ＴＯＹＯＴＡ　ＬＡＮＤ　ＣＲＵＩＳＥＲ (2008/1/4)　前編　⇒後編

トヨタブランドで販売される国内向けは、クラウン（それも旧型）のイメージを前面に打ち出している。
このクラウン顔とともに、ＳＵＶとしてもアウディＱ７と並んで、最大クラスの寸法は圧倒的な威圧感がある。

世界中で評価されていて、日本を代表するクルマとは？
レクサスＬＳ？プリウス？いいえ、何かを忘れていませんか？
南米ペルーでのゲリラによる日本大使館占拠＆人質事件が毎日中継されていた頃、大使館の駐車場に置き去りにされたランクル８０。モンゴルなどの探検物に必ず出てくるランクル６０。アラブゲリラの映像ではランクル７０が出てくるし、そう、日本が世界に誇る車はトヨタランドクルーザー。 ついでに、ニッサンファンの為に付け加えるならば、中東戦争でイラク軍や、そのイラクを査察する国連軍が乗っていた白いニッサンパトロール（日本名はサファリ）にも触れなければならないが、こちらは最近国内販売を中止してしまった。
さて、そのランドクルーザー、通称ランクルの歴史は戦後の混乱期にまで遡る。１９５０年に警察予備隊（現自衛隊）向けの車両仕様が発表され、これに向けてトヨタで開発を開始したのが３３８６ｃｃのＢ型エンジンを搭載した小型４ＷＤ車で、その名はトヨタ・ジープ。 そして１９５１年の入札に挑んだが、残念ながら採用されなかった。ちなみに、この時採用されたのが三菱重工が米国ウィリス社のライセンスにより生産した三菱ジープであった。 その後にジープという名称はウィリス社の商標に触れることが判明し、トヨタ・ジープはランドクルーザーと名称を変更した。この初期型のＢＪ型は警察予備隊の入札には不採用だったものの、警察や各種官庁、建設会社向けに生産 ・販売されて実績を残した。
２代目は１９５３年に発売開始された２０系で、Ｂ型エンジンを引き継いだＢＪ２０と新開発のＦ型エンジンを搭載したＦＪ２０系があり、多くのバリエーションが作られた。この２０系こそ、北米はもとより、中南米、東南アジア、豪州、中東、アフリカなど、世界の奥地で活躍し、「ランドクルーザー」とトヨタを世界中に広める役割を担ったのであった。
そして、今でもランクルの代名詞である４０系（写真１）が１９６０年に発売された。４０系にはバリエーションが各種あり、ベースのＦＪ４０に対してホイールベースを１４５ｍｍ伸ばしたミドルホイールベースのＦＪ４３やロングホイールベースのワゴン型ボディを装備したＦＪ４５Ｖ、その他にも ハードトップやソフトトップ（要するに幌クルマ）などの作業用４ＷＤ車独特の各種バリエーションを誇っていた。
さらに時期的には４０系と併売されていたステーションワゴンの５０系があるが、実はこの５０系こそが、今回の新型ランクル（２００系）に繋がる上級ワゴン仕様のランクルのルーツとなった。５０系の後継車である６０系（写真３、１９８０年〜）は、 従来と打って変わったアメリカナイズされたワゴンボディを載せ、その走破力と共に従来の作業車とは一線を画した内容から、国内でもマニア憧れの高級４ＷＤ車として高い人気を誇っていた。勿論、多くが海外にも輸出されて、報道用や大使館、政府高官の辺境地への視察用など、多くの用途に使用されたのは、当時の海外ニュースや特派員だよりなどでもお馴染みだったので、写真３を見て、ああ、あれっ、と思い 出す読者も多いと思う。
そして、世の中はバブル時代。 真打でもある８０系（写真４）が発売されたのは１９８９年。エクステリアは丸みを帯びて、内装は豪華絢爛。しかも足回りには６０系の板バネからレンジローバーやゲレンデワーゲン、そして商売敵のニッサンサファリなどと同じコイル式のリジットとなり、 長大なサスストロークを得て、ライバルの走破性に追いついた。時代はバブルの真っ最中で、本来は役場や消防署で使うような大型の４ＷＤを一般市民がファミリーカーとして買うという、今からは信じられない現象が起こっていた。ブームの発端はといえば、やはり三菱のパジェロだろう。パリダカの戦果を上手く使った販売戦略により、小型ボンネットトラックベースの４ＷＤバンに豪華装備を 付加して、総額４００万円近い価格で売ったのだから、笑いが止まらなかったに違いない。当時の小金持ちのユーザーはパリダカのイメージから、パジェロというクルマがスポーツカー並みの動力性能と操舵性能をもつ、全く新しい 万能車だと勘違いしたようだ。しかし実際に売れたパジェロの多くはディーゼルエンジン仕様だったために、 軽自動車に煽られえる程の動力性能に、納車されてから気が付いた等という笑い話のような実話も結構あったようだ。何時の世にも本格的なものに憧れる人はいる物で、そんなブームの中で、本物のオフローダーを欲しいという気持ちから、海外の未開地で活躍するランドクルーザー、それも単なる作業車ではなく高度の走破性を持つ８０系が、マニアのみならず、本物志向の金持ちのステータスとなり、当時は８０系の納期といえば半年以上は当たり前で、中古車ショップには新車より高い値札を付けた、新品同様のランクル８０が並んでいたものだった。

