それではいよいよ試乗のためにドライバーズシートに座ってみる。最初はC180 AVANTGARD に乗ったのだが、このクルマは各種のオプションがついていて、先ずシートが本革仕様だったために本来のレザーツインシートの座り心地は残念ながら判らないが、本革シートは滑ることもなく硬いようでも必要なところはシッカリと沈み寧ろ柔らかく感じることから、体全体をしっとりを包み込むように体にフィットするというなかなか良いシートだった。

速報版でも述べたが、本来メルセデスのシートは極めて金を掛けた高級仕様だったのだが、初代Cクラス(W202) からは当時のコストダウン方針からシートにしわ寄せが来てしまい、先代となる190E (W201) に比べると随分ショボくなり「メルセデスも終わった」と嘆いたものだったが、それから20年掛かってようやく以前に戻りつつあるようだ。

次にC200 AMG LineのシートはAVANTGARDに比べてサボートのシッカリしたスポーツシートだが、かといってガッチリと上体を固定されてしまうほどにはタイトではなく、ハッキリ言ってそれ程大きな差は感じなかった。C180の試乗時には気が付かなかったが、シートポジションが高めだったためにAMG Line の名前に似合わないドライビングポジションだとも思って、ここはひとつシートを目一杯下げてやろうかと思ったが、一番下に下げても思ったほどには下がらなかったために、低く沈むような姿勢にはならないようだ。まあ、前方視界などを考えればセダンでそういうポジションを使うのは間違っている、というメルセデスのメッセージと解釈しておいた。そう言えば、BMWのM Sportが基本的に手動調整シートなのは電動メカを省くことで最低位置を下げていると聞いたことがある。

エンジンの始動方法については、既に日記でC180 AVANTGAARD では電子キーを挿入して撚るタイプで、これがC200 AMG Llineでは押ボタン式となる旨を述べたが、カタログによるとC200の全てとC180 はAMG Lineのみが押しボタン式のようだ (写真21)。 しかし、考えてみると電子キーを挿入して、それ全体を撚ることでスイッチになるC180の機構よりも、押ボタンスイッチのみで済むC200 の方がむしろコストは低いような気がするが‥‥ハテ？

そして次はATセレクターをDレンジに入れるのだが、既に何度も述べたようにNew C クラスにはフロアーコンソール上にATセレクターは無く、ステアリングコラムの右から生えるレバー、丁度今までの欧州車ならばワイパースイッチに当たる位置と形状で、これを上げるとR、下げるとDとなり、レバー先端の押ボタンスイッチを押すとP となる (写真22)。なお、フロア上のセレクターレバーならば当然あるべきマニュアルレンジはコラムレバーにはなく、その代わりにパドルスイッチが標準装備されるが、実際にフロア上のレバーでガチャガチャとマニュアルシフトすることは先ずないから、寧ろNew Cクラスの方式の方が正解かもしれない。

無事にDレンジをセレクトできて、さて次はパーキングブレーキの解除だが勿論コンソール上にレバーは無い。次に念の為に足元のペダルを覗いてみるがそれらしきペダルも無い。結局、最近のメルセデスによくあるインパネ右端下端にあるそれらしきレバー(電気式スイッチ)を引いたらリリースできた (写真23)。ところでペダルと言えば試乗車のC180ではペダル踏面に極々普通の樹脂製パッドが付いたが、これがAMG Lineとなると如何にもスポーティーに見えるアルミスポーツペダルらしきものが付いている (写真25) 。

メータークラスター内はAVANTGARD もAMG Lineも大きな違いは無さそうだ (写真26)。BMW 3シリーズではSPORTやM SPORT の場合、メーターのパネルに赤いラインなどのアクセントを付けているが、メルセデスはそういう差別化はやらないようで、しかしそうは言いながらBMWがやっていないスポーツペダルでの差別化はやっているが‥‥。

走り出す前にもう一度Cクラスのエンジンバリエーションについて復習しておくと、C180は1.6LでC200とC250は2.0L、何れもターボチャージャーにて過給されている。そして1.6Lと2.0Lはシリンダー径が同じでストロークの違いのみで使い分けているから、3種類のエンジンは基本部品は同じでストロークを変えるためのクランクシャフトとそれに継るコンロッドとその周辺部品のみが違うだけという徹底した共通化を図っていると想像できる。そしてC200とC250の性能差は主として過給圧違いだろう。

そういうことを考慮に入れてC180とC200のエンジンルーム内を比べてみれば、どっちがどっちか区別がつかないくらいで、これはもう似ているというよりも同じと言ったほうがよいだろう (写真27) 。なお同じシリーズのエンジンをメルセデスより供給されている日産スカイライン 200GT‐t (米国ではInfiniti Q50) のエンジンはスペック上ではC250と同じであり、スカイライは随分高性能版を選んだものだ。しかし外観を比べてみると、Cクラスとは全く異なって見えるのはエンジンカバーが違うということが大きな原因と考えられる (写真28) 。

前置きが長くなったが早速C180で走り出すことにする。今回のコースでは最初は狭い裏道を表通りまで進むために極低速で走行するが、このような僅かなスロットルの操作ではレスポンスも決して悪くないから操作性も上々だ。表通りの手前で一時停止してクルマの切れ目で本線に入り、ハーフスロットルで加速すると多少のレスポンスの悪さも感じるが、巡航速度になれば全く問題はない。このまま50�q/h程度で巡航している状態での回転計の針は1,500rpmくらいを指している。

