首都圏郊外の住宅地に行けば、下手な国産車より数の多い定番輸入車となった３シリーズ。
正に中産階級の象徴だが、それだけに誹謗中傷のターゲットでもある。

ＢＭＷ３シリーズがモデルライフ中間点でのフェイスリフトを実施した。今や輸入車の代名詞となったＢＭＷのなかでも、最もポピュラーなのが御存知３シリーズで、その 中でも一番の売れ筋は４気筒２ℓエンジンを搭載した３２０ｉというのも異論は無いだろう。ところが、この３２０ｉというのはネットの各種掲示板などでは誹謗中傷の恰好のターゲットになっている。なるほどスペックだけみれば、プレミオやシルフィーと何処が違うんだともいえるし、それで値段が２倍近くするのだから、クルマに疎いユーザーがそう思うのも無理は無いかもしれない。
この点については、昨年の末に日記でこれら国産車と比較してみたので、ここでは新旧の３シリーズと欧州の御三家+ＶＷとの比較をしてみた。
　

　表１

			BMW 320i	BMW 320i	Mercedes Benz C200 Komp	AUDI A4 1.8TFSI	VW PASSAT TSI
			前期型	High Line 後期型	Elegance	SE Package	Comfort Line
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.525	4.540	4.585	4.705	4.785
	全幅(m)		1.815	1.800	1.770	1.825	1.820
	全高(m)		1.425	1.440	1.445	1.440	1.490
	ホイールベース(m)		2.760	←	2.760	2.810	2.710
	車両重量(kg)		1,460	1,470	1,490	1,510	1,440
	最小回転半径(m)		5.3	←	5.1	5.5	5.3
	乗車定員(名）		5	←	5	5	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン種類		I4 DOHC	←	I4 DOHC SC	I4 DOHC TURBO	I4 DOHC TURBO
	総排気量(cm3)		1,995	←	1,795	1,798	1,798
	最高出力(ps/rpm)		150/6,200	156/6,400	184/5,500	160/6,200	160/6,200
	最大トルク(kg･m/rpm)		20.4/3,600	←	25.5/5,000	25.5/4,500	25.5/4,200
	トランスミッション		6AT	←	5AT	CVT	6AT
	駆動方式		RWD	←	RWD	FWD	FWD
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	3ﾘﾝｸ	5ﾘﾝｸ	ストラット
		後	5ﾘﾝｸ	←	マルチリンク	ﾄﾗﾍﾟｿﾞｲﾀﾞﾙ	4ﾘﾝｸ
	タイヤ寸法	前	205/55R16	←	205/55R16	225/50R17	215/55R16
		後	205/55R16	←	205/55R16	225/50R17	215/55R16
	燃費・装備
	燃料消費率(10/15ﾓｰﾄﾞ km/L)		11.4	12.0	9.0	12.2	10.8
	カーナビゲーション		○	HDD	HDD	HDD	○
	レザーシート		○	●	−	−	−
	価格
	車両価格(\)		ﾊｲﾗｲﾝは未設定	4,770,000	4,820,000	4,690,000	3,440,000
	備考(ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ価格)(\)		3,990,000	4,450,000	4,400,000	4,190,000
	参考図書
			●標準装備	○オプション

こうして比較してみれば、ライバル達が１．８ℓとはいえ過給することで最大トルクを２５ｋｇ・ｍ以上稼いでいるのに対して、３２０ｉのＮＡでは２０ｋｇ・ｍチョイということで、確かに総額５００万円も出してトロイ動力性能と批判されるのも無理は無い。行き成り結論じみてしまったが、ＢＭＷも何とか考えるべきだろう。それでもＣクラスやＡ４に対して圧倒的な販売量を確保している３シリーズも大したものだ。
そして駆動方式をみれば、３シリーズとＣクラスは伝統的なＲＷＤ（ＦＲ）方式だが、アウディとＶＷはＦＷＤ（ＦＦ）で、現代の技術ではＦＦでも充分な乗り味が出せるといわれて いるが、それでも乗ってみればＲＷＤに分があるのも否定はできず、日本に於けるブランドイメージ云々を別としても、Ａ４が販売面で３シリーズに全く歯が立たないのも納得できる。付け加えれば、アウディならばＡ３で決まりだろう。パサートはＡ４と同じエンジンを搭載しているにも関らず１２０万円以上も安い。Ａ４がカーナビを標準装備している点を割り引いても１００万円程度は割高だが、表現を変えればパサートが買い得とも言える。

