BMW Z4 sDrive 2.0i 試乗記

BMW Z4 sDrive 2.0i (2012/3) 後編

Ｚ４の始動はインテリジェントキーを使用するが、設計年次が多少古いこともあってスタートボタンの下に電子キーのスロットがり、ここにキーを挿入する（写真２１）。最新のＢＭＷではモデルチェンジの度に各シリーズに採用されたきた電子式のＡＴセレクター（写真２２）は、当然ながらＺ４にも採用されているから、最近のＢＭＷ車を運転した経験があるドライバーなら、全く違和感無くＤレンジを選択できるだろう。そしてパーキングブレーキの解除はというと、これは１および３シリーズのようなコンソール後端のレバーではなく、５シリーズなどと同じ電気式で、スイッチを引くと作動（オン）し、押すと解除される。この動作は押して直ぐにストンっと外れるのでは無く、レバーを人間の代わりに電気モーターが引いたり解除してくれている、と考えると動作法なども判りやすい。なぜ、電子式ではなく電気式なのかといえば、パーキングブレーキは最後の切り札だから、保安基準上からメカニカルな構造を要求されている筈で、実際にパーキングレーキの動作はリアのパーキング用ドラムブレーキ内のメカをモーターで引っ張って作動させているからだ。そして、何時ものように国道に出て直ぐに２/３スロットルを踏むと、少し間をおいてからシフトダウンとともに加速を始めた。この加速感は３２８ｉ程ではないが、意外にも同じエンジンを積んだ５２３ｉに比べれば明らかに上回っている。走行モードを確認したが、ＣＯＭＦＯＲＴだから制御で意識的にレスポンスを上げていることも無いだろう。その後約１０分ほど流れに乗って走ってみたが、車間調整などでの中間加速でも充分なシフトレスポンスで、スロットルを踏んだ時の遅れも気にならないレベルだ。そこで今度は約５０ｋｍ/ｈで巡航中にＳＰＯＲＴに切り替えると、１段シフトダウンされて回転計の針は１，3００ｒｐｍから１，７００ｒｐｍに上昇した。この状態からスロットルを踏むと、先ほどのＣＯＭＦＯＲＴよりも更に素早く反応してシフトダウンが起こる。それにしても、同じエンジンの５２３ｉとの違いは何だろう。５２３ｉの車両重量１，７５０ｋｇに対してＺ４２．０ｉは１，５３０ｋｇと軽量だから同じ１８４ｐｓでもパワーウェイト（Ｐ/Ｗ）レシオでは５２３ｉの９．５ｋｇ/ｐｓに対して８．３ｋｇ/ｐｓと確かに有利となり加速が良いのは納得できるが、スロットルレスポンスには関係ないだろうし、ましてやシフトアップ/ダウンのレスポンスにはＰ/Ｗレシオは全く無関係の筈だ。
写真２１スタートはボタン方式だが、電子キーは写真中央下のキースロットに挿入する。		写真２２ＡＴセレクターとその隣のモード切替スイッチは１、３シリーズと全く同じ部品が使用されている。
写真２３パーキングブレーキの操作はＡＴセレクター手前、ｉＤｒｉｖｅコマンドダイヤルの左にある（Ｐ）と表示されたスイッチで行う。		写真２４相変わらず樹脂製の地味なペダルを使っているのはＢＭＷの方針か？ここは、アルミペダルが欲しいところだ。
今度はマニュアルモードを試してみる。コンソール上のＡＴセレクターを横に倒してマニュアルモードとして、ステアリングホイール上のパドルスイッチを操作するのだが、Ｚ４に限らすＢＭＷは最近までマニュアル操作用のステアリングスイッチが左右とも押してアップ、引いてダウンという独自のものだったが、今回のモデルは今や世界の常識となった右がアップ、左がダウンというパドル方式になったので、混乱無く操作できるのは実に有り難い。そういえばポルシェも建前はオプションであるが事実上はパドル方式が標準になりつつあるのは、世界の流れには勝てないのだろう。