フロントの変更点はバンパーのエアインレットとヘッドライトの形状だが、オーナーや強度のポルシェ
ファン以外には気が付かないだろう。

今回の試乗車は発売したての０９ケイマンで、ミッションは話題のＰＤＫを搭載したモデルだった。ベース価格は７０８万円にザッと見ただけでもスポーツクロノ（１９．４万円）、ＰＡＳＭ（２７．４万円）、１８インチケイマンＳ�Uホイール（１９．１万円）のオプションで総額７７４万円也。税金や諸経費を含めると総額では８５０万円は軽く超えそうだ。
これがケイマンＳのＰＤＫともなればベース価格は８７７万円だから、これに各種オプションを付ければ、１千万円の大台に乗る勢いとなる。これは数年前ならノーマルカレラが買えるくらいだ。まあ、性能も数年前のカレラ並だが。

写真１
リアの変更点はテールランプとバンパー形状で、更に良く見ると排気管の出口が少し異なる。

写真２
こちらは０９ボクスター。例によってケイマンよりは大人しいインレット形状を持つ。

室内の眺めは前期型と殆ど同じで、最大の違いはセンタークラスターのエアコン＆オーディオパネルがブラックを基調（前期型はシルバーに近いガンメタ）とするものになったことと（写真３）、標準でナビが搭載されたためにディスプレイが全車に装着されていることだ。 そして、今回の試乗車のように２ペダルの場合はトルコン式ＡＴであるディプトロニックＳから今流行のツインクラッチミッションのＰＤＫ（世間一般ではＤＣＴと呼ばれる）となったことで、このためにステアリングホイールのスポーク上のスイッチ（写真６）とセンターコンソール上のセレクター（写真７）が変更となった。 もっともＰＤＫになったからといって、これらのスイッチ類のデザインを変更する必要は無いのだが、そこは、まあ気持ちの問題として・・・・・・。
そして、これらの変更は９９７（カレラ/カレラＳ）と同様だから詳細は新旧比較はＮｅｗカレラＳ試乗記も参照願いたい。

ＬＨＤのポルシェに共通したステアリングコラム左の鍵穴に挿しこんだキーを左手で右に捻るとエンジンは難なく始動する。アイドリングは前期モデルよりも細かい振動を感じる。 ２．７ℓから０．２ℓ拡大された２．９ℓエンジンは、これまた前期型のノーマルカレラに近づいたようなアイドリング振動を伴っているから、振動という面では２．７ℓ版の方が静かだった。 ブレーキを踏んでセレクター（写真７）をＤに入れるまでは前期型のティプトロＳと同じ要領だが、パーキングブレーキを解除して、フートブレーキから足を離した瞬間には、クルマは前進しない。しかし、その一瞬後にはアイドリング状態でも僅かにクルマが前進する。 トルコンのクリープよりは弱いが、それに近い感覚はある。そこで右足と静かに踏み込むと、クルマは違和感なく発進する。 幹線道路に出た直後に軽くスロットルペダルを踏んでやれば、速い流れでも難無く付いて行ける。片側３車線の一級国道バイパスの流れに乗っていると、何やら回転計の指針は１３００ｒｐｍ程度を指している。 この時、右側の集合メーター内のシフトインジケーターは既に７を表示しているから、７速で巡航していることになる。 普通、ポルシェのＭＴに乗るようなマニアならば、間違っても１３００ｒｐｍで巡航なんかしないし、流れが速いとは言っても一般道ならば、使うギアポジションは精々４速だろう。 バイパスを巡航中に流れが遅くなり、再び前車が加速した為にこちらもスロットルペダルを踏むと、６速　１４００ｒｐｍから直ぐにはシフトダウンが起こらない。それでも踏み続けると、 状況により５速にダウンしたり、場合によっては一気に３速まで落したりと、思うようには動いてくれない。殆どおろしたての試乗車は言ってみれば 世の中に全く無知な状態だから、もう少し社会経験をして（走行距離を重ねて）学習してからでないと何とも言えない。

