BMW Z4 sDRIVE 35i (2009/8) 後編　⇒前編


クルマの調子はイマイチだし、おまけに天候も良くないしと、踏んだり蹴ったりのＺ４試乗だったが、これでは本当の実力を判断できないと思い、 後日改めて別のクルマ(グレードは同じ ｓＤＲＩＶＥ３５ｉ)に再試乗してみた。以下特に断りがない場合は後日乗ったクルマでのインプレッションを記している。

ＢＭＷに限らず最近のスポーツモデルに流行のモード切替がＺ４にもついている。名称はダイナミック・ドライビング・コントロールというのだが、コンソール上のスイッチで「ノーマル」、「スポーツ」、「スポーツ＋」から選択する （写真１７）。この手のモードセレクトは国産車でも結構採用していて、特に高性能で有名なランエボⅩやインプレッサＳＴＩなどでも装備している。このようなモードを選択出来る高性能車の場合は、たいてい一番大人しいモードは使い物にならないのが普通で、実際にＺ４の「ノーマル」もオートマチックシフトもパドルによるマニュアルシフトも、そしてスロットルレスポンスもこの手のスポーツカーを選ぶユーザーには我慢ならない程にレスポンスが悪い。
そこで今回は躊躇無く最初から「スポーツ」を選択して走り出した。車両重量が１９８０ｋｇもある７シリーズ（７４０ｉ）をグイグイと引っ張る３ℓツインターボを、車重１６００ｋｇのＺ４に載せているのだから、当然ながら低回転域から強烈なトルクを感じさせる。ただし７４０ｉの方が エンジンスペックは勝っており、実際に乗ってみてもレスポンスはＺ４を上回っていた。まあ７４０ｉの話は置いておいて、Ｚ４の加速をライバルと比較すると体感的には０８モデル以前の５ＡＴ搭載のケイマンＳと同等以上という感じがする。とくに、４０．８ｋｇｍという４L車並のトルクは圧倒的だ。 高回転側も回せばレッドゾーンの始まる７０００ｒｐｍまでストレス無く回るが、トップエンドではトルクが下がってしまい、寧ろ早めにシフトアップした方がスムースに加速する。実際にトルク特性図をみても５,０００ｒｐｍまでフラットなトルクは 、それ以降では急激に落ち込んでいく。
先代Ｚ４　３．０も決して遅いクルマではなかったし、新型３５ｉと比較しても自然吸気独特のレスポンスは魅力的だった。これは１３０ｉと１３５ｉクーペの関係とそっくりなのは、それぞれ同じエンジンを搭載しているから当たり前でもあるが。新３．５ｉは高回転まで回した時の音は正しくＢＭＷサウンドで、とりわけオープン走行時には排気音がハッキリと聞こえるから、気分も爽快だ。これがクローズド時では大分静かになり、人によってはもう少しエンジン音が室内に侵入しても良いと思うかもしれないし、単なるお洒落なツーリングクーペと思っているのなら適度なスポーティーさで丁度良いだろう。
　


写真１６６１６
ＢＭＷらしいメーターだが、右下の油温計がサルーン系とは違う。
　

 　


写真１７
ＡＴセレクター右のスイッチでモードを選択する。

 　


写真１８
５シリーズから始まって新７シリーズにも使われた新タイプのＡＴセレクターが使われている。
　

 　


写真１９
ｉＤＲＩＶＥのコントローラも初期のポリシーを捨ててダイヤルの周りにスイッチを並べているのも最近の傾向だ。

 　


写真２０
ステアリングに付いたＭＴ用のスイッチは押してアップ、引いてダウンとなる。左右とも同じ動きをする。

 　


写真２１
標準では地味～な黒いゴムで覆ったペダル類。普通はこのクラスならばアルミ製のカッコ良いヤツを標準にするだろうに。
　

 　


写真２２
土砂降りの高速道路でも安心して１００ｋｍ/ｈ巡航ができる安定感はＢＭＷならではだが、ステアリングは過敏すぎる傾向がある。
　

 　

　

