B_Otaku の試乗記ではSUVシリーズと銘打ってポルシェカイエンS、メルセデスG５５　AMG、ＢＭＷ　X-５ ３．０si　そしてＶＷトゥアレグV６と続けたが、そこで一休み。しかし、アウディの新型SUVであるQ７のリクエストが意外と多かった。更にはレンジローバー、ボルボXC９０というリクエストもあったが、その中から珍しさも手伝ってアウディQ７の試乗と相成った。

実際に目の前でQ７を見ると、その大きさに圧倒される。欧州車というよりも、まるでフルサイズのアメ車のようだ。実はB_Otaku は試乗の前にスペックなどを頭に叩き込む、いわゆる”予習”をやらない。理由は、スペックなどを知ると先入観を持ってしまい、試乗フィーリングを素直に感じなくなってしまう危険があるからだ。なにっ？「ただサボっているだけだろ！」という、あなた。それは・・・・・実は・・・・・正解です。ハイ。

さて、今回のＱ７は上の表で見ても判るように、スペックにおいてはビッグサイズＳＵＶ中でも一際大きい。 長さは５ｍを超えているし、幅も２ｍに限りなく近いから、なるほど一目見てバカデカく感じたのは、気のせいやデザイン的な原因ではなく、本当に大きいからだった。
大きさを別にすれば、スタイル自体は誰が見てもアウディと判るアイデンティティに満ち溢れてはいる。アウディのオフロード系といえば、数年前に試乗した先代モデルのオールロードクワトロを思いだす。 このクルマは当時の輸入車全ての中でもトップクラスの乗り味と、運転席に座った瞬間にため息が出るほどの高級感、見かけの高級感ではなく本当に質の高さを感じ、メルセデスやＢＭＷを大きく引き離した内装の魅力など、正直言って本気で欲しいと思った一台でもあった。その、アウディのＳＵＶだから、もしかして、あのオールロードクワトロのＳＵＶ版かという期待も込めての試乗となる。さて、結果は？

写真１
リアスタイルは好みの分かれるところだろう。リアドアのラインを見ると、ハッチの大きさがよく判る。

Ｑ７のラインナップはＶ６の３．６　ＦＳＩクワトロ（５人乗り）が６９８万円。アダプティブエアサスペンション仕様が７３８万円で、Ｖ８版は４．２ＦＳＩクワトロが９４５万円で、エアサスは９８５万円となる。３．６ℓの７人乗り（３列シート）は５人乗りに対して５０万円高く、４．３ℓは標準で７人乗りとなる。今回の試乗車は３．６ＦＳＩの７人乗りのために価格は７８３万円と、ライバルのＢＭＷ　Ｘ−５　３．０ｓｉと同価格となっている。

既に述べたようにサイズの大きい事には圧倒されるが、リアゲートを開けると全長５ｍ超は伊達ではなく、特にサードシートを畳んだ状態のスペースは極めて広い。しかもリアゲート自体が目一杯大きなサイズで、開口 面積の大きさも圧倒的だから、 箪笥の一つも積みたくなる。ただし、リアから眺めたスタイルは、何やらヌメーっとしていて、好き嫌いが分かれるところだ。
　

ドアを開けて乗り込むにと、これまた運転席の高さに圧倒される。背の高いＳＵＶは、どんな車種でもサルーンに比べて運転席が高く、路面を見下ろすようになるのは当然だか、このＱ７の高さは尋常じゃない。さらに、意外にもダッシュボードの位置が高いから、ドライバーズシートに座った眺めは路面を見下ろすというよりも、ダッシュボードの上から外を覗くようで、しかも着座位置自体は物凄く高い位置にいるという、今まで体験したことの無い視界が広がることになる。 後で写真を見たら、ダッシュボードの位置も高いが、それに輪を掛けたようにウィンドウスクリーンの下端も高かった。ただし、これは１０分も運転したら慣れたので、実際にオーナーになれば特に問題はないだろが、このクルマをカタログで見ただけで気に入って買うような場合（普通は無いだろうが）は、あとで痛い目をみる可能性があるから、少なくとも実車のチェックは必須だ。