ところで、この本物志向というのは、どんな物にもあるが、取り分けクルマの場合は単たる市販車では飽き足らずに、特殊な用途のプロ用を欲しがるマニアは多いし、それがステータスとなって、金持ち達の憧れになるようだ。ランクルのようなオフローダーのブームはバブル崩壊と共に消え去ってしまったが、オフローダーとともに昔からメジャーなのが、レーシングカーのストリートバージョンである。このカテゴリーについては、近い将来取り上げたいと思っているので、今回はこれ以上触れないことにする。

話をランクルに戻して、８０系の次の１００系（１９９８年〜）に進化した時点で、フロントが独立懸架となった。えっ？今時、フロントがリジットアクスルだったなんて！と驚く読者も多いだろうが、実は本格的にオフロードを走るには、４輪ともリジットアクスルが望ましいのだ。なぜかといえば、左右の車軸もデフも繋がっていることで、左右のストローク差を 極めて大きくとることが出来るので、極端な凸凹道、というよりもモーグル状の極悪路を走破するのに向いている形式だからだ。ただし、４輪リジットは旋回性能では当然に劣るので、オンロード走行の機会が多くなってしまったランクルのようなクルマではデメリットのほうが大きくなってしまったのも事実。ただし、１００系の場合は輸出仕様ではフロントにリジットアクスルを残したモデルもあった、というよりも、こちらがベースモデルだったようだ。 １００系の国内販売では、その後フロントグリルや内装を北米でレクサスブランドで販売されていたＬＸ相当のシグナスも併売された。

そして、今回の２００系へと進化した訳だが、ここで気になるのはレクサスＬＸとしての国内販売はどうなのかということだろう。米国では既にトヨタブランドで２００系が販売されている。それに大して米国のレクサスＬＸは未だ旧型（１００系）になっているが、これはトヨタブランド（ランドクルーザー）が２００８モデルになったのに対して、レクサスは 未だ２００７モデルのためであろう。それよりも気になるのが、２００７のＬＸ４７０が＄６２，８１１であるのに対して、ランドクルーザーは＄６３，２００で、幾ら新型と旧型とはいっても、価格的に差がない。と、いうことは国内でＬＸを売る場合はどうするのだろうか？日本国内のみレクサスブランドのＬＸは併売のトヨタブランドに御もてなし料を上乗せするのだろうか？官公庁向けの納入が多いランクルの場合は、トヨタブランドの国内販売を止める訳にはいかないのだろう。確かに、機動隊の警備車や道路公団のパトロールカーをレクサスの御もてなし価格込みで売る訳にはいかないという、マンガ的な状況があるのは大いに笑えるし、国内でのレクサスブランドの展開の矛盾をさらけ出すことにもなってしまう。

ところで、年々豪華路線を歩んでいるランクル６０⇒８０⇒１００のラインとは別の、本来のオフロード用作業車両である、言ってみれば４０系からの直系はといえば７０系（写真２）となる。この７０系にはショートとロングの両方のボディが用意されていて、ロングバンに豪華装備と乗用車系のエンジンを載せて、フロントサスも独立懸架としたのが７０プラドと呼ばれるシリーズで、その後はハイラックスと共通化により現在のプラドとなった。
　

写真１
ランクルの代表作でもある４０系（１９６０〜）。
世界中に輸出されてトヨタの知名度アップにも貢献した。如何にもオフロード作業用という、プロの雰囲気がムンムンしている。
　