このマニュアルモードで６速、１，６００ｒｐｍ（６０ｋｍ/ｈ）で走行中に左のパドルを引いてみると、結構短いタイミングでシフトダウンが起こって２，０００ｒｐｍまで上昇した。そこで更にもう一段引くと、これも素早くシフトダウンが起こった。このレスポンスは今まで乗ったＢＭＷ各車の中でも一番良い部類なので、もしかしてＳＰＯＲＴモードに入っているのかと思ったがＣＯＭＦＯＲＴだった。そこでＳＰＯＲＴモードに切り替えると、何と更にレスポンスは向上して、パドルを引くと間髪を入れずにシフトが実行される。そこで、信号待ちで１速に入れて青信号でフルスロットルを踏むと、エンジンは滑らかに回転を上げてゆき、レッドゾーン手前で右のパドルを引くと即座にシフトアップされ、回転計の針は素早く４，５００ｒｐｍまで落ちる。このくらいのレスポンスだと、２ペダルとはいえ充分に楽しめる。この速さはＤＳＧやＰＤＫなどのＤＣＴタイプに勝るとも劣らないどころが、ＤＣＴの宿命である待機ギアが逆の場合に起こるタイムラグが無いために、常に迅速なシフトが起こるというメリットがある。また、３，０００ｒｐｍを過ぎてからは、そのスタイルに相応しいスポーティーなエクゾーストノートが耳に入ってくる。が、しかし、６気筒の気持ち良い音とは異なるのは仕方ないが、それに拘らなければ結構気持ち良い音には違いない。
写真２６ステアリングにはマニュアルシフト用のパドルスイッチが標準装備されている。		写真２７メーターはサルーンとは全く異なるものが使われている。メーターに円形のフードがついているが、これはオープン走行時の直射日光をカットするのに重宝する。
写真２８長～いボンネットのなかに短い４気筒エンジンを積んだ為に、前半分近くがスカスカとなっている。言い様によっては、長大なクラッシャブルゾーンを持つ安全設計といえるが・・・・・。
動力性能も予想外に良いし、スロットルレスポンスも充分で、さらにシフトのレスポンスは抜群という思いもよらない結果のＺ４　２．０ｉだが、それでは操舵性はどうだろうか。まず操舵力は適度の重さで中心付近の不感帯も極少なく、レスポンスも当然悪くないが、先日乗った新型３２８ｉが異常なくらいにクイックだったのが記憶に残っていて、それに比べるとイマイチだが、勿論充分に楽しめるくらいの反応はする。ただし、極端に長いボンネットとともに自分自身がリアアクスルの少し前という着座位置は、他のクルマとは全く異なる位置に座っていることから、慣れないと操舵時に長い鼻先の独特な動き方に違和感があるかもしれない。逆に言えば、この長～いボンネットを見ながらの運転こそが、古典的レイアウトのスポーツカーの醍醐味ともいえる。写真２９をみればＺ４とケイマンの着座位置の違いが判るだろう。
写真２９写真の黄色↓がヘッドレストの位置。Ｚ４のドライバーは３シリーズでいえば後席位置で運転していることになる。ケイマンも結構後ろ寄りにドライバーが座るが、Ｚ４よりは大分前位置にある。
試乗は３２８ｉと同じコースだから、途中に何箇所かのコーナーがあるので早速試してみる。走行モードは当然ながらＳＰＯＲＴでシフトはマニュアルモードとして５速、１，７００ｒｐｍからコーナー手前で左のパドルを引くと、一瞬で回転計の針は２，２００rpmまで跳ね上がる。そのままコーナーに入っていくと、そこはＢＭＷの、しかも２シータースポーツだけあって、全く何の不安も無く簡単にクリアしてしまう。その後は更に進入速度を上げてみると、勿論余裕で通過するのだが、冷静に観察すると先ごろＦＭＣされた１１６/１２０ｉや３２８ｉなど最新にＢＭＷのコーナーリング能力の高さに比べると、多少設計が古いのだろうか、ちょっとアンダー気味で古典的な感覚がある。