室内はアウディらしく高品質な仕上げを感じられるが、先代のオールロードクワトロの溜息が出るほどの高級感と比べてしまうと、ちょっと見劣りがする。どうも、最近のアウディは新型になる度に原価低減をしているようで、この方針は旧来のアウディのファンにとっては寂しいのではないだろうか。シート表皮はシボが深く厚めの革を使ったＢＭＷ的なもの （写真５）で、これはこれで良いのだが、やはり先代オールロードに代表される、英国車のようななめし革に比べると、これまた寂しいものもある。それでもウッドパネルの質や色などは以前の面影を残してはいて、メルセデスやＢＭＷとは一味違うこから、まあ一安心というところか（写真６）。
　

エンジンのスタートは当然ながらハイテク仕様のインテリジェントキーを所持して、スターターボタンを押せばよい。ダッシュボードにあるスターターボタンを押す・・・・・・つもりで、んっ、ボタンが無い。なんと、コンソールボックス上のＡＴセレクターの手前にある、各種スイッチの左上がエンジンストップ、その手前がスタートのボタンだった（写真１２）。アウディの門外漢は、一人で行き成り発進する場合には、エンジン始動からまごつく事になるだろう。 アウディ独特のＤの手前にＳがあるＡＴセレクターをＤに入れて、ブレーキペダルを踏みながら、ダッシュボード右下のパーキングブレーキリリースレバーを引いて解除する（写真10）。国産車のようなプッシュ/プッシュタイプではなく、ちゃあんとリリースレバーを装備しているのは、ある面当然ながら妙に嬉しくなる。

走り始めた第一印象は、やはり重量級丸出しだが、その割には３．６Ｌエンジンはまあまあの動力性能をみせてくれる。エンジンは型式名もスペックも、ＶＷトゥアレグのＶ６と全く同じ。しかも、Ｑ７のほうが幾分車両重量も重いにも係わらず、なぜか動力性能はＱ７のほうが活気がある。スロットルの味付けが違うのかもしれないし、ギア比の違いもあるだろうが、とにかく今回のＱ７は動力性能としては不満がないレベルだった。 と、いっても、これだけの重量級のＳＵＶだから、スポーツカーのような加速は望むべくも無く、重量を感じさせない大排気量車らしいトルク感満点というのは期待するほうが無理だから、アメリカンな高級SUVのフィーリングを味わうならば、Ｖ８版を選んだほうが良いかもしれない。

試乗車はエアサス装着モデルだったが、これはコンソール上のスイッチにより走行モードが切り替えられ、その状況はディスプレイに表示される（写真９）。今回は時間の関係から”コンフォート”に設定しての試乗とした。それが原因の一つかもしれないが、Ｑ７の走行感は路面の凹凸でピッチングが起こり、まるで一昔前の大型高級乗用車のようだ。言ってみれば”アメリカン”というか、 巨大なボディは路面に従ってユラ〜リ、ユラリと上下する。設定を”ダイナミック”にでもすれば多少は改善されるのだろうが、いくらコンフォートモードとはいっても、ドイツ車なのに、この基本設定はチョッと驚く。ただし、重量感という面では圧倒的だから、こういう乗り味が好きなユーザーには良いかも知れない。

乗り心地が大味なことと共に、ステアリングもかなりトロイ。ステアリングの操舵角も大きく、 トゥアレグ等の感覚でステアリングを切ったら、チョッときつめのコーナーでクルマは外に向きたがり、慌てて切り増しをした。だたし、この鈍い操舵感と多目のアンダーステアは現行タイプのＡ６でも経験しているから、アウディの４ＷＤ（クワトロ）に共通した特徴ともいえ、これはニュートラルステアによるスポーティーなハンドリングを特徴とするＢＭＷは勿論、安定性を第一とするメルセデスとも異なる。こんな特性だから 、Ｑ７の直進安定性は抜群で、広い道をユーラ・ユラとクルージングするには正に最適だ。では、狭い道ではどうかといえば、標準的な市町村道では、センターラインからはみ出さないようなラインをとれば、必然的に左は一杯になっている。路肩に自転車でもいれば、減速して対向車をやり過ごさないとパスできないなど、結構気を使うし、速度もユックリと走るしかない（写真１ ６）。これが裏道ともなれば、更に苦労する事は言うまでも無く、東京の世田谷などの狭い裏道には入る事すらできないだろ。

