PORSCHE Cayenne S ポルシェカイエンＳ　試乗記

PORSCHE Cayenne S (2007/6/30)
全長４．８１ｍ×全幅１．９３ｍ×全高１．７ｍという巨大なボディだが、フロントエンドのスタイルはポルシェのアイデンティティを辺りに振り撒いている。この巨体ゆえに１８インチのホイールが特に大きく感じないのも凄い。
１９９０年代の初頭に経営危機に陥ったポルシェは、その後オープン２シーターミッドエンジンのボクスターを発売し、その後には長年空冷エンジンの代名詞でもあった９１１系を水冷化した。この水冷エンジンはボクスターの水平対向６気筒の排気量をアップしたものであったし、ボディを始めとする多くのコンポーネントをボクスターと共用するという思い切った戦略に打って出た。これは一つ間違えば命取りになるような冒険ではあったが、幸いにもボクスターは大当たりし、水冷９１１である９９６も最初は決して評判が良くなかったが、その後の改良によりボクスターとの２本柱で、危機的だった経営状況も見事に回復した。そして、余裕のできたポルシェの次なる戦略はポルシェ初のＳＵＶであるカイエンを発売した。このカイエンの大ヒットにより、ポルシェの生産台数は飛躍的に増大し（といっても、大した数ではないが）、規模の割には膨大な利益を手にして、なんと今度は逆に窮地に立ったＶＷに出資をして、今では筆頭株主となっている。何とポルシェがＶＷ系列なのではなく、ＶＷがポルシェの系列ということになる。ポルシェ社にそれ程の利益をもたらしたカイエンの高収益の秘密はといえば、ボクスター/カレラ等が専用設計のスポーツカーであるのに対して、カイエンはなんとＶＷのＳＵＶであるトゥアレグと多くを共用している。ボディ形状とエンジンが異なる以外は基本的に同じクルマなのにトゥアレグより２００万円高いカイエンは、ポルシェに多大な利益をもたらしたのも当然だ。そのカイエンが２代目となったのを機に、今回の試乗となったのだが、今までカイエンに試乗するチャンスはいくらでもあったのに取り上げなかったのは、この手のＳＵＶというものが好きではなかったこともあるが、サルーン優先するとＳＵＶを取り上げるだけの余裕が無かった事が大きな理由だった。
写真１左右から出る楕円の排気管意外にはポルシェの特徴は全くないリアビュー。		写真２側面から見れば当然ながら、これまたポルシェの特徴は全くない。
写真３リアのラッゲージルームは十分な奥行きを持つが、幅は意外と狭い。
カイエンのラインナップはＶ６　３．６L　２９０ｓのベースグレードである”カイエン”が６９２万円、Ｖ８　４．８L　３８５ｐｓのカイエンＳが９２７万円、そして同じくＶ８　４．８L ながらターボチャジャーにより５００ｐｓのカイエンターボが１３９８万円となる。ポルシェの例に漏れず、ベース価格は本当に裸の仕様だから、実際には５０～１００万円、場合によっては２００万円以上のオプションを装着するのが普通となる。試乗車はカイエンＳのＬＨＤで、ベースの９２７万円に対してオプションとしてエアサスペンション＆ＰＡＳＭ（５２万円）、サーボトロニック（車速感応式パワーステアリング、４．５万円）、フロント＆リアシートヒーター（１７万円）等に加えてディーラーオプションのＨＤＤナビゲーションが装着されていたので、車両の総額は約１０５０万円で、これに取得税や諸経費を含めた乗り出し価格は１１００万円を軽く越えるとう恐ろしい事になる。全長４．８ｍ・全幅１．９３ｍ・全高１．７ｍという寸法から判るように、近くで見るカイエンは実にバカデカイ。正面から見たスタイルは、成る程ポルシェの顔をしているが、側面や後方から見て、これがポルシェであるというアイデンティティは全く感じられない。それは当然で、”ポルシェ”と聞いて頭に浮かべる後姿は低いクーペスタイルのカレラのような形状だから、背が高いワゴンスタイルのカイエンでは、ポルシェのデザイナーがどんなに優秀でも、ポルシェらしいリアスタイルは無理に違いない。生粋のポルシェマニアはこの形を見て、どう感じるのだろうか。こんなのポルシェじゃない！と思っているのだろうか。
写真４フロントシートは高級サルーンのような形状のコンフォートシートで、これもポルシェらしくはない。		写真５リアのスペースは十分ある。センターにアームレストが出ているポルシェも初体験だ。
写真６座面に細かい通気口の開いたレザーシート。		写真７ポルシェらしく質素ではあるが、質の良い内装は場合によっては豪華さに欠けると感じるオーナーもいるだろう。