とはいえ、Ｚ４　２．０ｉはかなり重症の走り屋症候群に侵されていても、充分に満足できるだろう。と、ここまでは絶賛、というよりは予想外の好結果にイマイチ戸惑い気味だったが、さて乗り心地はといえば、これはハッキリ言って固いし、タイヤのノイズも大きい。とはいえ、決して不快でないのはＢＭＷを初め多くの欧州車に共通だし、最近では国産車だって結構良くなっていて、最近ＦＭＣされたレクサスＧＳだって、後心地は固いが決して不快ではなかった。そういえば、２０年程前の国産スポーツカーなんて固いだけでポンポンと跳ねるし、ボティはギシギシするしで乗っていられないくらいで、欧州車に乗るとあまりの違いに愕然としたものだったが、最新のモデルでは結構近づいてきたようだ。尤も、近づいたと思ったら、相手は更に進んでいた、なんていう状況も無くは無いが・・・・。
写真３０センタークラスター下端にあるスイッチは中央がルーフのオープンとクローズ用で左右の両端はシートヒーター用であり、残りはブランクとなっていた。		写真３１低い着座位置だが、長大なボンネットは目視できるのが嬉しい。
写真３２トランクルームはルーフを上げた時点では、フルにスペースを使用できる。ただし、オープンにするには、写真右上のようにセーフティーカバーを出して、ルーフ格納エリアに荷物が飛び出さないようにする。
実は先代Ｚ４（Ｅ８５）はオープンカーらしく（？）、走行時にはギシギシと如何にも剛性が足りないという感じで、特にオープン走行ではウィンドウスクリーンがワナワナと振動し、ルームミラーの像が振動でブレて見えるという典型的なスカットルシェイクを体験したものだった。それに対して、現行Ｚ４は２００９年にｓＤｒｉｖｅ　３５ｉに試乗した時に、先代に比べて大幅に改善されているのを体験しているが、今回も当然ながらルーフを上げて走行した状態では、全く剛性不足は感じなった。そこで、ここからはオープン走行をしてみる。先ずは停車してセンタークラスター下端にあるスイッチ（写真３０）を押すと・・・・ん？何も起こらない。というか、何やら警告が出たので確認すると、リアトランクのガードがセットしてない為にオープンできなかったのだった。一般的にＺ４のようなリトラクタブルハードトップを持つ車のトランクは、幌のタイプに比べてルーフの収納スペースがより多く必要となるために、トランクとして殆ど役に立たないのだが、Ｚ４の場合はクローズドで使用している場合にはルーフの収納エリアまでトランクスペースとして使うことが出来、この状態だとルーフを畳むことが出来ない仕組みになっているのだった（写真３２）。
写真３３試乗車はＭスポーツパッケージのためにフロント８Ｊ×１８ホイール＋２２５/４０Ｒ１８タイヤ、リアは８．５Ｊ×１８ホイール＋２５５/３５Ｒ１８タイヤが装着されていた。		写真３４ブレーキは基本的に先代３シリーズ（Ｅ９０）と同じだから、新３シリーズ（Ｆ３０）より一世代前のキャリパーが付いている。
ブレーキについては、お馴染みのＢＭＷタッチで、軽い踏力で喰いつくように効くのは何時もどおりだ。試乗が終わってホイールのスポークの隙間から覗くキャリパーを見れば、Ｅ９０と基本的に同じものが見える。ところで、上の写真でも判るように１８インチホールから覗くブレーキのディスクローターは小径でスカスカに見えるが、これは本来のクルマのレベルに対して１８インチという大径ホイールが大きすぎるからで、決してブレーキ容量が足りないわけではない。試乗車はＭスポーツだったら、身分不相応な大径ホイールをつけている訳だが、これもカッコの為だし、オーナーが満足すれば良いだけの話で、オーナーからすれば買いもしない輩に文句を言われる筋合いは無い、な～んて、言いたいだろうなぁ。