今から約３５年前に初めて運転したメルセデスが開発コードＷ１２３と呼ばれるコンパクトメルセデスのワゴン版であるＳ１２ ３、３００ＴＤだった。 当時はメルセデスなんていうのは殆ど街では見かけなったし、おまけにワゴンなどはそれこそ希少だった。それより何より、初めてハンドルを握った３００ＴＤは当時のディーゼルの常識を破る動力性能もさることながら、当時の国産車では最高のハンドリングと言われたいすゞピアッツアを上回る安定性とコーナリング性能に大変なカルチャーショックを受けたものだった。 それにインテリアのデザインや造りも当時の国産車とは全く別次元で、同じ自動車というカテゴリーで比較する事が出来ない程の存在だった。

米国における最近のプレミアムブランドの販売台数についてはレクサスＬＳ試乗記にて解説しているので、こちらでは最近７年間のＥクラスとそのライバルであるＢＭＷ５ シリーズおよびアウディＡ６の販売台数の推移を見てみよう。

車種名　　　　　　2005年　　　　2004年 　　　2003年 　　　2001年 　　　1999年
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MERCEDES BENZ E　 50.4千台　　 59.0千台　　 55.7千台　　 49.6千台　　 50.2千台
BMW 5er　　 　　　52.7千台　　 45.6千台　　 47.0千台　　 44.4千台　　 38.2千台
AUDI A6/100　　　 18.1千台　　 14.9千台　　 17.6千台　　 26.3千台　　 26.1千台
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手持ち資料の関係で１９９９年までしかデーターが無いが、それでも王者であったＥクラスが 何時のまにか５シリーズに追い上げられてしまった状況が判るだろう。 １９９９年といえば不滅の名作であるＷ１２４から、トヨタに影響されて原価低減を大幅に実施して世間の評判をガタ落ちにしたＷ２１０に交代してから４年が経過して、Ｅクラスの独壇場に陰りが出ている頃だが、 それでもＥクラス１００に対して５シリーズ７６と優位を持っていた。詳細なデーターはないが、確か１９９５年以前にはＥクラス１００に対して５シリーズ５０以下だったと記憶している。 それが２００５年にはついに逆転してしまった。特に現行Ｅクラス（Ｗ２１１）の人気を落としたのが例のフルエレキのブレーキシステムの不具合だが、これについては後半の試乗記体験の 中で解説する。

既に１９６０年代でもメルセデスと言えば本来はフルサイズのセダン、現行で言えばＳクラスの事を指すのが普通だった。フルサイズより小さいメルセデス 、すなわちコンパクトメルセデスの初代は１９６７年に登場した縦目の２００（Ｗ１１４）だった。 コンパクトの２代目はＷ１２３（１９７６〜１９８５）と呼ばれ日本にも結構輸入されたが、コンパクトとはいうものの全幅は１８００ｍｍもあり、当時の日本車に比べれば何処がコンパクトなんだという大きさと、ベースグレードである４気筒２．３ℓでさえ６００万円を越える価格は、クラウンの最上級車でさえ３００万円以下の時代ではとても庶民の手に出来るものではなかった。
３代目のＷ１２４（１９８５〜１９９５）は先代を更に改良したコンパクトメルセデス史上の最高傑作で、発売当時は大変な人気からバックオーダーは１年以上となり、欲しくても手に入らない状態が続いた。まさにメルセデスの黄金時代で、このＷ１２４は今でも大切に乗っているユーザーがいる のを見かける。 恐らく、最近のメルセデスを見ると自分のＷ１２４と比較して普通のクルマになってしまって、買い換える気がしないのだろう。
現代のＥクラスの凋落の原因となったのが１９９５年に発売されたＷ２１０で、実際に先代と見比べてみれば内装はチャチだし、ドアを開けてチョウバンを見れば先代のコレデモかというゴッツいスチールブロックの溶接品は、チャチな板金製のボルト止めだったりと、至る処にコストダウンの跡が見え見えだった。 この辺は長年手抜きに慣れている国産車のように上手く出来ない事もあって、実際以上に安物化したように見えたのも悲劇ではあった。
次のＷ２１１は２００２年の発売だから先代のＷ２１０は７年間の寿命だったことになる。本来Ｅクラスというのは1０年毎のサイクルでモデルチェンジしていたし、だからこそ安心して長年乗れたから価値も高かったのだが、７年では普通のクルマになってしまった事になる。 そして７年という短いサイクルの先代から一新したＷ２１１ではあったが、目玉商品のフル電子式ブレーキ制御のＳＢＣに根本的な欠陥があり２度のリコールという最悪の結果とともに、２００３年に発売されたライバルのＢＭＷ５シリーズ（Ｅ６０）の出来の良さも追い討ちをかけた。 Ｅ６０はどちらかと言えば保守的で目立たなかった先代のＥ３９に対して大きくコンセプトを変え、 既に７シリーズで話題になったｉドライブは当然ながら、高級サルーンの常識を破るように極めてクイックなアクティブステアリングや、先代とは打って変わって鷹のようなアグレッシブなデザイン、更にはフロント部分の殆どをアルミ化したボディなどで人気を集めて順調にＥクラスを追い詰めていくことになった。
そして今回、メルセデスはＷ２１１の大幅な改良を行った。外見上でも良く見れば、ラジエターグリル周りが変わっているが、これは新旧の２台を並べれば結構違いがあるのだが、別々に見れば良く判らないのはメルセデスのアイデンティティが確立しているからでもある。 最大の変更点は例のフルエレキのブレーキ（ＳＢＣ）をオーソドックスなマスターシリンダ式のブレーキに戻したことで、これはＳＢＣに対する敗北宣言を意味する。B_Otaku の試乗記ではＷ２１１の前期型が発売された当時に早速試乗記を発表したが、当時は今ほど徹底した試乗記ではなかったし、 その後はＢＭＷに比べてメルセデスの試乗記が殆ど無かった事もあり、今回は久々にＥクラスを扱うことにした。