ドアを開けて乗り込むには意外と高さを感じないが、ドライバーズシートに座ると、その高さと幅の広さに圧倒される。しかも、試乗車はＬＨＤだから、一般的な日本のドライバーならば走り出すまでは心配になるだろう。この高い着座位置とだだっ広い車内は、同じポルシェブランドでも低くタイトな９８７（ボクスター＆ケイマン）/９９７（９１１系）とはマルで異なる。シートも柔らかめで座面も広いから、これもタイトで硬いポルシェのイメージとは全く正反対だった。標準シートは１２ウェイの電動レザーシートで座面には細かい吸気孔が開いている（写真６）。ベースグレードの”カイエン”も同じシートだから、カイエンシリーズには布のシートは設定がない。そういえばカレラは勿論、ボクスター／ケイマンにも布のシートは設定されていないから、言い換えればポルシェには布シートの設定は全く無い事になる。渡されたキーは四角いプラスチックの塊だったから今流行のインテリジェントキーかと思ったが、実はサイドのボタンを押すと鍵が出てくるので、これをオーソドックスな鍵穴に差し込んで左に回す。そう言えば、ポルシェでインテリジェントキーというのは見たことがない。室内の仕上げは流石に一千万円のクルマだから悪いわけがないが、最初に目に入るのはダッシュボードの樹脂の表面につけられた深く大きな目のシボで、好みの問題はあるが、個人的には独特の高級感を感じた（写真１０）。この雰囲気は初めて見るものだから、もしかすると２年程後には国産車の多くが採用するかもしれない。しかし、それでも不満なユーザーにはカレラ等と同様にレザーセレクションを選べば不満は無いだろう。シートの調製を終えて正面のメーターパネルと見ると、そこにはポルシェらしく、センターが大径で各メーターは外周の一部が中央側のメーターに食い込んでいるポルシェ独特のスタイルをしている。しかも、ボクスター/ケイマンの３連でなく、カレラのように５連となっている。しかし、中央の回転計を中心として左に小さなスピードメーターを配するカレラとは異なり、カイエンの場合は中央が集合メーターとディスプレイで、左右に速度計と回転計が配置される。試乗車はＬＨＤだったこともあり、ペダル類は右に寄っているのは他のポルシェと同様だか、そのペダルは四角くて大きく、最近のポルシェ（９８７/９９７）が逆三角形で小さいのとは対称的だ。センターコンソールのＡＴセレクターは最近では標準的となったＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄの配置でＤから左でマニュアルモードとなる。このカイエンではマニュアルモードで押して”＋”、引いて”－”となるが、実はポルシェのティプトロニックというのはマニュアルモードでの操作はステアリングスイッチのみで、セレクターレバーでのシフト操作は出来ない。この点でもカイエンはポルシェとしては異質には違いない。セレクターレバーの手前にはモード切替と車高調整などのスイッチがある（写真１１）。最近流行の街乗り用ライトＳＵＶの多くはオフロード性能どころか駆動方式が２ＷＤ（ＦＦ）だったりと、そのスタイルと雰囲気を味わうファンション指向のクルマが多い中で、カイエンは４ＷＤは当然として、可変車高システム、デフロックや副変速機等の本格的なオフロード車の装備を持っている。カイエンのユーザーがこのような装備を実際に使うかどうかは別としても、この辺の本物志向は流石にポルシェで、自社のブランドを付けたクルマには徹底して拘るのが良く判る。カタログの巻末にはオフロード性能のスペックが明記されているのも恐れ入る。カイエンは米国で人気のようだが、同じ米国で人気の日本製プレミアムブランドＳＵＶとはユーザー層が全く異なるのだろう。
写真８広く高い室内はポルシェのスポーツカーのイメージとは正反対となる。大きなブレーキペダルもポルシェ的ではない。
写真９カレラのように中央が大径の５連メーターは、計器の配置がカレラとは全くことなる。ＡＴのポジション表示やその他の表示類も９８７/９９７の質感には一歩譲る。		写真１０深く目の粗い独特のシボがダッシュボード全体を覆い、これが独特の雰囲気を醸し出す。だだし、これは好き嫌いが分かれるところだ。
写真１１セレクターレバーの手前はスポーツモード、車高調整、副変速機やＰＡＳＭのスイッチ類がある。カイエンは形だけのＳＵＶではなく、本格的なオフロード装備を持っているの。		写真１２ナビは販売店ポウションで国産の最新型機種が付けれれる。ナビに関しては日本製がダントツだから、原産地の日本向けにはメーカーオプションの設定はない。
