BMW X-5 3.0si　試乗記

BMW X-5 3.0si (2007/8/3)　後編

何やら、走り出すまでの操作で疲れてしまったが、気を取り直して公道上に出てみる。エンジンはおなじみのバルブトロニック、直６　３リッターで、これは１３０ｉを始めとして５３０ｉでもお馴染みだから、これまたＢＭＷファンに何の心配もいらないエンジンだが、流石に重量が２１００ｋｇと５３０ｉの１６５０ｋｇに比べて４５０ｋｇも重いために、５３０ｉ程のトルク感や加速性能はない。感覚的には５２５ｉとほぼ同等な加速感だったので後日調べてみたら、５２５ｉは１６２０ｋｇに２１８ｐｓで７．６ｋｇ/ｐｓ、Ｘ-５　３．０ｓｉは２１００ｋｇに２７２ｋｇで７．７ｋｇ/ｐｓだから、なるほど同等な訳だ。馬力当たりの重量なんていうのは、単なるスペックオタクの数値で意味が無いと思われている場合もあるようだが、今回のように同じ系統のエンジン同士ならば、特性も似通っているから結構参考になる。これが、全く性格の異なる同士の比較となると、体感とは大いに異なることが多い。例えば、国産マニアの誇りでもあり、脳内オーナーの定番でもあるスカイラインＧＴ－Ｒ、特に初代のＲ３２のようにターボチャージャーにより過給されていて、しかも低回転側でのトルクが細い特性の場合は、同じ馬力当たり重量だからといって低速からトルクがムンムンのＶ８自然吸気エンジンなどと比べると、「何じゃコレぁ」ということになる。話を戻して、市街地の流れに従って５０ｋｍ/ｈ程度で走行していると、回転計の針は１２００ｒｐｍ程度を指している。ここで、前が空いて少し加速をしようとアクセルを少し踏むと、６ＡＴは直ぐにシフトダウンを行う。しかも、意識していなければ気づかない程に僅かなショックと、回転針がスッと１６００ｒｐｍ程度に上がるので、それと判る程度で、ドライバーにとっては何の負担も無く、極自然に有効はトルクを提供してスムースに加速する。このＡＴの制御こそはＢＭＷの利点の一つで、ＢＭＷオーナーなんて単なるブランド趣味と騒いでいる、耳年増の脳内オーナーが何を言おうと、これを知っている本物のオーナーは全く気にしない理由でもある。それでは、今度はフルスロットルを踏んでみると、極短いタイムラグの間に回転計の針は３０００ｒｐｍくらいまで上昇して、下のギアに綺麗に繋がる。その後はＢＭＷ独特の排気音を轟かせながら、グイグイと加速していく。しかも、そのスムースなことは、やはりＢＭＷで、そのまま一気に６５００ｒｐｍくらいまで文字通りシルキーシックスと呼ぶに相応しいフィーリングで吹け上がる。ＢＭＷを日常の足にすることから離れて１年が経つが、久しぶりにシルキーシックスを味わうと、ああ売るんじゅやなかった、と後悔する場面でもある。さて、今度はＡＴをＳＤモードにしてみよう。これはいわゆるスポーツモードで、新型のセレクターでもＤレンジから左に押す操作方法自体は従来のメカ式と変わらない。このモードでは、常に１段低いギアが選択されるが、実際に走っていると、恐らく電子制御のスロットルの特性自体も変わるのだろと想像できるくらいに、アクセルレスポンスが良くなる。とにかく、右足に少しでも力を込めると、クルマはグイッと加速する。言い換えればギクシャクした動作になるということだ。それでは、右足を静かに、極少ないストロークで踏んだらと思って実行してみたが、やはりガバっとなる。実は以前、発売された直後の５２５ｉ（Ｅ６０）に試乗して、ＳＤモードを試した時も、同じようにギクシャクした運転になってしまい、その時は自分自身が、この車のスロットルペダルに慣れていないので、操作が荒くなっているのだと思っていたが、今回は目一杯右足に精神を集中して、これ以上は考えられないくらいに丁寧にスロットルを開けたのだが、エンジンが勝手に過激な動きをしている。そう、これはＢＭＷの考えるスポーティーな味付けだったのだ。悪く言えば、”インチキ”でもあるが、それが実に的を得ているのも事実だし、踏み続ければ例のシルキーシックスを味わえるからこそ、ただのマヤカシでは無いと納得できるのも、これまたＢＭＷの底力でもある。う～ん、やっぱり奥が深い！