さて、そろそろ結論をまとめてみよう。全く同じ筈のエンジンを積んだ５２３ｉが絶対的なトルクと共にスロットルレスポンスの悪さも感じ、それ以前の６気筒モデルが抜群の好感度だったことに対して、結構ガッカリの結果だった。その為、今回のＺ４　２０ｉも同様かと思ったら、何と充分なレスポンスで、絶対的なパワーだって実用的には充分というレベルだった。しかも、同じ８速ミッションのレスポンスは現行のＢＭＷラインナップの中でも最も良く、これは一体どうなっているんだろう、と考えてしまう。今後５２３ｉがモデルイヤーの切り替わりで、知らん顔して改良されていることは充分に有り得るから、５シリーズ購入予定のユーザーは試乗の際には極力モデルイヤーを確認することと、前年モデルなら大幅値引きなんていう時は、ちょっと警戒が必要だ。そして、発売されたばかりの３２０ｉはどちらに近いのだろうか？　これも興味がある。最後にＺ４２０ｉについてだが、ベース価格の４９９万円の内装は結構地味（というかショボイ）な訳で、ＢＭＷブランドの高級スポーツカーという夢を見たければ、やっぱりレザーのシートに座って、肘が当るドア側のアームレスト付近だってレザーにステッチの入っているのが欲しい。となると、ハイラインパッケージ（３８万円）の追加が必要であり、スポーツカーらしさを求めればデカいホイールやタイトなシートも欲しいとなるとＭスポーツパッケージ（４３万円）も必要となり、合計金額はどんどんと上がってくる。そうは言ってもＺ４を購入すれば、実用車には無いものを体験できるし、運転席に座った瞬間に世間の嫌なことをスカっと忘れ、明日からの英気を養うことが出来るだろう。この考えに共感できる読者がいたら、是非とも一度購入を検討してみては如何だろうか？　実際に購入には至らなくても、計画だけでも楽しいものだ。

BMW Z4 sDrive 2.0i (2012/3) 後編

Ｚ４の始動はインテリジェントキーを使用するが、設計年次が多少古いこともあってスタートボタンの下に電子キーのスロットがり、ここにキーを挿入する（写真２１）。最新のＢＭＷではモデルチェンジの度に各シリーズに採用されたきた電子式のＡＴセレクター（写真２２）は、当然ながらＺ４にも採用されているから、最近のＢＭＷ車を運転した経験があるドライバーなら、全く違和感無くＤレンジを選択できるだろう。そしてパーキングブレーキの解除はというと、これは１および３シリーズのようなコンソール後端のレバーではなく、５シリーズなどと同じ電気式で、スイッチを引くと作動（オン）し、押すと解除される。この動作は押して直ぐにストンっと外れるのでは無く、レバーを人間の代わりに電気モーターが引いたり解除してくれている、と考えると動作法なども判りやすい。なぜ、電子式ではなく電気式なのかといえば、パーキングブレーキは最後の切り札だから、保安基準上からメカニカルな構造を要求されている筈で、実際にパーキングレーキの動作はリアのパーキング用ドラムブレーキ内のメカをモーターで引っ張って作動させているからだ。そして、何時ものように国道に出て直ぐに２/３スロットルを踏むと、少し間をおいてからシフトダウンとともに加速を始めた。この加速感は３２８ｉ程ではないが、意外にも同じエンジンを積んだ５２３ｉに比べれば明らかに上回っている。走行モードを確認したが、ＣＯＭＦＯＲＴだから制御で意識的にレスポンスを上げていることも無いだろう。その後約１０分ほど流れに乗って走ってみたが、車間調整などでの中間加速でも充分なシフトレスポンスで、スロットルを踏んだ時の遅れも気にならないレベルだ。