前/後期３２０ｉ同士の比較では全幅が１５ｍｍ狭くなったが、これはドアの取っ手の形状を変えただけで、マンションの立体駐車場などの全幅１８００ｍｍ以下という条件を満足させるためとか。逆にいえば、立体駐車場付きのマンションに住むオーナーが主力であるという、３シリーズのユーザー層を良く表している。同じ価格ならば、街の業者が ミニ開発した庭の無い（ほどに土地が狭い）一戸建てよりも、大手デベロッパーのお洒落なデザインのマンションを選ぶ感覚が、４５０万円出してＶ６-３ℓのクラウンでなく、直４-２ℓの３２０ｉを選ぶのと同一感覚なのだろう。ところで、片側で７．５ｍｍ減らしたドアハンドルだが、特に手が入れ辛かったりすることはなかった（写真５）のでご安心を。

３シリーズの外観上での前/後期の違いは写真３〜４を参照願おう。見てのとおりで、特に理由のありそうな変更ではなく、単に少し変化をつけてみた程度の内容だ。まあ、充分に完成されていた３シリーズだから、今更変更が必要な部分なんていうのは無いのだが。

写真１
お馴染みのリアスタイル。高いトランク位置と短いオーバーハングという世界的な流行を作った本家本元。

写真２
５シリーズに比べるとＢピラー以降（リアドア〜トランク）が寸詰まりに見えるが、これが３シリーズの特徴でもある。

写真３
前/後期の違いはボンネットの２本のラインが追加されたこと、キドニーグリルとボンネットの切れ目の変更、バンパー
のエアインテイク形状など、詳細に見ると結構異なっているが、一見すると判らないだろう。
　

写真４
リアから見た大きな違いはテールランプの形状が変更されたこと。バンパーもデザインが変更されている。

写真５
前期型より１５ｍｍ狭い全幅はドアハンドルの違いだが、こうして比べると殆ど判らない。

写真６
外観の割りには奥が深いトランクは縦方向に充分なスペースがある。

写真７
トランク内右端には救急セットが標準装備されている。

写真８
トランク床面下には結構なスペースが隠れている。

今回の試乗車は３２０ｉハイラインパッケージで価格は４７７万円だから、取得税やその他の諸費用を追加すれば総支払額は５００万円。実際には値引きや下取り金額の上乗せなどがあるから、そのまま５００万円とは限らないが、それにしても普通の給与所得者からすれば相当な決断を迫られる金額でもある。何しろ５００万円といえば一千万円の半分だから！
試乗車の内装色はオイスターというアイボリーに近い明るい色で、ハイラインパッケージに標準のレザーインテリアとピカピカのウォールナットのトリムが実にお洒落な雰囲気を醸し出していて、ドアを開けた瞬間にオッ！と声を出しそうだ。まあ、これを見たらば多少の無理をしてでも契約書に判子を押したくなるのも頷ける。
ただし、この手の内装色は当然ながら汚れが目立つから、少し古くなって薄汚れた状況を考えれば、ブラックの内装が無難ではある。それに標準色はブラックだから、それ以外の内装色は注文となり納期が長くなることと、値引きが少ない理由ともなるが、ディーラーが見込みで注文した売れ残りがあれば、汚れやすい事を突いて値引きの上乗せを狙う作戦もある （写真１１）。
３２０ｉには他にアルカンターラとクロスのコンピ表皮（写真１２）のスポーツシートやスポーティな外観と大径＆ワイドホイールのＭスポーツパッケージ（４８８万円）、ファブリックシート（写真１３）でトリムはサテン・シルバー・マットとなるベースグレード（４４５万円）がある。現在の３シリーズはベースグレートのファブリックシートでも調整はフルパワー ＋メモリー付きで、ベースグレード＝手動調整という法則は既に昔のことのようだ（写真１４）。
　