写真１５今更いうまでもない、ＢＭＷに共通するメーター。回転計の下にある瞬間燃費計は意地でも止めないぞという執念さえ感じる。		写真１６全車にバックモニターが装備されているから、巨体のわりに車庫入れは楽だ。センタークラスターの雰囲気も、５シリーズと変わらない。
写真１７５シリーズのＭＣと共に採用された新型のＡＴセレクターは、従来のメカ式から電気式となった。ポジションの表示も電気式となっている。上の写真はＰレンジの場合で、Ｐがグリーンに点灯している。		写真１８セレクターをＰ位置に入れるにはレバー頭部のＰボタンを押す（写真上）。パーキングブレーキはレバーの手前にあるスイッチを引くことで、ＯＮとなる（写真下半分）
写真１９ダッシュボートの右端にあるライトスイッチも他のＢＭＷと同様だから、ＢＭＷ車のオーナーには違和感は全くない。エアコンの噴出し口はダブルで、方向も別々に調整できる。		写真２０シート以外の内装にもレザーが多用されている。この雰囲気は国産車には無いものがる。
Ｘ-５は全てのモデルにアクティブステアリングが標準装備されるのは、５シリーズ（Ｅ６０）と同様で、これがまた独特の操舵感を提供する。アクティブステアリングも最近の５シリーズは初期型に比べて、随分とマイルドになったし、オプションで装備されていた３シリーズ（３３５ｉ）の場合は操舵力も適度に重く、随分と自然なフィーリングになったものだと感じたのだが、このＸ-５は違う。まるで初期の５シリーズのように、一般的な市街地の速度域では極端に軽く、しかも異常にクイックだ。実は、この特性も決して悪くはないし、最近のモデルがマイルドになったことが少し惜しいとも思っているから、これはこれで、なかなか楽しい。この極端に軽くクイックなステアリングでワインディングロードを走れば、車重２．１トンの重量級４ＷＤとは信じがたいくらいの挙動を示すのは想像していたとおりだった。これは既に先代Ｘ-５で、背の高いＳＵＶがコーナーリングで横Ｇを感じるという奇妙な体験をしているから、新型なら当然それ以上だろうとの想像もあったのが理由でもある。それで、結果はといえば、実は先代に比べるとコーナーリングの安定性では一歩を譲るという思いがけない結果だった。確かに安定していて、ＳＵＶとしては抜群なのだが、コーナーリング中のタイヤの踏ん張り感がイマイチで、ある程度以上からは、もうこれ以上速度を上げるとヤバイいぞ、というメッセージが感覚的に伝わってきた。理由は恐らく、今回からＸ-５にも採用が拡大されたランフラットタイヤ（ＲＦＴ）にありそうだ。それにしてもＢＭＷのＲＦＴ採用における頑ななポリシーは一体なぜなのだろうか。ＲＦＴの採用によって、Ｅ４６で完成の域に達していたフィーリングを、むしろ後退させてしまったのは、全く残念でしかたがない。しかし、実際にはＥ４６の中古車市場は値崩れしまくりで、新型Ｅ９０は人気抜群だから、ＢＭＷの方針は商売としては正解だった事には間違いない。要するに多くのＢＭＷユーザーはＲＦＴによるフィーリング感の低下なんて如何でも良くて、それよりも、より立派な外観や内装を求めているのだろう。しかし、中にはＲＦＴを好まないユーザーもいるわけだから、ここはＲＦＴのレスオプションを設定してもらいたいものだ。乗り心地についても、決して悪くはないし、ＢＭＷ独特のフラット感も健在だ。ただし、これまたＲＦＴの硬いサイドウォールによる細かい突き上げがあるのは、最近の他のＢＭＷと同様で、人によってはこれを嫌う傾向があるのも事実だ。