そこで今度は約５０ｋｍ/ｈで巡航中にＳＰＯＲＴに切り替えると、１段シフトダウンされて回転計の針は１，3００ｒｐｍから１，７００ｒｐｍに上昇した。この状態からスロットルを踏むと、先ほどのＣＯＭＦＯＲＴよりも更に素早く反応してシフトダウンが起こる。それにしても、同じエンジンの５２３ｉとの違いは何だろう。５２３ｉの車両重量１，７５０ｋｇに対してＺ４２．０ｉは１，５３０ｋｇと軽量だから同じ１８４ｐｓでもパワーウェイト（Ｐ/Ｗ）レシオでは５２３ｉの９．５ｋｇ/ｐｓに対して８．３ｋｇ/ｐｓと確かに有利となり加速が良いのは納得できるが、スロットルレスポンスには関係ないだろうし、ましてやシフトアップ/ダウンのレスポンスにはＰ/Ｗレシオは全く無関係の筈だ。
写真２１スタートはボタン方式だが、電子キーは写真中央下のキースロットに挿入する。		写真２２ＡＴセレクターとその隣のモード切替スイッチは１、３シリーズと全く同じ部品が使用されている。
写真２３パーキングブレーキの操作はＡＴセレクター手前、ｉＤｒｉｖｅコマンドダイヤルの左にある（Ｐ）と表示されたスイッチで行う。		写真２４相変わらず樹脂製の地味なペダルを使っているのはＢＭＷの方針か？ここは、アルミペダルが欲しいところだ。
今度はマニュアルモードを試してみる。コンソール上のＡＴセレクターを横に倒してマニュアルモードとして、ステアリングホイール上のパドルスイッチを操作するのだが、Ｚ４に限らすＢＭＷは最近までマニュアル操作用のステアリングスイッチが左右とも押してアップ、引いてダウンという独自のものだったが、今回のモデルは今や世界の常識となった右がアップ、左がダウンというパドル方式になったので、混乱無く操作できるのは実に有り難い。そういえばポルシェも建前はオプションであるが事実上はパドル方式が標準になりつつあるのは、世界の流れには勝てないのだろう。このマニュアルモードで６速、１，６００ｒｐｍ（６０ｋｍ/ｈ）で走行中に左のパドルを引いてみると、結構短いタイミングでシフトダウンが起こって２，０００ｒｐｍまで上昇した。そこで更にもう一段引くと、これも素早くシフトダウンが起こった。このレスポンスは今まで乗ったＢＭＷ各車の中でも一番良い部類なので、もしかしてＳＰＯＲＴモードに入っているのかと思ったがＣＯＭＦＯＲＴだった。そこでＳＰＯＲＴモードに切り替えると、何と更にレスポンスは向上して、パドルを引くと間髪を入れずにシフトが実行される。そこで、信号待ちで１速に入れて青信号でフルスロットルを踏むと、エンジンは滑らかに回転を上げてゆき、レッドゾーン手前で右のパドルを引くと即座にシフトアップされ、回転計の針は素早く４，５００ｒｐｍまで落ちる。このくらいのレスポンスだと、２ペダルとはいえ充分に楽しめる。この速さはＤＳＧやＰＤＫなどのＤＣＴタイプに勝るとも劣らないどころが、ＤＣＴの宿命である待機ギアが逆の場合に起こるタイムラグが無いために、常に迅速なシフトが起こるというメリットがある。また、３，０００ｒｐｍを過ぎてからは、そのスタイルに相応しいスポーティーなエクゾーストノートが耳に入ってくる。が、しかし、６気筒の気持ち良い音とは異なるのは仕方ないが、それに拘らなければ結構気持ち良い音には違いない。
写真２６ステアリングにはマニュアルシフト用のパドルスイッチが標準装備されている。		写真２７メーターはサルーンとは全く異なるものが使われている。メーターに円形のフードがついているが、これはオープン走行時の直射日光をカットするのに重宝する。
写真２８長～いボンネットのなかに短い４気筒エンジンを積んだ為に、前半分近くがスカスカとなっている。言い様によっては、長大なクラッシャブルゾーンを持つ安全設計といえるが・・・・・。