この全てが大味で巨大なSUVも、何故かブレーキはシャキッとしている。初期の遊びこそ、ポルシェなどよりは大きいが、その後のフィーリングはカイエンに近いものがあった。そんな事を感じながら、試乗の中間地点で写真撮影のために車外に 出て良く見たらば、その形状からしてブレンボの対向ピストンキャリパーが装着されていた （写真１７）。しかも、黒いアルマイトによる表面処理の色も質感もポルシェのベースモデル、それも同じSUVのカイエンではなく、むしとカレラ （写真１８）やボクスターとほぼ同じだった。更には、ポルシェ独特のパッドのトルク受けをキャリパーに圧入したピンを使用する方式まで同じで、これは間違いなくポルシェ設計のブレンボという事になる。ブレーキフィーリングがポルシェに似ているのは、同じキャリパーを使用していた事 が大きな原因だった。ただし、ブレーキというのは最終的にはクルマ自体の特性によるところが大きいから、この柔らかいエアサスと巨大な車体は、急制動をしてみると、吸い付くようには止ま るというの無理にしても、大型のSUVとしては十分合格でもある。
　

現在のアウディはVWグループで、そのVWはポルシェの傘下となった。そうなると、大型SUVであるカイエン、トゥアレグ、そしてQ７は同じグループの車種となるから、住み分けを狙うのは当然でもある。SUVとはいっても、スポーティーな路線を徹底しているのはカイエンで、ポルシェブランドということからも、当然ではある。トゥアレグはカイエンとは兄弟関係にあるが、カイエンに対して、質素というかハイコストパフォーマンスというか、 とにかく買い得度は満点で、その割には他のライバルに比べても決して安っぽいわけでもなく、動力性能もまあまあ、そして操舵性や安定性も結構イケルという、正に質素な中にも基本性能はシッカリしている買い得車種だ。これはゴルフやパサートのコンセプトそのものでもあり、言い換えればVWそのもののSUVに仕上げられていた。そして、Q７はといえば、カイエンともトゥアレグとも違う、もっとアメリカンで大らかなクルマに仕上げられていた。これは、今まで描いていたアウディのイメージそのものではない ところが、カイエン、トゥアレグと異なる点だ。価格的にはBMW　X-5と競合するが、特性はマルで違うから、これはもう、どちらが好みかで決めるしかない。これだけ乗り味が異なると、ちょっと乗り比べただけでも、即座に自分の欲しいのはどちらかが判るから、悩むことはないだろう。

ただし、本文中で何度か触れたが、理想の万能車ともいえた先代のオールロードクワトロが正常進化して、よりSUV色を強めた車種を期待すると、大いに裏切られることになる。 既に前半で触れたように、先代オールロードは本気で買おうかと考えた事もあるほど、当時としては抜群の乗り味と内装だったから、余計に思い入れがあるのかもしれない。日本では元々マイナーな存在でもあるアウディの、そのまたマイナーなQ７だから、乗り比べて気に入ったら買えば良いといっても、実際に試乗車なんて滅多にないのも事実で、今回の試乗車も輸入元の所有するデモカーが偶々回ってきたタイミングでの試乗だった。 個人的には、この狭い日本の実情には全く合わないクルマだと思うし、実際に走っているのも見た事がないから、恐らく販売台数は少ないだろう。そういう意味ではちょっと珍しくて面白しそうだから、余った経費で買ってみようか、というユーザーには良い掘り出し物かもしれない。勿論、V８を選ぶのは言うまでもないが。