だからといって、ＲＦＴが嫌で５シリーズではなくメルセデスＥクラスを選んだという話も聞かないから、不満ではあるが我慢できる範囲だという事だろうか。最近はコンパクトクラスでさえ１７００mmの５ナンバー枠をはみ出している場合が多いから、国産車の車幅も国際的になった、とはいってもX-５の１９３５mmという全幅は、やはり不安があるだろう。結論を言うと、SUVという高い運転席のメリットもあり、慣れれば特には苦にはならない（写真２１）。１９００超えとはいわないまでも、ニッサンムラーノだって１８７０mmもあるのだから、狭い路地は無理としても、郊外の新興地域での使用ならば問題ないだろう。
写真２１高い運転席からの視界の良さも手伝い、全幅１９３５mmという寸法にしては、運転し易い。
ブレーキのフィーリングもＢＭＷに共通した、極めて軽い踏力で、ブレーキペダルにチョっと足を乗せただけで、グッと減速する。慣れれば本当に爪先だけでコントロールできるから、モデル体形のスマートなお嬢さんでも、いとも簡単に重量２．１トンの巨体を急停止させることが出来る。だだし、意地の悪い見方をすれば、これはカックンブレーキでもある。ポルシェカイエンが、９１１などと同じように重くてガッチガチのブレーキを持つのとは正反対だ。さて、カイエンの話がでたところで、X-５とカイエンはどちらが良いのかという質問がでそうだが、実をいうと現段階では結論はでない。なぜなら、試乗したのはV８のカイエンＳで、しかもPASMを始めとして、走りに関した最新鋭のオプションを満載していたために、車両価格も一千万円の大台を軽く突破しているようなクルマだったから、直６で７百万円台のX-５３．０siとは比較できない。それでも、３００万円の差は如何なのかを知りたいということになれば、比較する意味も出てくるから、簡単に結果をまとめてみよう。まず、動力性能については、カイエンＳのＶ８　４．８ℓ　３８５psは伊達ではない。カイエンＳの試乗記では、もう少しトルクが欲しいと思ったのは、同じポルシェのカレラと比べたからで、ＳＵＶとして世間の常識からみれば、カイエンＳはとんでもない高性能だ。ただし、Ｘ-５も以前乗った先代のV８版は、カイエンＳに勝るとも劣らないトルク感だったから、最新のX-５　４．８isと比べれば良い勝負かもしれない。それでは、コーナリング特性はといえば、既に述べたようにPASMを始めとして、電子装備満載のエアサスまで備えたカイエンSは、本当にこれが２．４トンもある大型のSUVなのかと驚く程にレベルが高い。これこそスポーツカー並という表現がピッタリで、多くの自動車評論家がスポーツカー並と絶賛するマツダCX-７の操舵性とは次元が違う。と、いうことで、カイエンＳがX-５　３．０siより３００万円高いのは、当然といえば当然で、これは至極真っ当な結果でもあった。それにしても、ＢＭＷもポルシェも、たとえSUVを作ろうとも自社のポリシーは貫くという姿勢は、頭が下がる。一部の愛好家向けに特化したポルシェと、世間一般の普通の中産階級（といっても、X-５ともなれば上に近い中ではあるが）をターゲットにしたＢＭＷという区分けは、SUVでも変わらないようだ。それでは、良いものを求めやすい価格で供給するVWはといえば、基本的にカイエンと多くを共有するにも関わらず、価格的には５００万円代の中程というトゥアレグがある。これは是非とも試乗しなくてはならなそうだ。
写真２３３．０ｓｉの標準はフロント/リア共に８．５Ｊ×１８ホイールに２２５/５５Ｒ１８ランフラットタイヤを装着する。		写真２４こちらは４．８isで、標準サイズは３．０ｓｉと同じでホイールのデザインが異なる。写真の４．８siはオプションの９Ｊ×１９ホイールに２５５/５０Ｒ１９ランフラットタイヤを装着していた。