ＤＣＴは前回の試乗で感じたような発信時にクラッチが滑るような感覚は無かったし、従来のトルコンＡＴに比べても大きな違和感もなかっ たから、これが本来の性能なのだろう。新Ｚ４のマニュアルによる変速操作はＤレンジ（オートマモード）走行時でもステアリングスイッチを操作すれば変速が可能で、その後一定時間操作しないと自動的にＤモードに戻るのはポルシェのティプトロニックと同様で、いまや定番的な操作法となっ ている。そして、Ｍモードに切り替えるにはコンソール上のレバーを左に押して （倒して）Ｓモードとして、ここから前後にマニュアル操作をするとＭモードとなるのは従来からのＢＭＷの伝統に従っているから、ＢＭＷオーナーなら全く違和感はない。
ステアリングの裏に生えたパドルスイッチは３３５ｉなどと同じで引くとアップで押すとダウンとなり、左右とも同じ動作をする。２ペダルＭＴのパドルによるマニュアル操作はＦ１スタイルの右がアップ、左がダウンというのが一般的になっている現在、Ｚ４や３３５ｉのようなパターンを採用する意味が判らない。しかも、ＤＣＴとはいってもＭ３はＦ１スタイルになっている。変則 的といえばポルシェのＤＣＴ（ＰＤＫと呼ぶ）も同様で、しかもＺ４とは動作が逆！すなわち押してアップとなる。もしもあなたがカレラとＺ４の両方を所有して、しかも双方ともＤＣＴだったら、おそらくは乗る度に混乱するだろう。 まあ、そういうことは置いておいて、マニュアル時のレスポンスはといえば、スポーツモードで使用する限りは十分なレスポンスだが、ポルシェのＰＤＫに比べると 多少反応が遅いような気もする。と言っても、ＤＣＴタイプの２ペダルミッションは実際の使われ方は単なるＡＴとしてだろうから、パドルスイッチの使い心地なんて 、実はどうでもいいのかもしれない。

Ｚ４は外観から見る限りでは異様に長いボンネットを持っているが、実際に運転席に座ってみると、この長いボンネットが目視出来るから意外と普通に運転できる。ただし、コンビニの駐車場に前向き駐車する際は気を付ける必要がある。Ｚ３や先代Ｚ４のオーナーに聞くと、一度や二度はフロントの底を擦って、ヒヤッとしてことがあるそうだ。中には低い歩道が目に入らないで下腹を目一杯凹ませて、タップリと修理代を取られたという話も聞く。この長いボンネットのＺ４でのコーナーリングはといえば、そこはＢＭＷのこと、弱アンダーで素直に旋回するのはサルーンと変わらないが、着座位置がサルーンに比べて後方のために、回頭時の感覚が多少独特なのだが、 これも先代に比べればそれ程大げさではい。Ｚ４の３Lツインターボエンジンは最大トルク発生回転数が１５００～５０００ｒｐｍと広範囲で、５０００ｒｐｍからは急激に落ち込むことは既に述べたが、この特性ゆえに一般道でのコーナーリングではマニュアルモードで３速に入れっぱなしでＯＫだ。コーナー手前で減速しても太い低速トルクはクリッピングポイントからトルクを掛けるにもシフトダウンの必用がなく、そのまま右足を徐々に踏み込めば適度なレスポンスでトルクを発生してくれる。まあ、そ れでも２速にシフトダウンして回転を上げて・・・・なんていう操作をしたければそれでも良いだろうが、あまり意味は無さそうだ 。

ブレーキに関してはＢＭＷその物の軽い踏力と食いつきの良いパッドによる多少カックンぎみの特性で、今更言うことは無い。試乗後にホイールを 覗いてみたら、そこに見えるのは片押し（ピンスライド方式）にも関わらずオールアルミの デカくて立派なキャリパーが見える。これは５シリーズの上級モデルや７シリーズ、果てはＭ３やＭ５にも使われている。写真２６～２７を参照してもらえば判るがＺ４　３５ｉとＭ３のフロントキャリパーは同系統のものだ。ただし、Ｍの場合はキャリパーが黒く塗装されているのと、ディスクローターが穴あきであることが異なる。リアキャリパーはどちらも見た目にはショボいヤツが付いているが、これは重量配分５０：５０のＢＭＷとは言っても、制動時の減速度による荷重移動でフロント負荷が大きくなる事による。
　