写真２
４０系から進化した７０系は、本来の不正地作業に徹した正当派のオフローダーで、このワゴンバージョンにはプラドというサブネームが付いていた。

写真３
ランクル６０系（１９８０〜）
このモデルからは旧来のランクルから分かれてフラッグシップモデルとして別路線を歩き始めた。ランクルといっても４０⇒７０系とは別の世界でもある。

写真４
バブル時代の象徴でもあるランクル８０系（１９８９年〜）。写真のカラーは上級車に限定のオプションカラーだが、そのセンスの悪い中東カラーは通称ウルトラマンと馬鹿に されていた。見意味な社外品のオージーバーが当時を思い出す。
　

以上、駆け足でランクル２００のルーツについて述べてみた。 本当はもっと、もっと書きたいことがあるのだけれど、今回はこの位にして本題に入る事にしよう。

このようなルーツを知れば、ランクルのライバルといえばレンジローバーやＧワーゲンとなるのが判るだろう。 少なくともオフロードユースを第一に考えられた最近のＳＵＶとは目的が違うクルマだから、直接比較すればオンロード性能で多少劣るのは当然でもある。

上の表でランクルとＧ５５の車両重量がライバルに比べて重いのに気が付くだろうが、実は、この２車はラダーフレームのセパレートシャーシーを持っている。しかもランクルはリア に、Ｇ５５は前後のサスにリジットアクスルを採用している。勿論理由は極悪路の走破性と、強靭な耐久性。更には軍用や警察、その他各種の特装車への展開の容易さもセパレートシャーシーの採用理由がある。

ここで、上表でエンジン出力をライバル各車と比較すると、何とランクルは一番低いではないか。実は新型ランクル２００のエンジンは同じトヨタのＶ８でも旧セルシオやマジェスタなどの乗用車系とは別系統で、先代のランクル（１００系）用エンジン（２ＵＺ−ＦＥ）をベースに吸気側へのＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング）採用により 、５３ｐｓのアップを実現しているから、新型はそれなりに改良されていることになる。
では、なぜライバルより出力が低いかといえば、ランクル本来の極悪路での超低速走行を視野にいれて、アイドリングに近い回転数から十分なトルク（左表参照、約３７０Ｎｍ/１１００ｒｐｍ）を発生するという、実用主体のエンジンの為であり、スペック重視のトヨタとしては極めて異例なのも、このクルマが今でも本来は未開地での ヘビーディーティーな使用を前提としているからに他ならない。

では、実車を見てみよう。ドアを開けると、背の高いＳＵＶとしても一際高いフロアーが見える（写真６）。ランクルは乗用車のプラットフォームを流用した軟弱なＳＵＶと異なり、ごっついラダーフレームを使用している。 実はランクルにしてもサファリ（パトロール）にしても、そのルーツは中型トラックのフレームを短くストレッチしたような構造で、新型ランクルも当時からの伝統を守っているから、フレームの強度は日本国内での使用を考えると極端なオーバースペックでもある。
今度は後部に回ってリアのバックドアをみれば、日本車としては珍しく上下に開く（写真７）方式で、その昔は米国のフルサイズステーションワゴンに多く採用されていた方式でもある。この方式は重量物を積むようなヘビーユースの場合は下のドアが邪魔になり、決して使い良くは無いために、８０系までは観音開きもラインナップされていた。しかし、８０系では上級クレードに観音開きは無く、全て標準ボディとなるなめに、オーバーフェンダーの付いたワイドボティ＋観音開きというのがマニアの憧れだった。と、いうのは一般には販売されていないこの仕様は、黄色に白線をあしらった首都高公団のパトロールカーには特別仕様として納入されていたのだった。オマケにこの首都高公団仕様は黄色いボティにオーバーフェンダーは黒という凝りようで、そのカッコ良さは格別だった。ただし、確かモデル末期の８０系には限定仕様としてワイドボティと観音開きリアドアの組み合わせが発売された記憶がある。
　

写真５
８０時代にはリアに馬鹿でかいスペアタイヤを背負うのが流行ったが、最近は殆ど見なくなってしまった。排気管が見えないのは、急勾配で路面に当たらない為と、水没対策で目いっぱい高い位置につけるからだ。
　