写真９
５シリーズには負けるが、リアのスペースは決して狭くないから長時間の移動も可能だが、常時後席に乗せるのはチョット辛いかもしれない。
　

写真１０
ＢＭＷらしくドイツ車としては柔らかめのシートは左右のサポートも悪くないし、長時間のドライブでも疲れが少ない。シートに関しては未だ国産車は敵わない。

写真１１
ハイラインパッケージに標準のレザーシート。ＢＭＷお馴染みの厚いレザーが使われている。
　

写真１２
Ｍスポーツパッケージに標準のアルカンターラとファブリックのコンビによるスポーツシート。

写真１３
ベースグレードのシート表皮はファブリックで、欧州車の標準的な織り目の粗い素材を使う。最近は国産車も毛足の短い安物モケットから、この手のファブリックに変わりつつある。
　

写真１４
ベースグレードでもパワーシートが標準装備されている。
メモリは２つあるから、夫婦で共用する場合には便利。

シートに座った瞬間に感じるのは、欧州車としては随分と柔らかいことで、元々ＢＭＷのシートはＶＷ等と比べると柔らかい傾向にあったのだが、今回のＭＣで一際柔らかくなった。そういえば５シリーズも座った瞬間に体が沈むほどに柔らかかったが、少し沈んだ時点で、その下の固い層がガッチリと体を支えたので、体が不安定になることは無かった 。３シリーズの場合は下の固い層が５シリーズほどガチッとしていないので、座った時の安定感では一歩を譲るが、だからといって出来の悪い国産車のシートのように、直ぐに腰が痛くなったりすることはなく、今回の試乗での１．５時間程度の連続ドライブでは、全く問題はなかった。
柔らかさと共に３シリーズの場合は着座位置が５シリーズより明らかに低いことに気が付く。まあ、今更なのだが、言い換えれば５シリーズの着座位置がスポーツサルーンとして見たらば意外に高いということだ。これは、両車のコンセプトの違いを表している。３シリーズは若向き（実年齢ではなく気持ちの上でも）のスポーティーな小型セダンで、５シリーズは熟年向きの高級車という訳だ。 あっ、若くして５シリーズを所有している方は別にオジンくさいと言っている訳でないので・・・・・・。

ダッシュボードを眺めると、ハイラインパッケージに標準装備の磨きあげられたウォールナットのトリムが実に高級感の演出に役立っていて、３２万円の投資をする価値は十二分にある。後期型からはｉＤＲＩＶＥが標準装備となったことから、ダッシュボード上部にはお馴染み横長のディスプレイが全車種に装着されている。まあ、確かに憧れの３シリーズなのに、ダッシュボードの上に社外品のディスプレイをおっ立てている姿をみると、結構シラケルから、値上げを伴っても標準装着として強引に売りつけたほうが、結局は良心的なのかもしれない？
そのｉＤＲＩＶＥというは、運転中に視線を逸らさずに操作するために、コントローラーは丸型のダイヤル式で、その周りには唯一ＭＥＮＵボタンのみというのがコンセプトだった筈なのだが、何故か後期型ではダイヤルの周辺にはズラリとスイッチの集合となっている（写真１６）。それ以外の運転席周りの変更については写真１６〜１８を、更に室内の詳細は写真２０〜２３を参照願いたい。
　

　　
写真１５
ウォールナットのウッドトリムが高級感をより高めている室内。このセンスは国産車には無いものだから、
４気筒　２ℓの小型車に総額５００万円出すユーザーが結構いるのも頷ける。 ベースグレードはトリムが
シルバーとなるが、これも決死悪くは無い。
　

写真１６
ダイヤルを囲む多数のスイッチは、ｉＤＲＩＶＥのポリシーから外れていないか？

写真１７
全車にｉＤＲＩＶＥが標準装備されたことから、オディオとエアコンのコントローラーの位置も変わったが、３２０ｉでもｉＤＲＩＶＥ付きは従来からこの配置だった。

写真１８
メーターは基本的に同一だが、目盛りが細かくなった。

写真１９
５シリーズと異なり、ＡＴのセレクターは従来と変わらない。

写真２０
シート同様にシッカリとステッチが入ったシボの深いレザーと磨き上げたウォールナットのトリム、半艶消しクロームのドアハンドルなど、この高級感とハイセンスが堪らない。