エンジンを始動してみると、アイドリング中のエンジンはカレラＳのような高性能を予感させるワクワクするような振動もなく、正にＶ８の高級車そのもので、この面でもポルシェというブランドのイメージとは大きく異なる。走り出した第一印象は４．８L　３８５ｐｓというスペックからすると意外にも強烈なトルク感はないことで、勿論グイグイと加速はするのだけれど、どうにも反応が鈍い。それもその筈でカイエンＳの車両重量はなんと２．４トンもあるために、馬力当りの重量は６ｋｇ/ｐｓとなり、これはボクスターの５．７より重いことになる。流れの速い1級国道のバイパスを走っている時のエンジン回転数は１５００ｒｐｍ以下で、当然ながらエンジン音は殆ど聞こえない。アクセルをフルに踏んでも中々キックダウンを誘発できないようなので、これでもかと勢い良くガンッと踏むとようやくシフトダウンが起こりエンジン回転数が上がる。といっても、４０００ｒｐｍなどという事は無く、せいぜい２５００ｒｐｍ程度だった。それでもＶ８のフラットなトルクのためもあって、２．４トンという車体重量を考えれば信じられないくらいの加速ではなるが、その加速は感覚的にボクスターのＡＴ（Ｔｉｐ）と同程度だったから、ポルシェというからには、カレラ並の加速を求めるユーザーには、カイエンターボを勧める。今度は信号待ちからセレクターをマニュアルにして、青信号を確認後にフルスロットルを踏んでみると、ボンネット辺りからはＶ８のビートを奏でながら加速していく。この時の盛り上がりは、これまたポルシェエンジンとしては物足りないかもしれないが、高級車用のＶ８と思えば、十分にスポーティに感じる。ただし、実際にカイエンＳのオーナーがマニュアルモードを使うかと考えれば、まずそれは無いだろうが・・・・。
写真１３Ｖ型８気筒、４．８ℓエンジンは３８５ｐｓ/6200ｒｐｍの最高出力と５００Ｎｍ/３５００ｒｐｍの最大トルクを発生する。この大出力・大トルクエンジンで自重２．４トンの巨大なボディで、スポーツカー並みの動力性能をもたらすが、カレラ並みを要求するならば、ターボモデルが必要となる。
試乗車にはオプションのサーボトロニック（車速感応式パワーステアリング、４．５万円）が装着されていたこともあり、操舵力は極めて軽い。特に低速で交差点を左折するような状況では、片手でクルクルと回ってしまう。速度が上がればそれなりの重さにはなるが、基本的に軽いことには変わりは無い。特性はカレラ並とは言わないが結構クイックだから、重量２．４トンの重量級ＳＵＶとしては驚異的でもある。試乗車にはエアサスペンション＆ＰＡＳＭ（５２万円）が装着されていて、これは乗り心地を３段階に調整できる。９８７/９９７のＰＡＳＭがＮＯＲＭＡＬとＳＰＯＲＴＳの２段階にセレクトできるのに対して、カイエンには更に柔らかいＣＯＮＦＯＲＴを加えて３段階となっている。ＣＯＮＦＯＲＴをセレクトして走ってみると、乗り心地はサルーン並みに良いし、フラットな乗り味で、これなら長旅でも後席の住人からは全く不満がでないだろう。だからといって決して不安定などということはないのは、流石にポルシェのブランドをつけているだけの事はある。これをＮＯＲＭＡＬにすると、確かに少し硬くはなるが、これも十分我慢の出来る範囲だし、更にＳＰＯＲＴＳをセレクトしても９８７/９９７のようにサーキットしか使えない程にガチガチではなく、あくまでＳＵＶとしての”スポーツ”だから、チョット乗り心地は悪いが硬めのシッカリした足、というモードだった。全幅１．９３ｍの巨体にも大分慣れてきたところで、ポルシェの試乗では御馴染みのコーナーに到着した。ＰＡＳＭはＮＯＲＭＡＬにセットして、往路はチョット速い程度の速度でコーナーを回ってみたが、その巨体と高い重心からは想像がつかないくらいに安定していた。しかも、４ＷＤにも関らず実にニュートラルな特性で、それでいてケイマンＳのような緊張感は全く無く、ポルシェ一族では飛びぬけて扱い安いコーナリング特性を持っている。これなら、決して運転が上手いとは言えないセレブの奥様でも、楽々と速いペースでコーナーをクリアしてしまうだろう。こらは何やら３０年前にB_Otaku が国産ツインカムＧＴで必死に峠を走っているのに、後に続く若葉マークの女子大生がのるメルセデスセダンが、目茶目茶なライン取りにも関らず余裕でついてきた状況を思い出した。復路は更に速度を上げてみたが、カイエンＳのコーナーリング性能は、公道上でマトモな神経では、全く破綻は見せないようだ。数年前に乗ったＢＭＷＸ－５も背の高いＳＵＶとしては驚異的はコーナーリング特性を見せてくれたが、このカイエンＳ程にはニュートラルではなかった。もっとも、Ｘ-５も最近モデルチェンジをしたから、恐らく良い勝負をするに違いない。近々Ｘ-５も試乗する予定だから、これは楽しみだ。実は、試乗中に左のガードレールの切れ目から自転車に乗った３歳くらいの幼女が車道に突然入ってきた。しかし、カイエンの正確でクイックなステアリングと効きの良いブレーキは余裕で難を逃れた。この事実はケイマンＳのアクティブセーフティーのレベルの高さを見せつけれらことに加えて、ＬＨＤにより道路側に運転席があることで、飛び出す寸前にいち早く危険を認識できるというＬＨＤのメリットを実感出来たのも今回の収穫だった。商用ＢＢＳなどで定番の左ハンｖｓ右ハンの言い争いで、ＬＨＤは左が良く見えて寧ろ安全だとの意見も度々目にする。流石に、これは左ハン絶対主義者の屁理屈と思っていたが、今回のカイエンＳに乗ってみれば、これは強ち屁理屈でも無いかもしれないと思った。ただし、それはあくまで全幅が１９３０ｍｍという巨体であればこそだ。更には、高い着座位置はＬＨＤの最も苦手な右折時でも、対向車が確認し易いメリットがあるから、この面でもカイエンのような巨大なＳＵＶのＬＨＤは決して無意味ではないかもしれない（写真１５）。
