Nissan Lafesta Highway star 後編
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エンジンの始動は試乗車の場合にはインテリジェントキーを所持して、ステアリングコラム側面の回転スイッチを右に回すが、このスイッチは取り外すことができて、そこに現れたキーホールに金属キーを 挿入するというオーソドックスな方法でも使用できる。



走り出した第一印象は同一クラスのライバルであるウィッシュなどと同じで、ファミリーユースとして普通のドライバーが普通に乗るには、必要にして充分な動力性能だから、特に文句もないだろう。少し加速するためにハーフスロットルを踏むと、回転計の針がポンと上がって加速する。更に強く踏むと、キックダウンによりシフトダウンて回転数が上がり、その後も回転計の針は速度とともに上がって行く。最近の小型車はＣＶＴを装備してる場合が多く、加速時でも回転数が一定で速度だけがマッタリと上がっていく状況が多いが、このクルマはオーソドックスなトルコン式の５速ＡＴを装備しているから、当たり前ながら実に自然に感じる。そこで今度はフルスロットルを踏んでみたら、回転計はグングンと上がっていき、レッドゾーンに近い ６，０００ｒｐｍくらいまで回ってから、素早くシフトアップして４，５００ｒｐｍくらいまで下がってから、また加速とともに回転数も上昇し始めた。その加速時の音は、このクラスとしては意外に静かな方だが、音質自体は安っぽくてお世辞にも爽快とは言えないが、価格を考えればこんなものだろう。

操舵力は軽い部類だがセンタリングは強めで、悪く言えば少しＦＦっぽさが感じられる。言い換えれば直線性は悪くないが、直進から切り始めの反応は決して良くない。とはいっても、トロ過ぎて苛々する訳でもないなら、こんなものだと思っていればファミリーユースとしては問題ないだろう。コーナーリング自体も特に良くはないが、ライバルのウィッシュのように不安に なるくらいの不安定さ、ということもないから、この手としては出来は悪くない。そして乗り心地はといえば、硬めで多少跳ね気味だし、不快とはいわないまでも安っぽい硬さで、その面ではウィッシュと良い勝負かもしれない。 重厚感という面ではセレナの方に分があるのは予想通りで、これはウィッシュとノアも場合も同様だった。

ブレーキについては、踏んだ瞬間に異様に遊びが少なくて、言って見ればガッチガチの特性に驚いてしまう。これはよく言えば剛性感抜群で、まるでポルシェカレラＳみたいだ、という表現もできるが、カレラＳのようにリニアではないのだが、これはこれで慣れれば悪くない。そして強く踏んでみてもペダルのストロークは非常に短く、良くいえば少し前のメルセデス的なフィーリングだった。マツダはフォード時代 に全世界から部品をまとめて調達するという方針に従って、普通の日本車では使用しないような欧州系の部品を使用している。ブレーキも同様で、キャリパーを見ればＢＭＷなどと同じメーカー製を使っているようだ。この違いがフィーリングに出たのかもしれないが、ＢＭＷのブレーキはこれほどガチガチではない。

さて、今回のラフェスタ　ハイウェースターについては、マツダからのＯＥＭであることに対する批判の声が多いようだ。曰く、日産は安易にＯＥＭに走るべきでないとか、マツダ独特のラインを殺して日産風にしてしまうなんていうのは、クルマのデザインというものに対する冒涜だ、みたいなことのようだ。しかし、ねぇ。所詮は目的不明の低床ミニバンという分野のクルマなんて、デザインもヘチマもないんではないか？だから、この手はＯＥＭ調達で自社の開発工数を節約して、その分で有意義な世界戦略車でも開発するのが真っ当な考え だし、実際に日産はその道を選択したのではないだろうか。

おっと、いけねえ。これは簡易試乗記で、言いたい放題の特別編ではなかった。やべぇ、やべぇ。

それでは、真面目に結論といこう。ラフェスタ　ハイウェースターはボロクソ言うほど悪くはないが、褒めるべきクルマでもない。家族の事情でどうしても３列シートが欲しければ、真っ当なミニバンであるセレナやノアを選ぶほうが正解ではないか。いや、それよりも、あと１０万円出して、マークＸ　２５０Ｇ　Ｆセレクションを買えば、２ランクくらい上のクルマが買える し、ポロならば小さいとはいえ走りは言うことなしの欧州仕込みだし・・・という話は聞き飽きた、といわれそうなので、ここらでお終い。

注記：この試乗記は２０１１年６月現在の内容です。