写真２１
左の写真は助手席側で、こちらは運転席側。サイドミラーの調整スイッチと全席分のパワーウィンドウスイッチ以外は左右対称となっている。

写真２２
フロント同様にリアもレザーとウォールナットで高級感は満点だが、５シリーズに比べて狭いのは当然か。

写真２３
ライトスイッチも前期型と変わらないが、スイッチノブの色がシルバーになっていた。

走り出したら意外とトルク感があり、街中での使用なら決して文句は出ない程度の動力性能は持っていた。
３２０ｉが遅いという先入観を持ったのは１年半程前に試乗した３２０ｉツーリングが余りにも動力性能が低かったことによるが、では何故そうなったかといえば、ツーリング（１,５４０ｋｇ）はセダン（１,４７０ｋｇ）よりも車重が７０ｋｇ重いことと、今回は一人で乗ったが、ツーリングでは女房（４５ｋｇ？？）を助手席に乗せていたこと、更にはツーリングは燃料満タンに対して今回は殆ど空ッケツ状態だったので６０ｋｇの差があった。ということは、なんと合計で１７５ｋｇもの差があった事になるから、なるほど遅く感じた訳だ。

エンジンは４気筒としては驚異的にスムースだが流石にストレート６には敵わない。それでも、毎日乗って慣れれば文句も出ないだろう。しかし、Ｄレンジでゆっくり流れている時に、ちょっとした事で全車に遅れをとった時などにアクセルを深く踏んで車間 距離を元に戻そうと思っでも、中々キックダウンしないので苛つくことになる。ＢＭＷのように電制スロットルを使用していると、その特性は学習機能によって変わるから、もしやと思って何度も踏み込んでみたし、１時間以上に渡って決して大人しくはない運転をしたが、結果は少し良くなった 程度で基本的には変わらなかった。そこで、 今度はＳレンジにしてみたらキックダウンも大分活発になったが、その場合は常に高回転となるので燃費が心配だ。
そこでＡＴセレクターを左に倒したＳモードから前（”−”側）に押してシフトダウンとともにＭモードにしてみる。この時はＤドライブでのキックダウンの遅さが嘘のように、一瞬でシフトダウンを行う。そこで８０ｋｍ/ｈ、５速からレバーを素早く２回押してみると、回転計の指針は一瞬で跳ね上がり ほどんどショックも無く完了した。このシフトダウンは極めて速いし正確だが、大げさなブリッピングの演出も無く一瞬で回転が上がってピタリと 合うのが、ある面味気ない。 考えてみればシフトダウン時に派手な空ぶかしを喜ぶようなユーザーは３２０ｉのを買うことは無さそうだから、このセッティングは正解でもある。
一般道では主要国道のバイパスでも制限速度は６０ｋｍ/ｈだから、速めの流れでも精々８０ｋｍ/ｈ。そこで当然ながら高速道路に持ち込んでみる。ところが試乗当日は年末でもあり、なんと渋滞寸前の混みよう（写真２ ６）で、制限速度の１００ｋｍ/ｈの維持すら怪しいくらいだったので、ヤバイ速度での状況は判らなかったが、３２０ｉの高速走行は少なくとも一般的な大人しいドライバーの走行パターンである１２０ｋｍ/ｈ以下の巡航では全く問題ない。この程度の速度でも欧州プレミアムブランドは伊達じゃあない。最近は国産車も高速安定性は向上したが、こうして比べて見るとやっぱりＢＭＷの良さを感じてしまう。
そこで今度は８０ｋｍ/ｈ程度に落ちた速度を１２０まで回復するためにフルスロットル踏んで見ると、スポーティな音は良いのだが回転計の指針は中々上がっていかない。と、いっても総額５００万円のＢＭＷ＝速いという認識からした場合で、国産の２ℓセダンと比べれば同等以上だから、高性能を必要としない”大人の”ユーザーならば文句も出ないだろう。こういう場面では同じ３２０ｉというグレードでも、６気筒２．２ℓエンジンを搭載していた先代Ｅ４６なら、多くのユーザーを納得 させるだけの性能とスムーズさを兼ね備えていたのだが・・・・・。