独特の高級感に溢れたインテリアにアクティブステアリングによる異常にクイックなステアリング特性。どこまでもウルトラスムースな正にシルキーシックスそのもののエンジン、そして軽く踏んだだけで、この巨体を強烈に減速させるブレーキ。Ｘ-５　３．０ｓｉは正に現代のＢＭＷの特徴そのもの。言い換えれば背の高い５シリーズだった。そして、今回のフルチェンジでの最大の改良点はサードシートが装着できることだろう。夫婦と子供が二人の４人家族。普段はセダンで十分だが、偶の連休で実家に行った時、それとも２世帯住宅に同居している両親か、何れにしても親子３代で外食に行く場合には６人乗りが必要となる。そして、このために普段は不要なシートをそなえたミニバンを、運動性能の悪さを嘆きながら所有する例は多い。しかし、Ｘ-５にサードシートを付ければ、この悩みは解決する。いや、それは甘い！ですか？なになに、小学生の子供の入る野球チームでは、親が応援に行く際に誰かがミニバンを出して、それに大人７人が乗って行く”クルマ出し当番”には、Ｘ-５のサードシートでは狭くて使えない、ですか？ご心配は無用です。普通、Ｘ-５を買うような家庭では、私立小学校に入学する場合が多いので、近所の少年野球チームに入ることはないでしょうから。あるとしても、そういうチームは会員で資金を出し合って、ニッサンシビリアンなどのマイクロバスを買ってしまった例を聞いたことがある。勿論、それを運転するためには、会員の中でクルマおたくのお父さんが、わざわざ大型免許を取得するとか。さて、５３０ｉをファミリーカーとして所有のあなた。奥さんの両親と一緒に家族そろってのレストランでの外食が出来ないと、親子三代の６人からの厳しい非難に会っている現状から、今度は泣く泣くミニバンに取り替えるしか無いかな？なんて、半分諦めている、あなた。この際、Ｘ-５への買い代えを検討しては如何ですか？

BMW X-5 3.0si (2007/8/3)　後編

何やら、走り出すまでの操作で疲れてしまったが、気を取り直して公道上に出てみる。エンジンはおなじみのバルブトロニック、直６　３リッターで、これは１３０ｉを始めとして５３０ｉでもお馴染みだから、これまたＢＭＷファンに何の心配もいらないエンジンだが、流石に重量が２１００ｋｇと５３０ｉの１６５０ｋｇに比べて４５０ｋｇも重いために、５３０ｉ程のトルク感や加速性能はない。感覚的には５２５ｉとほぼ同等な加速感だったので後日調べてみたら、５２５ｉは１６２０ｋｇに２１８ｐｓで７．６ｋｇ/ｐｓ、Ｘ-５　３．０ｓｉは２１００ｋｇに２７２ｋｇで７．７ｋｇ/ｐｓだから、なるほど同等な訳だ。馬力当たりの重量なんていうのは、単なるスペックオタクの数値で意味が無いと思われている場合もあるようだが、今回のように同じ系統のエンジン同士ならば、特性も似通っているから結構参考になる。これが、全く性格の異なる同士の比較となると、体感とは大いに異なることが多い。例えば、国産マニアの誇りでもあり、脳内オーナーの定番でもあるスカイラインＧＴ－Ｒ、特に初代のＲ３２のようにターボチャージャーにより過給されていて、しかも低回転側でのトルクが細い特性の場合は、同じ馬力当たり重量だからといって低速からトルクがムンムンのＶ８自然吸気エンジンなどと比べると、「何じゃコレぁ」ということになる。話を戻して、市街地の流れに従って５０ｋｍ/ｈ程度で走行していると、回転計の針は１２００ｒｐｍ程度を指している。ここで、前が空いて少し加速をしようとアクセルを少し踏むと、６ＡＴは直ぐにシフトダウンを行う。しかも、意識していなければ気づかない程に僅かなショックと、回転針がスッと１６００ｒｐｍ程度に上がるので、それと判る程度で、ドライバーにとっては何の負担も無く、極自然に有効はトルクを提供してスムースに加速する。