動力性能も予想外に良いし、スロットルレスポンスも充分で、さらにシフトのレスポンスは抜群という思いもよらない結果のＺ４　２．０ｉだが、それでは操舵性はどうだろうか。まず操舵力は適度の重さで中心付近の不感帯も極少なく、レスポンスも当然悪くないが、先日乗った新型３２８ｉが異常なくらいにクイックだったのが記憶に残っていて、それに比べるとイマイチだが、勿論充分に楽しめるくらいの反応はする。ただし、極端に長いボンネットとともに自分自身がリアアクスルの少し前という着座位置は、他のクルマとは全く異なる位置に座っていることから、慣れないと操舵時に長い鼻先の独特な動き方に違和感があるかもしれない。逆に言えば、この長～いボンネットを見ながらの運転こそが、古典的レイアウトのスポーツカーの醍醐味ともいえる。写真２９をみればＺ４とケイマンの着座位置の違いが判るだろう。
写真２９写真の黄色↓がヘッドレストの位置。Ｚ４のドライバーは３シリーズでいえば後席位置で運転していることになる。ケイマンも結構後ろ寄りにドライバーが座るが、Ｚ４よりは大分前位置にある。
試乗は３２８ｉと同じコースだから、途中に何箇所かのコーナーがあるので早速試してみる。走行モードは当然ながらＳＰＯＲＴでシフトはマニュアルモードとして５速、１，７００ｒｐｍからコーナー手前で左のパドルを引くと、一瞬で回転計の針は２，２００rpmまで跳ね上がる。そのままコーナーに入っていくと、そこはＢＭＷの、しかも２シータースポーツだけあって、全く何の不安も無く簡単にクリアしてしまう。その後は更に進入速度を上げてみると、勿論余裕で通過するのだが、冷静に観察すると先ごろＦＭＣされた１１６/１２０ｉや３２８ｉなど最新にＢＭＷのコーナーリング能力の高さに比べると、多少設計が古いのだろうか、ちょっとアンダー気味で古典的な感覚がある。とはいえ、Ｚ４　２．０ｉはかなり重症の走り屋症候群に侵されていても、充分に満足できるだろう。と、ここまでは絶賛、というよりは予想外の好結果にイマイチ戸惑い気味だったが、さて乗り心地はといえば、これはハッキリ言って固いし、タイヤのノイズも大きい。とはいえ、決して不快でないのはＢＭＷを初め多くの欧州車に共通だし、最近では国産車だって結構良くなっていて、最近ＦＭＣされたレクサスＧＳだって、後心地は固いが決して不快ではなかった。そういえば、２０年程前の国産スポーツカーなんて固いだけでポンポンと跳ねるし、ボティはギシギシするしで乗っていられないくらいで、欧州車に乗るとあまりの違いに愕然としたものだったが、最新のモデルでは結構近づいてきたようだ。尤も、近づいたと思ったら、相手は更に進んでいた、なんていう状況も無くは無いが・・・・。
写真３０センタークラスター下端にあるスイッチは中央がルーフのオープンとクローズ用で左右の両端はシートヒーター用であり、残りはブランクとなっていた。		写真３１低い着座位置だが、長大なボンネットは目視できるのが嬉しい。
写真３２トランクルームはルーフを上げた時点では、フルにスペースを使用できる。ただし、オープンにするには、写真右上のようにセーフティーカバーを出して、ルーフ格納エリアに荷物が飛び出さないようにする。