写真１４全幅１．９３ｍの車体は、１級国道でも１車線分が狭く、隣に大型トラックがいると隙間は最小となる。		写真１５高い視線による視界の良さは、右折時のＬＨＤのハンディが少ない。
現在のポルシェ各車のブレーキは全てブレンボー製のモノブロック対向ピストンキャリパーが使われている。そしてキャリパーの色はベースグレードが黒、高性能版の”Ｓ”が赤、そしてセラミックコンポジットのＰＣＣＢが黄色となっている。これはボクスター/ケイマン/カレラに共通している。ところが、カイエンの場合はベースの黒は同じだが、”Ｓ”はシルバーとなり、赤は”ターボ”に使用されている。さらにはカイエンのキャリパーはフロントがリアに比べて各段に大きい（写真１７）。これはミッドシップもしくはリアにエンジンを置くことでリアヘビーとなり、結果的に前後のブレーキ配分が、ほぼ均等な９８７/９９７と異なり、フロントエンジンによるフロントヘビーなカイエンの特性の違いでもある。と言っても、世の中の殆んどはフロントエンジンだから、フロントキャリパーの方が大きいのは、他社では当たり前でもあるのだが。それではカイエンＳのブレーキフィーリングはといえば、まず最初の遊びストロークがポルシェとしては少し大きい。しかし、この後はガッチリと剛性感に満ちていて、踏力を増しても殆んどストロークしない。これは、遊びストロークは短いが、踏力を増すとそれなりにストロークするボクスター～カレラのブレーキ特性とは異なる。ただし、効き自体は十分で、さらに車両の安定性も十分だから緊急時にも安心して踏み込める。
写真１６フロント・リアともに８Ｊ×１８ホイールに２５５/５５Ｒ１８タイヤの組み合わせ。		写真１７左側：フロントの対向６ピストンのモノブロックキャリパー右側：リアは対向４ピストンのモノブロックキャリパー車重２．４トンのクルマを停めるとはいえ、特にフロントキャリパーの巨大なことには驚く。
このところ、欧州車の試乗記には机上のスペックでは近い数値の国産車にも試乗して、果して価格だけのメリットはあるのかを検証してきたが、今回のカイエンＳの国産ライバルはといえば・・・・無い！Ｖ８搭載の国産ＳＵＶとしては、ＳＵＶといえるかは疑問があるが、ランクル１００やシグナスがエンジンスペック的には近いが、これらは今現在、国内販売リストから消えているようだ。ニッサンは国内ではムラーノに相当するモデルを、米国ではインフィニティブランドでＶ８もラインナップしているが、これも国内では発売されていない。となると、カイエンＳのライバルは下の表のようにＸ-５やレンジローバーということになり、価格的にも総額では一千万円の大台を超えることになる。 B_Otaku が重心の高いミニバンやＳＵＶを嫌うのは、緊急時の安定性など考えると、どうしても他人には勧められないし、自分自身でも乗りたくは無いからだ。しかし、偶然にも前述した幼女の飛び出し時の回避で証明されたように、カイエンＳクラスになればアクティブセーフティも十分で、いや、国産のセダンやワゴンでも緊急時にカイエンＳ並みの安定した挙動を見せるクルマは、それほど多くはない。地獄の沙汰も金次第、とはよく言ったものだ。さて、このカイエンＳに試乗してみて、確かに伊達に高価なわけではないし、ＳＵＶとしては驚異的な走る・曲がる・止まるを身につけていた。しかし、ポルシェ＝９１１と考えるお金持ちからすれば、カイエンＳのボクスター並みの動力性能では満足しないだろう。そんなユーザーにはカイエンターボこそがベストバイだとコメントしよう。ベース価格は、これもカレラ並みの１３９８万円だから、ケイマンＳ並みに９００万円代のカイエンＳなんてプライドが許さないという成金、ではなく、セレブなオーナーでも満足だろう。それにレンジローバーの最上級車種でも１３５０万円だから、カイエンターボはＳＵＶの最高価格車ということになり、益々自尊心を満たすことになる。だが、まてよ。ＡＭＧにＧ５５というのがあった筈だ。まあ、あれがＳＵＶといえるかは疑問があるとしても、背の高いオフロード系の仲間としては同じ分野ともいえる。そこで値段は、なんと１６５０万円也！これは、まずいぞ。カレラターボが最高価格だからと勧めてその気にさせた社長が怒っているのが目に浮かぶ。と、言うのは作り話だが、それではと次回はＧ５５を取り上げることにする。