ステアリングはＢＷＭそのもので、ズッシリと重い操舵力とともにワインディングでは実にニュートラルにコーナーをクリアする（写真２７）。以前乗った３２０ｉツーリングはリアの重さを感じて、コーナリング速度を速めるとリアのグリップが失われ始めたが、このセダンは実に安定している。ＢＭＷでさえセダンに比 べるとワゴンの旋回性能は一歩を譲るようだ。 今回の試乗車には標準の１６”（写真２８）に代えてオプションの１７”（写真２７）ホイールが装着されていた。これがＭスポーツパッケージとなると、同じ１７”ホイールでもリアが幅広（２５５）となる。２５５幅タイヤといえば普通は３００ｐｓ級のハイパワー車に付けるもので、幾らなんでも１５６ｐｓの３２０ｉにはオーバースペックだろう。ということで、今回の１７”は意外とベストセレクションかもしれない。 それにしても、これだけのハンドリング性能を運転ド下手の小金持ち婦人に乗せておくのは正に猫に小判、、、、なんていっている君。そう、君の意見は正しい！でも、世の中 ってそんなものでしょう。 それに、アクティブセーフティという面では、この運動性能の高さは、ドヘタのオバちゃんにもメリットはあるわけだし。

乗り心地についても最近のＢＭＷとしては典型的な、硬めではあるが決して不快ではないというものだから、この手の欧州車に慣れたオーナーなら全く不満はでないだろう。ただし、ＲＦＴ（ランフラットタイヤ）による典型的な細かい振動は常に付きまとうから、最初は多少気になるかもしれないが、これも慣れれば全く気にならなくなる程度だ。それにしてもＢＭＷのＲＦＴに対する拘りには頭が下がる。こんなものは早いところ見切ってしまえば、乗り心地もハンドリングもより向上する筈なのだが。

ブレーキは相変わらず軽い踏力で喰い付くように効く。ＢＭＷオーナーがポルシェに乗ったらば、最初はブレーキに軽く足と乗せたのに殆ど効かないのでビックリするだろうし、ポルシェオーナーがＢＭＷに乗ったら、最初 の減速で急ブレーキを踏んで、後続車を慌てさせるかもしれない。
　

写真２５
Ｅ４６後期から引き継がれてきた直６、２ℓバルブトロニックＮ４６エンジンには大きな変更はないが、
最高出力は多少上がっている。ボンネットを開けた眺めも前期型とほとんど変わらない。

写真２６
年末の高速道路は混んでいて、場所によっては１００ｋｍ/ｈの維持もおぼつかない。

写真２７
ワインディンに持ち込んだ時こそ、３シリーズの最大の良さが発揮される。

写真２７
試乗車にはオプオションの8Ｊ×１７ホイールと２２５/４５Ｒ１７タイヤが装着されていた。

写真２８
標準で３２０ｉに装着されているのは、７Ｊ×１６ホイールと２０５/５５Ｒ１６タイヤの組み合わせとなる。

今回は久々に３２０ｉのオーディオを試してみることにする。先代Ｅ４６の標準オーオディオは世間ではボロクソ言われていたが、その理由は確かにコストダウンしてはいるのだが、その矛先を周波数レンジを狭めることで対処していたようで、実は音自体は品の良いもので、それこそバロック音楽などの弦を聴いたらそれなりに満足できるのだが、最近 のロックなどでは相当に悲惨な状況になるから、ＢＭＷ＝ハイセンスと教養を持ち合わせたオーナー像という公式から、チョット外れたオーナーからみれば最低の音ということになったわけだ。実は以前Ｅ４６に乗っていたころに、３日間モニターで５３０ｉ（Ｅ６０）を借用したときに、標準オーディオの音域の違いに愕然としたものだった。

ということで、今回は５３０ｉで試した中から２曲を選んで聴いてみた。まずはモダンジャズの定番である”Art Pepper meets The Riｙthm Section”では、Ｅ４６では殆ど聞こえなかったドラムのブラシワークやハイハイットの音がちゃんと聞こえたし、ウッドベースも適度に聞こえた。
そしてもう１曲はリムスキーコルサコフの交響詩シェーラザード。最初にヴァイオリンのソロがあるのだが、悲しいかなＥ４６では殆ど聞こえなかったのに５３０ｉではハッキリと聞き取れた。 そして今回はとえば、ヴァイオリンはチャアンと聞こえたから、標準オーディオに関しては充分に改良されていた事になる。ところでＥ６０に比べてみると、そこはシッカリと差別化されていて、レンジも音質も５シリーズのほうが上を行っているのが現実だった。 ただし、５３０ｉはレンジを伸ばしたことから、場合によっては高音がキンキンと多少耳に付く場合があったのを覚えている。
折角オーディオの話が出たので、今回は３２０ｉで聞くお勧めのＣＤでも紹介しておこう。まあＢＭＷに乗って”美空ひばり全集”聞いたからって大きなお世話だが、ここはひとつ、ＢＭＷなりのセンスということで。