今回の大幅な改良は０６年８月に実施されて、これによりラインナップはベースグレードであるＥ３００（６７２万円）と内外装・装備を充実したＥ３００アバンギャルドＳ（７５２．９万円）、 話題の新時代ディーゼルであるＥ３２０ＣＤＩアバンギャルド（８４０万円、デリバリーは１２月頃）と続き、従来までの中心車種だったガソリン３．５ℓのＥ３５０アバンギャルドＳ（８７１．５万円） と最上級モデルのＥ５５０アバンギャルドＳ（１０３５．３万円）、更には４ＷＤのＥ３５０ ４マチック アバンギャルド（８６１万円）という結構なバリエーションを持っている。
更にワゴンボディがセダンに対して約５０万円高でＥ３００アバンギャルドＳを除く全ての車種に設定されている。ワゴンの充実ぶりも流石は本家メルセデスで、５．５ℓのプレミアムワゴンなどはＢＭＷ５シリーズにもラインナップが無いから、 お金持ちのワゴンマニアには貴重な存在だし、更にＡＭＧ Ｅ６３ステーションワゴン（１４４２．７万円）すら用意されている。

試乗はＥ３００ステーションワゴン（７２２．４万円）に加えて、次の週には話題のディーゼルセダンでもあるＥ３２０ＣＤＩにも乗ってみた。 先ずはＥ３００ワゴンから。

Ｅ３００はファブリックシートや１６インチタイヤなど上級グレードに比べて高級感はないし室内も質素なモデルだ。とは言え、そこはメルセデスワゴンだからベースグレードでも独特の風格がある。 特に試乗車は白（カルサイトホワイト）いボディーカラーのために全長４．８５ｍの大柄なボディを更に大きく見せる。以前からメルセデスのＥクラスワゴンは立派なラッゲージスペースを持っていて、ライバルの５シリーズワゴンと 異なり実用性も重視していた。 同じメルセデスでもワゴンという存在をファッションに振ったＣクラスワゴンとは対照的だ。