最近のクルマは走行モードを切り替えられる場合が多く、これを変えると特性が激変する場合もあり、もしもこれを知らずにノーマルモードのみで走行していたらば、その評価はあまりレスポンスの良くない低パワーのクルマとなるし、それがエコモードだったりしたらばそれこそどうしようもなくトロいクルマとの評価になってしまう、という訳で早速スポーツモードに切り替えてみる。走行モードの切り替えスイッチはフロアコンソール上にあり(写真24)、表示は"MODE"ではなくて"AGILITY"だ。 標準の"Comfort"から前に押すと"SPORT"となり、更に押すと"SPORT+" となり、逆にComfortから手前に引くと"ECO"となるのはBMWとも同じだが、これはもしかするとパーキングブレーキで実施しているように走行に関する操作性を統一させるというドイツ政府の方針かもしれない。

巡航中にComfortからSportに切り替えると回転計の針は1,500から2,000rpmに跳ね上がる。このモードではアクセルレスポンスが向上して結構スポーティーに走れ、パワー的にはこれがCクラスのボトムであることが嘘のようだ。元々メルセデスのベースグレードというのは走りを求めるドライバーにはパワー的に物足りなく、まあ実用上はこれでも良いとしてもハッキリ言って”老人向け”という程度だったが、今度のC180はSPORTモードを使用すると”180”という車名からは想像できないくらいに充分な動力性能になる。

そこで、20�q/h位からフルスロットルを踏んでみると、この時の加速性能は残念ながらもう一つ足りないような気がする。それでは"SPORT"よりも更にスポーティな"SPORT＋"にしてみるとどうなるかといえば、アット驚くハイレスポンスで、スロットルの微妙な操作にも即座に反応するし、何より驚いたのはSPORTではイマイチだったフル加速でも充分な加速力を発揮したのには驚いた。正直言って常にSPORT+に入れっぱなしにしたいくらいだが、グッと堪えてこんどはECOモードを試してたが、予想どおりに結果はやるんじゃあなかった！という後悔とともに即座にSPORTに入れ替えたのだった。

次にC200 AMG Lineの動力性能を試してみる。

走り始めた最初の印象ではC180と比べて明らかにトルクフルという感じはなく、穏やかに加速する限りではC180でも充分な気がするが、そこから踏み込んだ時の加速感はやはり一枚上手だった。これは走行モード (メルセデス流ではAGILITY) を最初はデフォルトのコンフォートで走っていたこともあり、多少踏み込んでも即座のシフトダウンか無く、エンジン回転数が1,500rpmからそのままで加速することから、低域トルクの小さいC180ではトルク不足で加速が遅いのはハッキリ判ってしまい、特に上り坂をユックリと走っている状態からの加速はC180では結構イライラしたが、C200ではユックリとはいえそのまま加速をしてゆくことで絶対的なトルクの差を感じることになる。

COMFORT (標準) モードで60�q/h巡航中の回転計の指針は概ね1,500rpm辺りで、ここでモードを SPORT に切り替えると一瞬の後に2,000rpmに上昇する。今度はSPORT＋に切り替えると3,000rpm まで上がりそのまま巡航しているが、これは加速を予期して高回転側で待機しているのか、それともこのモードの巡航では3,000rpmくらいに設定されているのかを試したかったが、何時まで経っても (と感じた）回転数は下がらず、途中でメゲて結局解らなかった。

再び SPORT モードに戻して走ってみたが、C180よりは COMFORT モードでのレスポンスが良いとはいえ、やはり大トルク車という訳ではないのでC180と同様に SPORT モードに入れっぱなしの方がフィーリングが良いが、まあこれもオーナーの好み次第だろう。と、そんな事を思っているうちに前車が左折を始めて、前が開いた時には前方に全くクルマがいない状態でチャンスとばかりに更に一度速度を落として10�q/h位からフルスロットルを踏んでみる。C180ではスポーツモードでもイマイチ加速感が足りなかったが、C200ではこれが結構改善されて、まあこれなら良いかなという程度の加速は見せてくれる。ただし、この時のエンジン音は決して気持ちの良い音ではなく如何にも4気筒的なメカ音であり、この点ではBMWの4気筒の方がマシというところだ。まあ、6気筒時代もエンジン音やスムースさではBMW に勝ち目があった訳で、やっぱりメルセデスの伝統としてエンジンは実用第一、縁の下の力持ち的な発想が今でもあるようだ。

結局、動力性能については当然ながらC200 はC180 より上手だったが、繰り返すが60万円近い価格差だけの価値があるかといえば、それはユーザー次第だろう。ところで、C200 よりも更にハイパワーなC250 は未だ発売に至っておらず当然試乗車もないわけだが、C250と同じエンジンを搭載したスカイライン 200GT‐t とC200 を比べた限りでは、スカイラインとの動力性能の差は特に感じなかったのはどういう訳だろうか。この件はそのうちクリアーにしたいとも思っている。

次に操舵性やサスペンションについては後編にて。

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