このＡＴの制御こそはＢＭＷの利点の一つで、ＢＭＷオーナーなんて単なるブランド趣味と騒いでいる、耳年増の脳内オーナーが何を言おうと、これを知っている本物のオーナーは全く気にしない理由でもある。それでは、今度はフルスロットルを踏んでみると、極短いタイムラグの間に回転計の針は３０００ｒｐｍくらいまで上昇して、下のギアに綺麗に繋がる。その後はＢＭＷ独特の排気音を轟かせながら、グイグイと加速していく。しかも、そのスムースなことは、やはりＢＭＷで、そのまま一気に６５００ｒｐｍくらいまで文字通りシルキーシックスと呼ぶに相応しいフィーリングで吹け上がる。ＢＭＷを日常の足にすることから離れて１年が経つが、久しぶりにシルキーシックスを味わうと、ああ売るんじゅやなかった、と後悔する場面でもある。さて、今度はＡＴをＳＤモードにしてみよう。これはいわゆるスポーツモードで、新型のセレクターでもＤレンジから左に押す操作方法自体は従来のメカ式と変わらない。このモードでは、常に１段低いギアが選択されるが、実際に走っていると、恐らく電子制御のスロットルの特性自体も変わるのだろと想像できるくらいに、アクセルレスポンスが良くなる。とにかく、右足に少しでも力を込めると、クルマはグイッと加速する。言い換えればギクシャクした動作になるということだ。それでは、右足を静かに、極少ないストロークで踏んだらと思って実行してみたが、やはりガバっとなる。実は以前、発売された直後の５２５ｉ（Ｅ６０）に試乗して、ＳＤモードを試した時も、同じようにギクシャクした運転になってしまい、その時は自分自身が、この車のスロットルペダルに慣れていないので、操作が荒くなっているのだと思っていたが、今回は目一杯右足に精神を集中して、これ以上は考えられないくらいに丁寧にスロットルを開けたのだが、エンジンが勝手に過激な動きをしている。そう、これはＢＭＷの考えるスポーティーな味付けだったのだ。悪く言えば、”インチキ”でもあるが、それが実に的を得ているのも事実だし、踏み続ければ例のシルキーシックスを味わえるからこそ、ただのマヤカシでは無いと納得できるのも、これまたＢＭＷの底力でもある。う～ん、やっぱり奥が深い！
写真１５今更いうまでもない、ＢＭＷに共通するメーター。回転計の下にある瞬間燃費計は意地でも止めないぞという執念さえ感じる。		写真１６全車にバックモニターが装備されているから、巨体のわりに車庫入れは楽だ。センタークラスターの雰囲気も、５シリーズと変わらない。
写真１７５シリーズのＭＣと共に採用された新型のＡＴセレクターは、従来のメカ式から電気式となった。ポジションの表示も電気式となっている。上の写真はＰレンジの場合で、Ｐがグリーンに点灯している。		写真１８セレクターをＰ位置に入れるにはレバー頭部のＰボタンを押す（写真上）。パーキングブレーキはレバーの手前にあるスイッチを引くことで、ＯＮとなる（写真下半分）
写真１９ダッシュボートの右端にあるライトスイッチも他のＢＭＷと同様だから、ＢＭＷ車のオーナーには違和感は全くない。エアコンの噴出し口はダブルで、方向も別々に調整できる。		写真２０シート以外の内装にもレザーが多用されている。この雰囲気は国産車には無いものがる。