写真２３
直６、３．０ℓツインターボのＮ５４Ｂ３０Ａエンジンは３０６ｐｓ/５,８００ｒｐｍの最高出力と
４０．８ｋｇ・ｍ/１,３００－５,０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。


写真２４
３５ｉのフロントは８Ｊ×１７ホイールと２２５/４５Ｒ１７タイヤが標準となる。
　

 　


写真２５
リアは８．５Ｊ×１７ホイールと２５５/４０Ｒ１７タイヤが標準となる。

 　


写真２６
Ｚ４のフロントは５シリーズの上級車以上と共通のオールアルミの片押しキャリパーが装着されている。

 　


写真２７
上の写真はＭ３のキャリパーで、フロントは黒色塗装されているがＺ４と同一タイプ。ただし、ドリルド（穴あき）ローター装着という点が異なる。
　

 　

Ｚ４のライバルといえばメルセデスＳＬＫとポルシェボクスターということに異論はないだろう。国産のオープン２シーターといえば本家本元のマツダロードスターがあるが、価格的にもスペック的にも同一基準で比較するには無理がある。残るはフェアレディＺだが、今現在 では新型のロードスターモデルは未発売である。ということで、下の表のように定番同士の比較となった。
　
　 　 BMW Z4 BMW Z4(旧) Mercedes Benz Porsche
　 　 　 sDRIVE35i 30si SLK 350 Boxster S
　

車両型式

 　 LM30 BU30 171458 987MA121

寸法・重量･乗車定員

全長(m)

 4.250 4.100 4.110 4.340

全幅(m)

 1,790 1,780 1,810 1.800

全高(m)

 1,290 1.285 1,300 1.295

ホイールベース(m)

 2.495 ← 2.430 2.415

駆動方式

 FR ← ← MID
　

最小回転半径(m)

 　 5.4 4.9 4.9 5.2

車両重量(kg)

 　 1,600 1,430 1,500 1,420

乗車定員(名）

 　 2 ← ← ←

エンジン・トランスミッション

エンジン型式

 　 N54B30A N52B30A 272 -

エンジン種類

 　 L6 DOHC TURBO L6 DOHC V6 DOHC F6 DOHC

総排気量(cm3)

 2,979 2,996 3,497 3,436
　

最高出力(ps/rpm)

 306/5,800 265/6,600 305/6,500 310/6,400

最大トルク(kg･m/rpm)

 40.8/1,500-5,000 32.1/2,750 36.7/4,900 36.7/5,500

トランスミッション

 　 7DCT 6AT 7AT 7DCT
　

燃料消費率(km/L)
（10/15モード走行）

 9.7 10.2 9.1 8.3
　

パワーウェイトレシオ(kg/ps)

 5.2 5.4 4.9 4.6

サスペンション・タイヤ

サスペンション方式

 前 ストラット ← ３リンク ストラット

後 セントラルアーム ← マルチリンク ストラット

タイヤ寸法

 　 Fr:225/45R17
Rr:255/40R17		 225/45R17 Fr:225/45R17
Rr:245/40R17		 Fr:235/40ZR18
Rr:265/40ZR18