PORSCHE Cayenne S (2007/6/30)
全長４．８１ｍ×全幅１．９３ｍ×全高１．７ｍという巨大なボディだが、フロントエンドのスタイルはポルシェのアイデンティティを辺りに振り撒いている。この巨体ゆえに１８インチのホイールが特に大きく感じないのも凄い。
１９９０年代の初頭に経営危機に陥ったポルシェは、その後オープン２シーターミッドエンジンのボクスターを発売し、その後には長年空冷エンジンの代名詞でもあった９１１系を水冷化した。この水冷エンジンはボクスターの水平対向６気筒の排気量をアップしたものであったし、ボディを始めとする多くのコンポーネントをボクスターと共用するという思い切った戦略に打って出た。これは一つ間違えば命取りになるような冒険ではあったが、幸いにもボクスターは大当たりし、水冷９１１である９９６も最初は決して評判が良くなかったが、その後の改良によりボクスターとの２本柱で、危機的だった経営状況も見事に回復した。そして、余裕のできたポルシェの次なる戦略はポルシェ初のＳＵＶであるカイエンを発売した。このカイエンの大ヒットにより、ポルシェの生産台数は飛躍的に増大し（といっても、大した数ではないが）、規模の割には膨大な利益を手にして、なんと今度は逆に窮地に立ったＶＷに出資をして、今では筆頭株主となっている。何とポルシェがＶＷ系列なのではなく、ＶＷがポルシェの系列ということになる。ポルシェ社にそれ程の利益をもたらしたカイエンの高収益の秘密はといえば、ボクスター/カレラ等が専用設計のスポーツカーであるのに対して、カイエンはなんとＶＷのＳＵＶであるトゥアレグと多くを共用している。ボディ形状とエンジンが異なる以外は基本的に同じクルマなのにトゥアレグより２００万円高いカイエンは、ポルシェに多大な利益をもたらしたのも当然だ。そのカイエンが２代目となったのを機に、今回の試乗となったのだが、今までカイエンに試乗するチャンスはいくらでもあったのに取り上げなかったのは、この手のＳＵＶというものが好きではなかったこともあるが、サルーン優先するとＳＵＶを取り上げるだけの余裕が無かった事が大きな理由だった。
写真１左右から出る楕円の排気管意外にはポルシェの特徴は全くないリアビュー。		写真２側面から見れば当然ながら、これまたポルシェの特徴は全くない。
写真３リアのラッゲージルームは十分な奥行きを持つが、幅は意外と狭い。
カイエンのラインナップはＶ６　３．６L　２９０ｓのベースグレードである”カイエン”が６９２万円、Ｖ８　４．８L　３８５ｐｓのカイエンＳが９２７万円、そして同じくＶ８　４．８L ながらターボチャジャーにより５００ｐｓのカイエンターボが１３９８万円となる。ポルシェの例に漏れず、ベース価格は本当に裸の仕様だから、実際には５０～１００万円、場合によっては２００万円以上のオプションを装着するのが普通となる。試乗車はカイエンＳのＬＨＤで、ベースの９２７万円に対してオプションとしてエアサスペンション＆ＰＡＳＭ（５２万円）、サーボトロニック（車速感応式パワーステアリング、４．５万円）、フロント＆リアシートヒーター（１７万円）等に加えてディーラーオプションのＨＤＤナビゲーションが装着されていたので、車両の総額は約１０５０万円で、これに取得税や諸経費を含めた乗り出し価格は１１００万円を軽く越えるとう恐ろしい事になる。全長４．８ｍ・全幅１．９３ｍ・全高１．７ｍという寸法から判るように、近くで見るカイエンは実にバカデカイ。正面から見たスタイルは、成る程ポルシェの顔をしているが、側面や後方から見て、これがポルシェであるというアイデンティティは全く感じられない。それは当然で、”ポルシェ”と聞いて頭に浮かべる後姿は低いクーペスタイルのカレラのような形状だから、背が高いワゴンスタイルのカイエンでは、ポルシェのデザイナーがどんなに優秀でも、ポルシェらしいリアスタイルは無理に違いない。生粋のポルシェマニアはこの形を見て、どう感じるのだろうか。こんなのポルシェじゃない！と思っているのだろうか。
写真４フロントシートは高級サルーンのような形状のコンフォートシートで、これもポルシェらしくはない。		写真５リアのスペースは十分ある。センターにアームレストが出ているポルシェも初体験だ。
写真６座面に細かい通気口の開いたレザーシート。		写真７ポルシェらしく質素ではあるが、質の良い内装は場合によっては豪華さに欠けると感じるオーナーもいるだろう。