Ｘ-５は全てのモデルにアクティブステアリングが標準装備されるのは、５シリーズ（Ｅ６０）と同様で、これがまた独特の操舵感を提供する。アクティブステアリングも最近の５シリーズは初期型に比べて、随分とマイルドになったし、オプションで装備されていた３シリーズ（３３５ｉ）の場合は操舵力も適度に重く、随分と自然なフィーリングになったものだと感じたのだが、このＸ-５は違う。まるで初期の５シリーズのように、一般的な市街地の速度域では極端に軽く、しかも異常にクイックだ。実は、この特性も決して悪くはないし、最近のモデルがマイルドになったことが少し惜しいとも思っているから、これはこれで、なかなか楽しい。この極端に軽くクイックなステアリングでワインディングロードを走れば、車重２．１トンの重量級４ＷＤとは信じがたいくらいの挙動を示すのは想像していたとおりだった。これは既に先代Ｘ-５で、背の高いＳＵＶがコーナーリングで横Ｇを感じるという奇妙な体験をしているから、新型なら当然それ以上だろうとの想像もあったのが理由でもある。それで、結果はといえば、実は先代に比べるとコーナーリングの安定性では一歩を譲るという思いがけない結果だった。確かに安定していて、ＳＵＶとしては抜群なのだが、コーナーリング中のタイヤの踏ん張り感がイマイチで、ある程度以上からは、もうこれ以上速度を上げるとヤバイいぞ、というメッセージが感覚的に伝わってきた。理由は恐らく、今回からＸ-５にも採用が拡大されたランフラットタイヤ（ＲＦＴ）にありそうだ。それにしてもＢＭＷのＲＦＴ採用における頑ななポリシーは一体なぜなのだろうか。ＲＦＴの採用によって、Ｅ４６で完成の域に達していたフィーリングを、むしろ後退させてしまったのは、全く残念でしかたがない。しかし、実際にはＥ４６の中古車市場は値崩れしまくりで、新型Ｅ９０は人気抜群だから、ＢＭＷの方針は商売としては正解だった事には間違いない。要するに多くのＢＭＷユーザーはＲＦＴによるフィーリング感の低下なんて如何でも良くて、それよりも、より立派な外観や内装を求めているのだろう。しかし、中にはＲＦＴを好まないユーザーもいるわけだから、ここはＲＦＴのレスオプションを設定してもらいたいものだ。乗り心地についても、決して悪くはないし、ＢＭＷ独特のフラット感も健在だ。ただし、これまたＲＦＴの硬いサイドウォールによる細かい突き上げがあるのは、最近の他のＢＭＷと同様で、人によってはこれを嫌う傾向があるのも事実だ。だからといって、ＲＦＴが嫌で５シリーズではなくメルセデスＥクラスを選んだという話も聞かないから、不満ではあるが我慢できる範囲だという事だろうか。最近はコンパクトクラスでさえ１７００mmの５ナンバー枠をはみ出している場合が多いから、国産車の車幅も国際的になった、とはいってもX-５の１９３５mmという全幅は、やはり不安があるだろう。結論を言うと、SUVという高い運転席のメリットもあり、慣れれば特には苦にはならない（写真２１）。１９００超えとはいわないまでも、ニッサンムラーノだって１８７０mmもあるのだから、狭い路地は無理としても、郊外の新興地域での使用ならば問題ないだろう。
写真２１高い運転席からの視界の良さも手伝い、全幅１９３５mmという寸法にしては、運転し易い。
ブレーキのフィーリングもＢＭＷに共通した、極めて軽い踏力で、ブレーキペダルにチョっと足を乗せただけで、グッと減速する。慣れれば本当に爪先だけでコントロールできるから、モデル体形のスマートなお嬢さんでも、いとも簡単に重量２．１トンの巨体を急停止させることが出来る。だだし、意地の悪い見方をすれば、これはカックンブレーキでもある。ポルシェカイエンが、９１１などと同じように重くてガッチガチのブレーキを持つのとは正反対だ。さて、カイエンの話がでたところで、X-５とカイエンはどちらが良いのかという質問がでそうだが、実をいうと現段階では結論はでない。なぜなら、試乗したのはV８のカイエンＳで、しかもPASMを始めとして、走りに関した最新鋭のオプションを満載していたために、車両価格も一千万円の大台を軽く突破しているようなクルマだったから、直６で７百万円台のX-５３．０siとは比較できない。それでも、３００万円の差は如何なのかを知りたいということになれば、比較する意味も出てくるから、簡単に結果をまとめてみよう。