Ｄレンジでのオートマモードを諦めてレバーを左に引いてＭモードにしてみる。マニュアルでの変速は２つの方法があり、一つはコンソール上のセレクターレバーで、前に押してアップ、手前に引いてダウンとなるが、これは高性能車としては使い難い。 現行ＢＭＷ各車やランエボ�]などは引いてアップであり、同じポルシェのレーシングモデルであるＧＴ３カップカーも引いてアップとなっている。ただし、 ＧＴ３カップカーは３ペダルのドックミッションであるが、この手のミッションは全て引いてアップとなっている。 もう一つはステアリングホイールのスポーク上にあるスイッチ（写真６）で、今までのティプトロとも違うが、これも基本的には押してアップとなっている。ステアングスイッチの標準は右がアップで左がダウンのパドルタイプが主流となりつつあるなかで、 何やら独自の方式に拘っているのは、頑固というべきか、呆れたというべきか。したがって、慣れていないこともあり非常に使い難い。加速して体が後ろに持っていかれるのだから、引くのが動作としては自然なことは議論の余地がないのだが。 そんな訳で、時間がなかったこともあってマニュアル操作についても十分な評価をする程には試せなかった。試乗車にはオプションのスポーツクロノが装着されてたので、その性能の変化も試したかったが、これについては別の機会を作って詳細なテストをしてみ たいと思っている。 　

写真３
ステアリングホイールの形状とセンタークラスタのオーディオ＆エアコンパネル以外に大きな違いは見つからない。
写真はオプションのホワイトメーターをつけているが、標準のメーターはブラックとなる。

写真４
ＰＤＫにより７速化されたことでカレラと同様にシフトポジションの表示が７セグメント化された。

写真５
試乗車にはオプションのスポーツクロノが装着されていたために、ダッシュボード中央上面にはストップウォッチが見える。

写真６
ＰＤＫのマニュアル操作ボタンは前期モデルと異なったデザインとなる。なお、これもカレラと共通。
　

写真７
これまたカレラと共通のＰＤＫセレクターレバー。表示は全てパネルと同色に近く、昼間の視認性は決して良くない。

０９モデルでは、特にボクスターＳ＆ケイマンＳがカレラと同じ直墳エンジンとなったが、”素”のボクスター＆ケイマンは従来のタイプを継承している 。ただし排気量が０．２ℓ増えて２．９ℓとなった点が大きく異なる。今回からはボクスターよりケイマンの方が多少最高出力が高く設定されているが、これはまあ、オープンのボクスターの方が価格が安いという矛盾を少しでも 正当化す対策と思って間違いない。 さて、その２．９ℓエンジンはといえば、ちょっと乗っただけで２．７ℓとはマルで違う・・・という感じはしなかった。むしろ最大の違いは高回転域の勢いが良くなったことで、４,５００ｒｐｍ以上でも衰えは無く一気に６,０００ｒｐｍ程度まで加速した。試乗車が事実上の新品であったためにレッドゾーンの始まる７,４００ｒｐｍまで回すのは諦めたが、それでも十分に高回転域の改善が確認できた。 特に、５０００ｒｐｍからのバルブ音のハーモニーは９１１系を彷彿させるものがある。ご存知のように、０８モデルまでの９９７（９１１系）と９８７（ボクスター＆ケイマン）のエンジンは、基本的には単なる排気量違いといってもよいくらいに同一のものだったのだが、それでは２倍の投資をした９９８ユーザーの立場が無いので、ワザと９８７の高回転域の性能を落としていた。 しかし、今回の変更で９９８は直噴化された事から、２．７ℓエンジンは以前の９９８並の高回転域特性を持たせても問題ないと読んだのだろう。ポルシェという会社は常に新型が最良となるように計画的に改良して いるので有名だから、今回もこの手法に従った訳だ。 それでは、０８以前のモデルは駄目かといえば、これまた各イヤーモデルに夫々特徴を持たせているから、総合的には最新が最良だが、以前のモデルもそれなりの良さがあり、オーナー には新型も良いが自分のも決して悪くない、とかある面なら自分のポルシェのほうが上だ、と思わせるのもポルシェの戦略に間違いない。