ドアを開けて乗り込むには意外と高さを感じないが、ドライバーズシートに座ると、その高さと幅の広さに圧倒される。しかも、試乗車はＬＨＤだから、一般的な日本のドライバーならば走り出すまでは心配になるだろう。この高い着座位置とだだっ広い車内は、同じポルシェブランドでも低くタイトな９８７（ボクスター＆ケイマン）/９９７（９１１系）とはマルで異なる。シートも柔らかめで座面も広いから、これもタイトで硬いポルシェのイメージとは全く正反対だった。標準シートは１２ウェイの電動レザーシートで座面には細かい吸気孔が開いている（写真６）。ベースグレードの”カイエン”も同じシートだから、カイエンシリーズには布のシートは設定がない。そういえばカレラは勿論、ボクスター／ケイマンにも布のシートは設定されていないから、言い換えればポルシェには布シートの設定は全く無い事になる。渡されたキーは四角いプラスチックの塊だったから今流行のインテリジェントキーかと思ったが、実はサイドのボタンを押すと鍵が出てくるので、これをオーソドックスな鍵穴に差し込んで左に回す。そう言えば、ポルシェでインテリジェントキーというのは見たことがない。室内の仕上げは流石に一千万円のクルマだから悪いわけがないが、最初に目に入るのはダッシュボードの樹脂の表面につけられた深く大きな目のシボで、好みの問題はあるが、個人的には独特の高級感を感じた（写真１０）。この雰囲気は初めて見るものだから、もしかすると２年程後には国産車の多くが採用するかもしれない。しかし、それでも不満なユーザーにはカレラ等と同様にレザーセレクションを選べば不満は無いだろう。シートの調製を終えて正面のメーターパネルと見ると、そこにはポルシェらしく、センターが大径で各メーターは外周の一部が中央側のメーターに食い込んでいるポルシェ独特のスタイルをしている。しかも、ボクスター/ケイマンの３連でなく、カレラのように５連となっている。しかし、中央の回転計を中心として左に小さなスピードメーターを配するカレラとは異なり、カイエンの場合は中央が集合メーターとディスプレイで、左右に速度計と回転計が配置される。試乗車はＬＨＤだったこともあり、ペダル類は右に寄っているのは他のポルシェと同様だか、そのペダルは四角くて大きく、最近のポルシェ（９８７/９９７）が逆三角形で小さいのとは対称的だ。センターコンソールのＡＴセレクターは最近では標準的となったＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄの配置でＤから左でマニュアルモードとなる。このカイエンではマニュアルモードで押して”＋”、引いて”－”となるが、実はポルシェのティプトロニックというのはマニュアルモードでの操作はステアリングスイッチのみで、セレクターレバーでのシフト操作は出来ない。この点でもカイエンはポルシェとしては異質には違いない。セレクターレバーの手前にはモード切替と車高調整などのスイッチがある（写真１１）。最近流行の街乗り用ライトＳＵＶの多くはオフロード性能どころか駆動方式が２ＷＤ（ＦＦ）だったりと、そのスタイルと雰囲気を味わうファンション指向のクルマが多い中で、カイエンは４ＷＤは当然として、可変車高システム、デフロックや副変速機等の本格的なオフロード車の装備を持っている。カイエンのユーザーがこのような装備を実際に使うかどうかは別としても、この辺の本物志向は流石にポルシェで、自社のブランドを付けたクルマには徹底して拘るのが良く判る。カタログの巻末にはオフロード性能のスペックが明記されているのも恐れ入る。カイエンは米国で人気のようだが、同じ米国で人気の日本製プレミアムブランドＳＵＶとはユーザー層が全く異なるのだろう。
写真８広く高い室内はポルシェのスポーツカーのイメージとは正反対となる。大きなブレーキペダルもポルシェ的ではない。
写真９カレラのように中央が大径の５連メーターは、計器の配置がカレラとは全くことなる。ＡＴのポジション表示やその他の表示類も９８７/９９７の質感には一歩譲る。		写真１０深く目の粗い独特のシボがダッシュボード全体を覆い、これが独特の雰囲気を醸し出す。だだし、これは好き嫌いが分かれるところだ。
写真１１セレクターレバーの手前はスポーツモード、車高調整、副変速機やＰＡＳＭのスイッチ類がある。カイエンは形だけのＳＵＶではなく、本格的なオフロード装備を持っているの。		写真１２ナビは販売店ポウションで国産の最新型機種が付けれれる。ナビに関しては日本製がダントツだから、原産地の日本向けにはメーカーオプションの設定はない。