まず、動力性能については、カイエンＳのＶ８　４．８ℓ　３８５psは伊達ではない。カイエンＳの試乗記では、もう少しトルクが欲しいと思ったのは、同じポルシェのカレラと比べたからで、ＳＵＶとして世間の常識からみれば、カイエンＳはとんでもない高性能だ。ただし、Ｘ-５も以前乗った先代のV８版は、カイエンＳに勝るとも劣らないトルク感だったから、最新のX-５　４．８isと比べれば良い勝負かもしれない。それでは、コーナリング特性はといえば、既に述べたようにPASMを始めとして、電子装備満載のエアサスまで備えたカイエンSは、本当にこれが２．４トンもある大型のSUVなのかと驚く程にレベルが高い。これこそスポーツカー並という表現がピッタリで、多くの自動車評論家がスポーツカー並と絶賛するマツダCX-７の操舵性とは次元が違う。と、いうことで、カイエンＳがX-５　３．０siより３００万円高いのは、当然といえば当然で、これは至極真っ当な結果でもあった。それにしても、ＢＭＷもポルシェも、たとえSUVを作ろうとも自社のポリシーは貫くという姿勢は、頭が下がる。一部の愛好家向けに特化したポルシェと、世間一般の普通の中産階級（といっても、X-５ともなれば上に近い中ではあるが）をターゲットにしたＢＭＷという区分けは、SUVでも変わらないようだ。それでは、良いものを求めやすい価格で供給するVWはといえば、基本的にカイエンと多くを共有するにも関わらず、価格的には５００万円代の中程というトゥアレグがある。これは是非とも試乗しなくてはならなそうだ。
写真２３３．０ｓｉの標準はフロント/リア共に８．５Ｊ×１８ホイールに２２５/５５Ｒ１８ランフラットタイヤを装着する。		写真２４こちらは４．８isで、標準サイズは３．０ｓｉと同じでホイールのデザインが異なる。写真の４．８siはオプションの９Ｊ×１９ホイールに２５５/５０Ｒ１９ランフラットタイヤを装着していた。
独特の高級感に溢れたインテリアにアクティブステアリングによる異常にクイックなステアリング特性。どこまでもウルトラスムースな正にシルキーシックスそのもののエンジン、そして軽く踏んだだけで、この巨体を強烈に減速させるブレーキ。Ｘ-５　３．０ｓｉは正に現代のＢＭＷの特徴そのもの。言い換えれば背の高い５シリーズだった。そして、今回のフルチェンジでの最大の改良点はサードシートが装着できることだろう。夫婦と子供が二人の４人家族。普段はセダンで十分だが、偶の連休で実家に行った時、それとも２世帯住宅に同居している両親か、何れにしても親子３代で外食に行く場合には６人乗りが必要となる。そして、このために普段は不要なシートをそなえたミニバンを、運動性能の悪さを嘆きながら所有する例は多い。しかし、Ｘ-５にサードシートを付ければ、この悩みは解決する。いや、それは甘い！ですか？なになに、小学生の子供の入る野球チームでは、親が応援に行く際に誰かがミニバンを出して、それに大人７人が乗って行く”クルマ出し当番”には、Ｘ-５のサードシートでは狭くて使えない、ですか？ご心配は無用です。普通、Ｘ-５を買うような家庭では、私立小学校に入学する場合が多いので、近所の少年野球チームに入ることはないでしょうから。あるとしても、そういうチームは会員で資金を出し合って、ニッサンシビリアンなどのマイクロバスを買ってしまった例を聞いたことがある。勿論、それを運転するためには、会員の中でクルマおたくのお父さんが、わざわざ大型免許を取得するとか。さて、５３０ｉをファミリーカーとして所有のあなた。奥さんの両親と一緒に家族そろってのレストランでの外食が出来ないと、親子三代の６人からの厳しい非難に会っている現状から、今度は泣く泣くミニバンに取り替えるしか無いかな？なんて、半分諦めている、あなた。この際、Ｘ-５への買い代えを検討しては如何ですか？