ブレーキ方式

 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ

価格

車両価格

 695.0万円 610.0万円 754.0万円 799.0万円

備考

 　 　 　 6MT：752万円

新型Ｚ４は先代に比べて明らかに高級化していたが、スペックとしては多少寸法が大きくなった他、エンジンのハイパワー化（ＮＡからターボへ）とミッションのＤＣＴ化が大きな違いとなる。またボディの剛性感も 充分に改善されているが、その代償は大きさの割りに増えた重量（１４３０⇒１６００ｋｇ）だ。この１７０ｋｇもの重量増加は、大幅なパワーアップ（２６５⇒３０６ｐｓ）にも関わらず、パワーウェイトレシオが５．４⇒５．２と大した変化はないという結果に終わっている。
高級化とハイパワー化の結果は当然ながら価格の上昇となったが、先代３．０に比べて８５万円の差額には、新型エンジン+ツインターボ化とiDRIVEの標準化、それにソフトトップからＲＨＴ化が含まれている事を考えれば、決して不当な値上げではなく、むしろ先代より買い得とも思える。それに米国での３５ｉの価格は＄５１,６５０で、しかもこれはＤＣＴ（+＄１,５２５、標準はＭＴ）、ナビ（+＄２,１００）など日本仕様と同等にするには＄４,０００程度の追金が必用だから、概ね＄５５,０００程度となる。これに対してボクスターＳ（６ＭＴ）は＄５６,７００とＺ４　３５ｉとほぼ同価格となっているが、国内価格はＺ４の６９５万円に対してボクスターＳは７５２万円と、５０万円程割り高になっている。すなわち、今まで米国価格に対してもそれ程違わない良心的値付けと言われていたボクスターよりも、ボッタクリと言われてい るＢＭＷＪが輸入するＺ４が買い得価格を付けていることになる。ＢＭＷとしては本気でＺ４で勝負をする気なのだろう。もっともＺ４はボクスターＳに対して、性能的には辛いものがあるから、国内でのライバルは実質的には２．９のボクスターとなり、価格はＰＤＫで６５５万円。ただし、何時も言うようにポルシェの価格は本当のスッピンで、これにＺ４並みの装備をすれば最低でも５０万円はかかるから実質の価格は約７００万円となり、Ｚ４　３５ｉとピッタリと一致する。
こうしてみると、新Ｚ４は米国でも随分と強気の値段で、この５．５万ドルというのはＭ３クーペの＄５７,８５０やＭ３セダンの＄５４,８５０に近い価格だ。まあ米国のＭ３は日本国内仕様に比べれば装備が質素ではあるが、それにしてもＭ３の国内価格を考えれば、米国でそれに近い価格のＺ４の国内価格が買い得であることは一目瞭然だ。あっ、ヤバイ、ヤバイ。またＭ３オーナーやＭ３が夢の ＢＭＷオーナー達に喧嘩を売るような事を言ってしまった。

さて、ここまで比較してみて、価格的にはボクスター（ＰＤＫ）がライバルのようだが、クルマの性格や性能は大いに異なるから、本来ならばユーザー層は全く別の筈だが、日本では案外競合する 場合もあるのかもしれない。ポルシェは最近はマイルドになったとは言うものの、Ｚ４に比べればボクスターは遥かにマニアックだし、国産の高性能車（ランエボや３２～３４ＧＴＲ等）からの買い替えも結構あるようだ。 そして、こういうユーザーは他社は全く考えていない指名買いが多いとか。これに対してＺ４、特に３５ｉは裕福でオシャレなユーザーが対象だろう。先代Ｚ４ の２．５ならば４００万円代の中ごろで買えたから、国産車に乗っていた走り屋オーナーが頑張って買う例もあったが、今回からは２．５ℓ（何故か２３ｉと呼ばれる）でも５２３万円もするから、ちょっと手を出しにくくなってしまった。

ＳＬＫやボクスターと比較するには、チョッとばかり格落ちだった先代に対して、新型Ｚ４は同一クラスのライバルとなった。古典的なロングノーズと近代的な内外装のＺ４か、設計時点は多少古いがオーソドックスで伝統を感じさせるＳＬＫ か。そして正真正銘ポルシェその物で、しかもレーシングカーばりのドライサンプエンジンをミッドシップに積むボクスターか。どれも夫々の良さがあるから、どれを選んでもオーナーとしては十分な満足を得られるだろう。クルマも総額７５０～８００万円も出せば、確かに満足感は非常に高い。
しかし、二人乗りのオープンカーを法人の経費で落とすには結構根性が必要だし、実用性には縁遠いクルマを個人で買うには山ノ神の稟議が難航するだろう。そんな訳だから、一番のターゲットユーザーは子育ての終わった熟年夫婦だろうか。老後のフルムーンのドライブには確かに似合う。
でもなぁ、この手の低いクルマって、脊柱管狭窄症の身には乗り降りが辛いよねぇ。