実は先代Ｚ４（Ｅ８５）はオープンカーらしく（？）、走行時にはギシギシと如何にも剛性が足りないという感じで、特にオープン走行ではウィンドウスクリーンがワナワナと振動し、ルームミラーの像が振動でブレて見えるという典型的なスカットルシェイクを体験したものだった。それに対して、現行Ｚ４は２００９年にｓＤｒｉｖｅ　３５ｉに試乗した時に、先代に比べて大幅に改善されているのを体験しているが、今回も当然ながらルーフを上げて走行した状態では、全く剛性不足は感じなった。そこで、ここからはオープン走行をしてみる。先ずは停車してセンタークラスター下端にあるスイッチ（写真３０）を押すと・・・・ん？何も起こらない。というか、何やら警告が出たので確認すると、リアトランクのガードがセットしてない為にオープンできなかったのだった。一般的にＺ４のようなリトラクタブルハードトップを持つ車のトランクは、幌のタイプに比べてルーフの収納スペースがより多く必要となるために、トランクとして殆ど役に立たないのだが、Ｚ４の場合はクローズドで使用している場合にはルーフの収納エリアまでトランクスペースとして使うことが出来、この状態だとルーフを畳むことが出来ない仕組みになっているのだった（写真３２）。
写真３３試乗車はＭスポーツパッケージのためにフロント８Ｊ×１８ホイール＋２２５/４０Ｒ１８タイヤ、リアは８．５Ｊ×１８ホイール＋２５５/３５Ｒ１８タイヤが装着されていた。		写真３４ブレーキは基本的に先代３シリーズ（Ｅ９０）と同じだから、新３シリーズ（Ｆ３０）より一世代前のキャリパーが付いている。
ブレーキについては、お馴染みのＢＭＷタッチで、軽い踏力で喰いつくように効くのは何時もどおりだ。試乗が終わってホイールのスポークの隙間から覗くキャリパーを見れば、Ｅ９０と基本的に同じものが見える。ところで、上の写真でも判るように１８インチホールから覗くブレーキのディスクローターは小径でスカスカに見えるが、これは本来のクルマのレベルに対して１８インチという大径ホイールが大きすぎるからで、決してブレーキ容量が足りないわけではない。試乗車はＭスポーツだったら、身分不相応な大径ホイールをつけている訳だが、これもカッコの為だし、オーナーが満足すれば良いだけの話で、オーナーからすれば買いもしない輩に文句を言われる筋合いは無い、な～んて、言いたいだろうなぁ。さて、そろそろ結論をまとめてみよう。全く同じ筈のエンジンを積んだ５２３ｉが絶対的なトルクと共にスロットルレスポンスの悪さも感じ、それ以前の６気筒モデルが抜群の好感度だったことに対して、結構ガッカリの結果だった。その為、今回のＺ４　２０ｉも同様かと思ったら、何と充分なレスポンスで、絶対的なパワーだって実用的には充分というレベルだった。しかも、同じ８速ミッションのレスポンスは現行のＢＭＷラインナップの中でも最も良く、これは一体どうなっているんだろう、と考えてしまう。今後５２３ｉがモデルイヤーの切り替わりで、知らん顔して改良されていることは充分に有り得るから、５シリーズ購入予定のユーザーは試乗の際には極力モデルイヤーを確認することと、前年モデルなら大幅値引きなんていう時は、ちょっと警戒が必要だ。そして、発売されたばかりの３２０ｉはどちらに近いのだろうか？　これも興味がある。最後にＺ４２０ｉについてだが、ベース価格の４９９万円の内装は結構地味（というかショボイ）な訳で、ＢＭＷブランドの高級スポーツカーという夢を見たければ、やっぱりレザーのシートに座って、肘が当るドア側のアームレスト付近だってレザーにステッチの入っているのが欲しい。となると、ハイラインパッケージ（３８万円）の追加が必要であり、スポーツカーらしさを求めればデカいホイールやタイトなシートも欲しいとなるとＭスポーツパッケージ（４３万円）も必要となり、合計金額はどんどんと上がってくる。そうは言ってもＺ４を購入すれば、実用車には無いものを体験できるし、運転席に座った瞬間に世間の嫌なことをスカっと忘れ、明日からの英気を養うことが出来るだろう。この考えに共感できる読者がいたら、是非とも一度購入を検討してみては如何だろうか？　実際に購入には至らなくても、計画だけでも楽しいものだ。