久々のＥクラスセダンは運転席に座ってみればメーターパネル正面の大きな速度計や左には時計があるなど、メルセデスの特徴は昔と変わらないし、確かに最近はチャチになったと言われている内装だって 良く見れば結構質は高い。試乗車はベースグレードのためにシートがファブリックであったり、ウッドトリムが安っぽいなどと上級グレードのアバンギャルドＳなどと比べるとイマイチ地味だが、本来のメルセデスは質素だったはずだから、これが寧ろオリジナルの雰囲気なんだとも言える。
ＡＴのセレクターをＤに入れて、さてパーキングブレーキの解除はと探してみれば、ステアリング右よりのダッシュボードに立派なリリースレバーが付いていて、これを引くとパーキングブレーキは解除された。最近は大衆車にまで足踏み式のパーキングブレーキが装着されているが、踏むたびにオン・オフを繰り返すプッシュ ・プッシュタイプが主流で、高級車でさえもこの方式が採用されている事が多い。最近のメルセデスが原価低減に走っているとは言え、パーキングブレーキの解除一つをとってもやるべき事はやっているのを見ればホッとするものがある。
ブレーキを放してスロットルをゆっくりと踏んで見れば、これも昔に比べては大分軽くなっているが国産車のように踏んだ瞬間にガバッと開いてトルク感を感じさせるような小細工はしていないのは当然だ。走り出した第一印象は排気量３ℓで最高出力 ２３１ｐｓという数値の割には加速はイマイチで、第一印象ではクラウン３．０あたりの方が余程速く感じる。一台で財を成した土建屋の社長だったら、こんなに遅くてマジェスタより高いなんて いうのは詐欺だと怒るに違いない。ただし、昔からメルセデスのエンジンは少なくとも1万ｋｍ程度は走らないと如何にも重いのは常だから、下ろしたての試乗車では何とも言えないが、何れにしても有り余る動力性能ではない。
現行Ｅクラスは7速ＡＴを装備するが、６速あれば充分なのに何故に7速かという疑問は置いておいて、その動作は当然 ながら極めて滑らかだ。５０ｋｍ/ｈ程度からフルスロットルを踏むと、反応は決して早くは無いが妥当なタイミングでシフトダウンされる。３ℓＶ６ エンジンはＢＭＷの直６のようにスムーズでも官能的でもないが確実に回転は上昇して、結構スムーズに５５００ｒｐｍ程度まで回った。試乗車がセダンより １４０ｋｇ重いワゴン（車両重量１８２０ｋｇ）であったため、これがセダンならもう少し速かったろうと思う。このＥ３００ワゴンの加速性能はＢＭＷ５２５ｉツーリングよりは多少速いが、５３０ｉよりは大分遅く感じた。とか何とか言っても実用には充分だし、元々このクルマのコンセプトやユーザー層から考えれば、これ以上の動力性能は不要だとも言える。 このような必要にして十分だが、一瞬の加速性能を求めるとチョット物足りないと言うのは、ベースグレードに共通して言えることで、Ｃクラスも５シリーズも３シリーズも皆同じ。要するに最後は予算次第ということになる。駐車場からゆっくりと出口に向かい、公道に出る時にステアリングを一杯に切ったら、その時の操舵力は非常に軽いし、例によってフルステアでの回転半径はこのクルマのサイズを考えれば驚くほどに小さく小回りが効くのも伝統的だ。しかし通常走行時では適度の重さとなるし、メルセデスらしく直進性は抜群に良い。ところが、その割には結構クイックなのも事実で、この辺はライバルの５シリーズを意識したのだろうか。まあ、アクティブステアリングを装備して異常なまでにクイックな５シリーズ程ではないにしても、試乗したＥ３００ワゴンもアクティブステアの無い３シリーズに近いクイックさと、軽快さを持っている。と、言ってもこのクルマで峠を攻めるのは向かないし、そんな用途を目的としてこのクルマを買うユーザーもいないだろうが、メルセデスは昔から操舵性能 自体は可也のハイレベルで、その性能をＢＭＷは走る楽しみのために使われる事を想定しているのに対して、メルセデスは安全・快適な移動を目的としていて、高いシャーシー性能はあくまでアクティブセーフティーの一部と考えているようだ

Ｅクラスのブレーキについては既に知られているように今回のＭＣでフル電子制御、いわゆるブレーキバイワイヤのＳＢＣからオーソドックスなマスターシリンダ方式に変更（逆行？）された。ＳＢＣは通常ブレーキペダルを踏んでもメカ的には全く繋がっていないから、この時のストロークや踏力をセンサで感知して必要なブレーキ圧をキャリパーに送るように制御を行う。と、言う事は何らかの故障が生じたらば、幾らブレーキペダルを踏んでもキャリパーへ圧力は送られずにノーブレーキの暴走車になるという最悪の事態になってしまう。勿論こ れは絶対にあってはならないので、その為にもう1系統の緊急用マスターシリンダを持っている。そして、もしも電子システムに異常を感知したら、この緊急用の系統に切り替わり、ブレーキペダルの力は直に非常用のマスタシリンダを押すのだが、この系統の容量が小さいことと前輪のみ作動することから、通常のブレーキに比べて効きは極めて低い。法規では失陥時の非常ブレーキ性能は 足踏みの場合は操作力が７０ｋｇ以下で減速度比が０．３Ｇ以上と規定されているが、これは大の男が目一杯の力でペダルを踏んずけても雪道程度の減速しかできないことになるから、このクルマのドライバーとして結構多いであろう 良家の若奥様では殆どノーブレーキ状態だろう。さて、この欠陥の原因はと言えば、色々言われているが、一番多いのは配線系統の接触不良からのセンサー異常検出のようだ。このＳＢＣはフル電子制御で、もしも電気的な故障が起こったら大変な事故に結びつくために、各種のデーターを監視して万全に備えているのだが、これが仇になって しまう。すなわち、あるセンサーの信号線コネクターの接触が悪くて、一瞬の接触不良を検出した制御装置は、「これはイカン！故障だ」と早トチリして緊急ブレーキに切り替えてしまう。この時ドライバーから見たら、極平和に運転している時に何の前触れも無く行き成り警報とともにディスプレイにブレーキ故障により至急停止せよという旨の警告が現れてパニック状態で、とにかくブレーキべダルを踏んでみれば殆ど止まらない。やっと路肩に停止した時には、このクルマには二度と乗りたくないという経験をしてしまう。そんな訳で、２位のＢＭＷに２倍程度の差をつけてプレミアムＥセグメントの王者であったＥクラスは、あっという間に２位転落と相成った。 それにしてもＢＭＷにしてみてば棚からぼた餅とはこの事で、何だか気が抜けたんじゃないかなどと想像してしまう。