より大きく立派になった現行３シリーズはモデルライフの折り返し点でより高級感を増 したこともあり、輸入車Ｎｏ１の座は当分安泰だろう。先代（Ｅ４６）に比べてスポーティという面では後退してしまったのは残念だが、これは何も３シリーズだけのことではなく、世間一般のクルマ全体にいえる傾向だから、時代の流れと納得するしかない。 このところ横並びで価格がアップしている国産車の現状からしても、ある程度の満足感を求めれば、いまや総額５００万円も必要という時代になってしまった。 しかし、二十数年前にメルセデスが１９０Ｅを発売したときには、４気筒２ℓで５３０万円くらいしたから、３２０ｉの車両価格が５００万円に迫っても、それが本来の価格なのかもしれない。 それでも、これから世界を襲うであろう前代未聞の恐慌がくれば、もしかすると輸入車の価格はドンドン下がるかもしれないし、極端な円高は輸入車にとっては安い仕入れ価格につながり、大幅な実売価格の低下を招くかもしれない。 そう考えれば、職業（景気に影響されない親方日の丸など）によっては逆にＢＭＷ購入のチャンスともなる訳で、これこそ幸い転じて福となるの典型かもしれない。とは、いっても、多くの国民にとってはクルマどころじゃないのも事実だし。どうなる事やら。

さあて、ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が 気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。

でも、まあそれじゃあ、あんまりだから、特別付録として４５０万円のクルマ選びという企画も立てたので、よろしければそちらの方へ・・・・・・・ 　

特別企画「４５０万円のクルマ選び」に進む

Ｔｏｐページに戻る

一生懸命勉強してブランド大学にも入ったし、就職も目出度く東証一部上場企業に入社。順調に出世もしたし、女子大出の奥さんと賢い二人の子供にも恵まれて、マンションのローンを払っても多少の余裕があるからと、憧れのＢＭＷでも検討中の”あたな”。でも、マンションの機械式３段駐車場の条件は全幅１８００以下なのでは、という問題も取っ手を削って解決したから、後は５００万円を用意するだけ。いや、何もキャッシュでなくても、ローンがあるし、しかも残価据え置きのバリューローンなら、家計への負担も少なくて済む。お洒落なマンションのエントランスに 着けたあたなの運転するＢＭＷのドアを開けた 美人妻と秀才・才女の坊ちゃん・嬢ちゃんは、分厚いアイボリーの本革シートと、ピカピカに磨かれたウォールナットがさん然と輝く室内に乗り込みながら、一家の幸せに目一杯浸れるという夢の暮らしが、今こここで判子を押せば実現できるのです。もう、買うッきゃないでしょう！

と、まあこれは、架空の話だけれど、ある面では的を得ているんじゃないかな。そして、そういう環境で幸せを振り撒いている家族を見れば、 傍から見れば腹が立つのも当然でもある。それなら、自分達も努力すれば良かったッて？
冗談じゃあない。ちゃあんと学校時代から努力はしたし、誰に言っても恥ずかしくないレベルの大学に入学して、勿論４年でシッカリ卒業したのに、時代が変わって まともな求人は全く無く、しかたなくアルバイトや派遣社員をやっていたら、もう直ぐ３０歳。そう、ロストジェネレーションと呼ばれる世代は、ただ生まれた年が不運だっただけで、これ程の差が付いてしまったのだ。これはもう、本人の責任なんていっている場合ではない。B_Otaku の友人・知人の子供達も、本人の努力は元より、親達も金銭的に大変な思いをして大学を出したのに、それも充分にブランド校といわれる大学を出したのに、正社員の職が無い、という現状を実に多く見ている。これは、一体誰の責任だ？と、ここで議論するのは、クルマバカである B_Otaku 的ではないので、このくらいにしておくが、少なくとも数年後にはＢＭＷの新規ユーザーである筈の３０代中盤の高学歴サラリーマンは殆どが非正社員で、ＢＭＷどころか軽の中古がやっとこさ、となっている可能性は実に大きい。こりぁ、どげんかせんといかん！