エンジンを始動してみると、アイドリング中のエンジンはカレラＳのような高性能を予感させるワクワクするような振動もなく、正にＶ８の高級車そのもので、この面でもポルシェというブランドのイメージとは大きく異なる。走り出した第一印象は４．８L　３８５ｐｓというスペックからすると意外にも強烈なトルク感はないことで、勿論グイグイと加速はするのだけれど、どうにも反応が鈍い。それもその筈でカイエンＳの車両重量はなんと２．４トンもあるために、馬力当りの重量は６ｋｇ/ｐｓとなり、これはボクスターの５．７より重いことになる。流れの速い1級国道のバイパスを走っている時のエンジン回転数は１５００ｒｐｍ以下で、当然ながらエンジン音は殆ど聞こえない。アクセルをフルに踏んでも中々キックダウンを誘発できないようなので、これでもかと勢い良くガンッと踏むとようやくシフトダウンが起こりエンジン回転数が上がる。といっても、４０００ｒｐｍなどという事は無く、せいぜい２５００ｒｐｍ程度だった。それでもＶ８のフラットなトルクのためもあって、２．４トンという車体重量を考えれば信じられないくらいの加速ではなるが、その加速は感覚的にボクスターのＡＴ（Ｔｉｐ）と同程度だったから、ポルシェというからには、カレラ並の加速を求めるユーザーには、カイエンターボを勧める。今度は信号待ちからセレクターをマニュアルにして、青信号を確認後にフルスロットルを踏んでみると、ボンネット辺りからはＶ８のビートを奏でながら加速していく。この時の盛り上がりは、これまたポルシェエンジンとしては物足りないかもしれないが、高級車用のＶ８と思えば、十分にスポーティに感じる。ただし、実際にカイエンＳのオーナーがマニュアルモードを使うかと考えれば、まずそれは無いだろうが・・・・。
写真１３Ｖ型８気筒、４．８ℓエンジンは３８５ｐｓ/6200ｒｐｍの最高出力と５００Ｎｍ/３５００ｒｐｍの最大トルクを発生する。この大出力・大トルクエンジンで自重２．４トンの巨大なボディで、スポーツカー並みの動力性能をもたらすが、カレラ並みを要求するならば、ターボモデルが必要となる。
試乗車にはオプションのサーボトロニック（車速感応式パワーステアリング、４．５万円）が装着されていたこともあり、操舵力は極めて軽い。特に低速で交差点を左折するような状況では、片手でクルクルと回ってしまう。速度が上がればそれなりの重さにはなるが、基本的に軽いことには変わりは無い。特性はカレラ並とは言わないが結構クイックだから、重量２．４トンの重量級ＳＵＶとしては驚異的でもある。試乗車にはエアサスペンション＆ＰＡＳＭ（５２万円）が装着されていて、これは乗り心地を３段階に調整できる。９８７/９９７のＰＡＳＭがＮＯＲＭＡＬとＳＰＯＲＴＳの２段階にセレクトできるのに対して、カイエンには更に柔らかいＣＯＮＦＯＲＴを加えて３段階となっている。ＣＯＮＦＯＲＴをセレクトして走ってみると、乗り心地はサルーン並みに良いし、フラットな乗り味で、これなら長旅でも後席の住人からは全く不満がでないだろう。だからといって決して不安定などということはないのは、流石にポルシェのブランドをつけているだけの事はある。これをＮＯＲＭＡＬにすると、確かに少し硬くはなるが、これも十分我慢の出来る範囲だし、更にＳＰＯＲＴＳをセレクトしても９８７/９９７のようにサーキットしか使えない程にガチガチではなく、あくまでＳＵＶとしての”スポーツ”だから、チョット乗り心地は悪いが硬めのシッカリした足、というモードだった。全幅１．９３ｍの巨体にも大分慣れてきたところで、ポルシェの試乗では御馴染みのコーナーに到着した。ＰＡＳＭはＮＯＲＭＡＬにセットして、往路はチョット速い程度の速度でコーナーを回ってみたが、その巨体と高い重心からは想像がつかないくらいに安定していた。しかも、４ＷＤにも関らず実にニュートラルな特性で、それでいてケイマンＳのような緊張感は全く無く、ポルシェ一族では飛びぬけて扱い安いコーナリング特性を持っている。これなら、決して運転が上手いとは言えないセレブの奥様でも、楽々と速いペースでコーナーをクリアしてしまうだろう。こらは何やら３０年前にB_Otaku が国産ツインカムＧＴで必死に峠を走っているのに、後に続く若葉マークの女子大生がのるメルセデスセダンが、目茶目茶なライン取りにも関らず余裕でついてきた状況を思い出した。復路は更に速度を上げてみたが、カイエンＳのコーナーリング性能は、公道上でマトモな神経では、全く破綻は見せないようだ。数年前に乗ったＢＭＷＸ－５も背の高いＳＵＶとしては驚異的はコーナーリング特性を見せてくれたが、このカイエンＳ程にはニュートラルではなかった。もっとも、Ｘ-５も最近モデルチェンジをしたから、恐らく良い勝負をするに違いない。近々Ｘ-５も試乗する予定だから、これは楽しみだ。実は、試乗中に左のガードレールの切れ目から自転車に乗った３歳くらいの幼女が車道に突然入ってきた。しかし、カイエンの正確でクイックなステアリングと効きの良いブレーキは余裕で難を逃れた。この事実はケイマンＳのアクティブセーフティーのレベルの高さを見せつけれらことに加えて、ＬＨＤにより道路側に運転席があることで、飛び出す寸前にいち早く危険を認識できるというＬＨＤのメリットを実感出来たのも今回の収穫だった。商用ＢＢＳなどで定番の左ハンｖｓ右ハンの言い争いで、ＬＨＤは左が良く見えて寧ろ安全だとの意見も度々目にする。流石に、これは左ハン絶対主義者の屁理屈と思っていたが、今回のカイエンＳに乗ってみれば、これは強ち屁理屈でも無いかもしれないと思った。ただし、それはあくまで全幅が１９３０ｍｍという巨体であればこそだ。更には、高い着座位置はＬＨＤの最も苦手な右折時でも、対向車が確認し易いメリットがあるから、この面でもカイエンのような巨大なＳＵＶのＬＨＤは決して無意味ではないかもしれない（写真１５）。
