360はリーフリジットと、言ってみれば遅れていた。
次に1968年に発売された日産ローレルは、そのスタイルは勿論、リアにセミトレーリングアームによる独立懸架を採用するなど、機構的にもBMWと同様であり、リジットアクルスがリアサスペンションの定番であった国産車としては、正に和製BMWだった。
だだし、BMWといえばシルキーシックスと呼ばれるスムースな直列6気筒エンジンだが、初代ローレルは4気筒だった。ローレルに6気筒が設定されたのは2代目（1972年～）からだったが、日産の直６ 2.0LであるL20エンジンは、6気筒とは思えない程に振動が多く、高回転域は使用に耐えない代物だった。
まあ、上記の2車種は当時の日本の現状を考えれば、パクりというよりもリスペクトともいうべきであり、そういう面では当時の自動車の中では実に先進的だった。
この2車に対して、内容はまるで勝負にならないが、見かけで勝負とばかりに、デザインをコピーしたようなクルマもあった。
これについては次回にて。
４月度の輸入車販売台数が発表された。
⇒2025年4月度輸入車新規登録台数（速報）
何時ものようにBYD、そしてHyundaiの状況をまとめると
前月は年度末の為にBYDの販売台数は大きく伸びたが、今月は平常に戻った筈だ。
ということでBYDの４月度販売台数は‥‥
１６６台で、この辺が今現在の実力だろう。この台数では当然ながら販売店の経営は極めて苦しいと思われ、さて、いつまで持つか？
そしてヒュンダイはといえば２０台と、いよいよ危機的状況になってきた。しかし、ヒュンダイは販売店を持たない事と販売の主流はバスであり、最小限の日本法人の社員で運営すれば、何とか維持できるのだろう。
４月度の輸入車販売台数が発表された。
⇒2025年4月度輸入車新規登録台数（速報）
何時ものようにBYD、そしてHyundaiの状況をまとめると
前月は年度末の為にBYDの販売台数は大きく伸びたが、今月は平常に戻った筈だ。
ということでBYDの４月度販売台数は‥‥
１６６台で、この辺が今現在の実力だろう。この台数では当然ながら販売店の経営は極めて苦しいと思われ、さて、いつまで持つか？
そしてヒュンダイはといえば２０台と、いよいよ危機的状況になってきた。しかし、ヒュンダイは販売店を持たない事と販売の主流はバスであり、最小限の日本法人の社員で運営すれば、何とか維持できるのだろう。
「テスラ（Tesla）」の日本法人 テスラ・ジャパンは、高級EV「モデルS」と「モデルX」について、3月31日をもって日本国内向け生産を終了し、4月1日以降は在庫車または中古車のみの販売となる事を発表していた。これで、国内の高級EV市場からは事実上の撤退となった。
モデルSはテスラが最初に日本上陸した時点から販売開始されたもので、現在の価格は1267万円～で、モデルXは1417万円～と何れも一千万円を超える高級モデルだった。
モデルSはセダンタイプのEVで、強力なパワーによりポルシェ911ターボや日産GT-Rなどトップクラスのスポーツカーと同等の発進加速をもたらしている。このモデルについては、日本発売当時に試乗を実施していて、その試乗記は
⇒Tesla Model S 試乗記 (2016/7)
また、モデルＸはモデルＳをベースとしてたSUVタイプの車で、リアドアがガルウィング式となっているのが目につく。
上記2車種が今回、日本から撤退したモデルだが、テスラの本命は量産タイプのセダンであるモデル３と、SUVタイプのモデルYであり、これらは当然ながら今後も販売が継続される。
モデル３の価格は、531.3万円～。
モデルYはモデル３をベースにSUVとしたモデルで、価格は558.7万円～。
最近は国産車の価格も上昇しているから、モデル３およびYの価格は中堅サラリーマン家庭でも手が届くという設定だが、テスラは日本での販売台数を公表していない為に、どの程度の販売台数があるのかは判らない。
とは言え、日本でのEVの販売台数はこのところ下降を辿っていて、当然テスラも販売には苦戦しているだろう。
EVの販売は日本のみならず、世界的に環境詐欺がバレた事と、EVに飛びついた「意識高い系」の高所得層に一通り行き渡ってしまった事から、このところ販売不振が続いている。
輸入EVといえば、中国のBYDも当初目論んだ販売台数には遠く及ばない状況で、これまたいる撤退するかが見ものだ。