今回、先進のＳＢＣを廃止したブレーキについては試乗車が下ろしたての新車でパッドの当たりが付いてないと思われる状態なので何とも言えないが、 少なくとも試乗車の状態はストロークが長く、しかも剛性感がない。そこで強く踏んでから素早く踏みなおしてみるとブレーペダルは最初に比べて遥かに手前で手ごたえがある。 これは初回の踏み込みでマスターシリンダのピストンが前進した状態で一気に下げたので、大きな遊び分のブレーキ液を送り込んだままでペダルが後退したためで、この 現象は剛性不足で液量が大きいブレーキの特徴だ。 メルセデスのブレーキと言えば、ガチッとした剛性感に富んだ独特の安心感が特徴だったが、試乗車は明らかに普通のクルマ、それもあまり出来の良くない部類に成り下がってしまったようだ。 ＳＢＣのチョンボは未だに尾を引いているのは間違いない。
実は試乗した後にフロントホイールを覗いて見れば、ベースグレードであるＥ３００はＥ３５０のようにアルミ４ポット対向ピストンではなく、鋳鉄製のフローティングタイプのブレーキキャリパーが見えた。 昨年当たりからＥクラスのフロントは対抗ピストン（恐らくブレンボー製）と思っていたが、ベースグレードは安物が付いていた。Ｗ１２４以前は低グレードでもエンジンが非力なだけでシャーシーや安全に関る部分は全く共通だったら、相対的に低グレードほどアクティブセーフティがオーバースペックになっていた。 ところが、最近のメルセデスはグレードによりブレーキに差を付けるという、まるでレクサスＩＳ（ＩＳ２５０は鋳鉄で、３５０がアルミ対向４ピストン）と同じではないか。
ストロークが長くフィーリングが良くない点を除けば、ブレーキの効き自体は決して悪くはないから、特に気にしなければ問題はないし安全性からも十分には違いない のだが、 メルセデスの中核車種となるとチョットねぇ。まあ、メルセデスのことだから２年もすれば、いや早ければ来年あたりにはチャンと改良されているとは思うが。

と、ここまでの部分、すなわちエンジン、ステアリング、ブレーキなど個々の性能を見てみれば決して特出している訳ではない。それでは、７００万円も出して４００万円のクラウン程度なのかと言えば、ある面（人によって）ではイエスだが、 実はＥクラスの魅力は別の部分なのだ。先ず何より走っていて安心感がある。そんなのは気のせい？ドイツ車オタクのエコヒイキ、あばたもエクボ？そう思うのは勝手だけれど、一度メルセデスを運転してみれば経験のあるドライバーなら感じるはずだ。先ずは前幅１８２０ｍｍと結構幅は広いのに、その広さを全く感じない。そして、全長４．９ｍ弱の長さにも関らずヤタラと小回りが効く。 メルセデス御馴染みのボンネットの先端に立つスリーポインテッドスターは道路の路肩を探るのに極めて役に立つ。そしてステアリングは、これでもかという程の直進安定性で文字通り矢のように直進する。 さる、お金持ちの知人の奥さんは「わたくし、国産車は怖くて運転できないんですの」といって、１０年を超えたＷ１２４の最後期モデルに乗っていたが、確かに“ベンツ”だからこそ、あの鈍そうな金持ちのオバちゃんでもチャンと安全にクルマを運転出来るのだろう。この感覚こそがメルセデスを買う最大のメリットであり、オシャレでスポーティーなＢＭＷとは根本的に違う、 堅実な実用車がメルセデスなのであって、値段が高いのは高級なのではなくて、安全な移動の道具として出来る限り良質な設計と部品を使用しているからなのだが、残念ながら最近は以前ほど徹底はされていない。 それでも、久し振りにＥクラスを運転してみて、その運転のし易さは未だ健在なので安心した。 腐っても鯛、コケてもベンツということか。