写真１４全幅１．９３ｍの車体は、１級国道でも１車線分が狭く、隣に大型トラックがいると隙間は最小となる。		写真１５高い視線による視界の良さは、右折時のＬＨＤのハンディが少ない。
現在のポルシェ各車のブレーキは全てブレンボー製のモノブロック対向ピストンキャリパーが使われている。そしてキャリパーの色はベースグレードが黒、高性能版の”Ｓ”が赤、そしてセラミックコンポジットのＰＣＣＢが黄色となっている。これはボクスター/ケイマン/カレラに共通している。ところが、カイエンの場合はベースの黒は同じだが、”Ｓ”はシルバーとなり、赤は”ターボ”に使用されている。さらにはカイエンのキャリパーはフロントがリアに比べて各段に大きい（写真１７）。これはミッドシップもしくはリアにエンジンを置くことでリアヘビーとなり、結果的に前後のブレーキ配分が、ほぼ均等な９８７/９９７と異なり、フロントエンジンによるフロントヘビーなカイエンの特性の違いでもある。と言っても、世の中の殆んどはフロントエンジンだから、フロントキャリパーの方が大きいのは、他社では当たり前でもあるのだが。それではカイエンＳのブレーキフィーリングはといえば、まず最初の遊びストロークがポルシェとしては少し大きい。しかし、この後はガッチリと剛性感に満ちていて、踏力を増しても殆んどストロークしない。これは、遊びストロークは短いが、踏力を増すとそれなりにストロークするボクスター～カレラのブレーキ特性とは異なる。ただし、効き自体は十分で、さらに車両の安定性も十分だから緊急時にも安心して踏み込める。
写真１６フロント・リアともに８Ｊ×１８ホイールに２５５/５５Ｒ１８タイヤの組み合わせ。		写真１７左側：フロントの対向６ピストンのモノブロックキャリパー右側：リアは対向４ピストンのモノブロックキャリパー車重２．４トンのクルマを停めるとはいえ、特にフロントキャリパーの巨大なことには驚く。
このところ、欧州車の試乗記には机上のスペックでは近い数値の国産車にも試乗して、果して価格だけのメリットはあるのかを検証してきたが、今回のカイエンＳの国産ライバルはといえば・・・・無い！Ｖ８搭載の国産ＳＵＶとしては、ＳＵＶといえるかは疑問があるが、ランクル１００やシグナスがエンジンスペック的には近いが、これらは今現在、国内販売リストから消えているようだ。ニッサンは国内ではムラーノに相当するモデルを、米国ではインフィニティブランドでＶ８もラインナップしているが、これも国内では発売されていない。となると、カイエンＳのライバルは下の表のようにＸ-５やレンジローバーということになり、価格的にも総額では一千万円の大台を超えることになる。 B_Otaku が重心の高いミニバンやＳＵＶを嫌うのは、緊急時の安定性など考えると、どうしても他人には勧められないし、自分自身でも乗りたくは無いからだ。しかし、偶然にも前述した幼女の飛び出し時の回避で証明されたように、カイエンＳクラスになればアクティブセーフティも十分で、いや、国産のセダンやワゴンでも緊急時にカイエンＳ並みの安定した挙動を見せるクルマは、それほど多くはない。地獄の沙汰も金次第、とはよく言ったものだ。さて、このカイエンＳに試乗してみて、確かに伊達に高価なわけではないし、ＳＵＶとしては驚異的な走る・曲がる・止まるを身につけていた。しかし、ポルシェ＝９１１と考えるお金持ちからすれば、カイエンＳのボクスター並みの動力性能では満足しないだろう。そんなユーザーにはカイエンターボこそがベストバイだとコメントしよう。ベース価格は、これもカレラ並みの１３９８万円だから、ケイマンＳ並みに９００万円代のカイエンＳなんてプライドが許さないという成金、ではなく、セレブなオーナーでも満足だろう。それにレンジローバーの最上級車種でも１３５０万円だから、カイエンターボはＳＵＶの最高価格車ということになり、益々自尊心を満たすことになる。だが、まてよ。ＡＭＧにＧ５５というのがあった筈だ。まあ、あれがＳＵＶといえるかは疑問があるとしても、背の高いオフロード系の仲間としては同じ分野ともいえる。そこで値段は、なんと１６５０万円也！これは、まずいぞ。カレラターボが最高価格だからと勧めてその気にさせた社長が怒っているのが目に浮かぶ。と、言うのは作り話だが、それではと次回はＧ５５を取り上げることにする。