写真６
シート位置が高いＳＵＶの中でも、ラダーフレームのランクルは、床の高さは半端ではない。

写真７
リアドアは昔の米国製ステーションワゴンのような上下開きとなっている。
この巨大なボディでもサードシートを出すと荷室のスペースはいくらも残らない。
　

写真８
リアスペースは流石に広い。
写真はベースグレードのファブリックシート仕様。
　

写真９
床から高いシート座面は足を直角に下ろすような姿勢で座る。写真はレザーシート。

写真１０
サードシートは子供用か、緊急用程度のスペースしかない。
　

写真１１
レザーシートは国産車には珍しく、厚くシボの深い表皮を使っている。

新型ランクルの外観は言ってみればキープコンセプトで、大型のＳＵＶというより、フルサイズのオフロード車というべきだ。そして、バリエーションは標準グレードのＡＸ（４７０万円）と、ＡＸに対してパワーレザーシートやＫＤＳＳ（キネティックダイナミックサスペンションシステム）などを追加装備したＡＺ”Ｇセレクション”（５４０万円）がある。
試乗車は上級モデルのＡＺ”Ｇセレクション”で、オプションとしてHDDナビゲーションシステム（約５３万円）を装備していたから、車両総額は５７３万円となり、総額は６００万円を超えてしまうだろう。買い得とはいっても、決して誰でも買える金額ではなさそうだ。

先ずはドアを開けて乗り込もうとした時に、フロアの高さが高いことは既にのべたが、この高い運転席には、試乗車の”Ｇセレクション”に標準の８ウェイパワーレザーシートが装着されていた。レザーの表皮はレスサス各車のような表面が平らななめし革とは 異なり、ＢＭＷのような深いシボがある厚い表皮が目に付く(写真１１）。シートの座り心地は国産としては最高の部類で硬さも適度だし、約１時間半ほど連続して運転したが腰が痛くなるようなことはなかった。ただし、レザーの表皮は多少滑りやすい傾向がり、これ はちょっと気にはなった。
ランクルの内装はトヨタの高級車として十分な質感があり、旧セルシオや現行ならマジェスタクラスの内装となっていて、伊達に５００万円を超える車両価格ではない事を主張している。ダッシュボードも当然ながら指で押せば凹むパッドになっているし、プラスチック部分の表面も質感が高い。また、ＡＴセレクターのベースプレートも安物のクルマとは違い、メッキの質感にも高級感がある。

ランクルの後席も流石に広々としているし、リア専用のエアコンコントロールパネルもある（写真１４）から、ショーファードリブンで使用するにも問題は無い。実際に国内でも、高級官僚や国務大臣、大企業のトップなどが山奥の大規模開発現場を視察するなどという時には、ランクルは実に適したクルマでもあるし、そういう用途も実際に多いだろう。それでは、３列目のシートはといえば、これは多くのライバルと同様に子供用か、 短時間の緊急用と割り切ったほうがいいようだった。

ランクルといえば脳裏に浮かぶのが、国内での盗難ナンバーワンという事実だろう。今現在は判らないが、チョット前まではダントツの盗難率最高のクルマだった。何しろ、ランクルといえば海外、特に東南アジアや中近東など日本からの盗難車を捌くには最高の土地で、人気抜群だから、窃盗団が狙わない訳が無い。しかも、８０は当然、１００系も初期型ではセキュリティーのレベルが極めて低く、簡単に盗まれてしまったから、窃盗団にとっては最高の獲物だった。流石に新型の２００系は、予期しないエンジン始動(ACC-ON）をG-BOOKセンターが検知した場合に、サポートアドレスへメールで通知し たり、車両が盗難にあった場合、ユーザーの要請に基づいて、オペレーターが盗難車両の位置情報を追跡、さらに警備員を現場に派遣するという、強力なセキュリティシステムを採用しているようだから、窃盗団も諦めざるを得ないだろ う。
　

写真１２
トヨタ製高級サルーンと変わらぬ豪華な室内。ゴム長靴を履いてで泥んこ道を走るのに全く向かない。
トヨタ車の中でも質感は最高の部類で、出来もすこぶる良い。
　

写真１３
ナビやエアコンの操作パネルも、トヨタの高級車としての上質感に溢れている。

写真１４
まるでショーファードリブンカーのごとくリア用のエアコンコントローラを装備している。実際に、ゼネコンのトップや国交省の高級官僚などが山奥の建設現場に視察するときはランクルの出番となる。

この続きは後編にて。

⇒後編