元来クローズドボディのケイマンはオープンボディのボクスターよりも車体剛性という面で有利なのは当然だが、これまでに何回か乗ったケイマンは何れもボクスターとの大きな剛性感の違いは体感できなかった。しかし、今回のケイマンは明らかに剛性感を感じたし、クルマ自体の動きも何やらドッシリしていて９１１ に近づいた感じだった。前述した高回転時のエンジンの勢いとも相まって、 カレラに乗っているような気になったのも事実で、これはやっぱりポルシェの策略なのだろうか。部品レベルで５０％以上を共有しているという９９７と９８７が、フィーリングが似ているのは当然で、それをワザと違う雰囲気にしていたのも、これまたポルシェの確信犯的な政策の結果 に違いない。 操舵性も同様に前期型よりもドッシリと重く感じるのは、操舵力自体が大きめになったことと、中心付近の微妙な操作が従来型よりも更に正確になったことからだろうか。試乗車にはオプションのケイマンＳ用１８インチタイヤ＆ホイールを履いていたから、その影響もあるとは思うが、前期型のケイマンＳはコンナではなかった覚えがあるが・・・。 　

写真１５
試乗車にはオプションの１８インチケイマンＳ�Uホイールと前２３５/４０ＺＲ１８、後２６５/４０ＺＲ１８タイヤが装着されていた。

写真１６
こちらは標準の１７インチケイマン�Uホイールと前２０５/５５ＺＲ１７、後２３５/５０ＺＲ１７タイヤがの組み合わせ。

今回も結論としては正常進化していたから、『最良のポルシェは最新のポルシェ』であることには間違いなかった。それにしても、数年前に比べてカレラのベース価格（６ＭＴ）は９９０万円（０４モデル９９６）⇒１０４６万円（０５モデル）⇒１１６２万円（０９モデル）と値上がりの一途で、 カイエンにしてもベースモデル（３．２ＡＴ）は６５９万円（０４モデル）⇒６９２万円（０７モデル）⇒７１８万円（０９モデル）という上がりようだ。それに比べてボクスターの場合（ＭＴベースモデル）は５５０万円（０４モデル９８６）⇒５７２万円（０５モデル）⇒６０８万円（０９モデル）というように値上げ幅が少ない。 しかも０９ボクスターはそれまでオプションだった６ＭＴとナビが標準装備されているから、事実上の値下げともいえる。
ケイマンの場合は発売が遅かった事もあり同列では比較できないが、それでも６３３万円（０７モデル）⇒６６１万円（０９モデル）で内容はボクスターと同じだから差額の２８万円は事実上の値下げといえる。 このように９８７（ボクスター＆ケイマン）を取り分け日本市場では破格の安値で供給しているのはポルシェの戦略に他ならない。９９８（９１１カレラ）はタップリと付加価値を乗っけた金持ち（というより、主に法人）向け。９８７はクルマ好き（それもオタクの部類）の個人ユーザー向けとハッキリ区別しているのは周知の事実だ。 そんなことは百も承知でカレラを買うユーザーが後を絶たないのは、やはりＲＲのポルシェの魅力が価格以上だという事だろう。最も、９１１ユーザーの中には、もしも自腹で買うならばボクスター＆ケイマンを選ぶのが当然だが、どうせ法人の経費で落すんだから高くたって全く問題なし・・・だそうだ。 それに９１１ならば資産台帳には”４人乗り、箱型”となり、これはカローラ（５人乗りだが）と同じようなものだが、ボクスターの”２人乗り、幌型”はマズイでしょう、だって！

確かに趣味で乗るボクスターは自腹で買って、ビジネス特急として仕事にも使うカレラは会社名義で買えば、ポルシェが２度美味しい、という事になって、これは中々楽しいクルマライフを送れる。
えっ？ポルシェを２台も買うなんて、アホか！
と言いたい気持ちも判るが

アホの気持ちも良く判る。