”走る”については発売時のガソリン車の試乗でもそんなに悪くなかったが、これに対して安定性や旋回性はチョッと問題だった。それが今回どのくらい改善されているか、というのは動力性能以上に興味ある内容だったが、結論からいえば安定性も充分に改良されているし、旋回性能も弱アンダーで特に良いとは言わないがこの手のミドルクラスの SUV としては水準に達してはいる。この原因を考えれば、発売時の試乗車が初期生産車 (初期流動物件) で詰めが甘かったのか、それとも今回のクルマはハイブリッドということで重いモーターやバッテリーが床下にあることで重心が下がるし、後部に大型バッテリーを搭載することで重量バランスが良くなった、という事もあるだろう。実際にハリアーの場合でも乗り比べれば明らかにガソリンよりもハイブリッドの方が安定性が良いのが判る。

標準装備のタイヤは 225/60R17 と、まあ最近のこのクラスの国産 SUV としては標準的なものだ。ブレーキは４輪ベンチレーテッドディスクでフロントに至っては２ピストンキャリパーが奢られている。ただし、フィーリングとしては何故かストロークが妙に長くチョットした制動でもペダルが結構置くまでストロークするから、パニックブレーキでは床に近いくらい深いところまで行きそうだ。これは偶々試乗車の整備不良か、それともこのクルマはこれが普通なのか？　ただし、制動力自体は充分だし踏力も適度だから踏み込み量が大きい事以外には別に問題はないから、慣れれば良しとするのだろうか？

そのブレーキのシステムだが、これは HV とはいえガソリンモデルと同じだろう。要するに HV 用として特別な事はやっていなさそうだ。日産の HV 用ブレーキシステムとしてはフーガハイブリッドから採用された電動型制御ブレーキというのがあるが、これはあくまで電動式で、トヨタのようなブレーキバイワイヤでは無いので間違わないように。ブレーキバイワイヤのワイヤというのは電線の事であり、本来ブレーキはペダルからホイールシリンダまでがブレーキ液を介するとはいえメカ的に繋がっているもだが、これがバイワイヤ、すなわち電線で繋がっているということで、日産の電動式はドライバーがペダルを踏んでもマスターシリンダーの前にモーターを置いてこれで機械的にマスターシリンダーへの力を増減するもので、日産自身もバイワイヤーなんて一言も言っていないし、まあモーター制御は電子式だろうが電子制御とも言わずに ”電動型制御” と表現しているところに苦しさが見える。

これについては、そのうち (気が向いたらば) 何処かの特別編でヤバイ話も含めて解説したいが、ひとつ言っておくと、この電動型制御を開発したのは日産系列の部品メーカーだが、まあ、そのぉ、デンソー辺りと比べると‥‥ですよ。

試乗車にはインテリジェントパーキング機能というメーカーオプションが装着されていた。これはその名の通り車庫入れや縦列駐車を自走操縦でサポートする装置というが、まあ何はともあれ、やってみた。

　�@ 最初に駐車方法を選択する。車庫入れが縦列か、そして方向が右か左かにより４つの中から一つを選択する。それにしても車庫入れとか縦列とか、その昔に教習所に通った頃を思い出す懐かしい言葉だ。
　�A 前方にグリーンの枠が表示されるのでDレンジでゆっくりと前進する。

　�B ステアリングは自動的に少し右に切られてクルマが斜めの状態になるところで停止とＲレンジに入れるように指示が出る。
　�C Ｒでゆっくりと後退するとステアリングは自動的に目的のスペースに入るべく操舵される。

　�D 駐車スペースに入って行くのを確認しながら更に後退する。
　�E 見事にピッタリを駐車枠内に収まった。

実際に試してみて、この機構が本当に便利で役立つと感じたかといえば、物珍しさは有るものの慣れないと返って使いづらいし、その前にある程度のスキルのあるドライバーならば、この手の駐車は決して苦にはならないだろうから、無くても一向に差し支えないだろう。

まあその前に、今回試したディーラーの駐車場はパーキングエリアを認識しやすいようにはっきりした区画表示がされていたし前方スペースも十分にあったが、これがもっと狭くて区画表示も細いロープをはっただけ、みたいな駐車場では果たして上手くいくのだろうか？