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後編ではいよいよ両車の走りを比較してみる。

その前に、先ずは運転席に座った印象から。ポロGTIは大衆ハッチバックだから、着座位置は高くてどう考えても高性能車に乗ったワクワク感はない。その割には出来の良いスポーツシートのお陰で左右のサポートは中々良く、この点ではスポーツセダンに乗った、という満足は多少ある。

これに対してBRZはナンダカンダ言ってもスポーツクーペとして設計されたわけでポロGTIの全高が1,460mmもあるのに比べてBRZは1,300mmと160ｍｍも低いから、乗った瞬間に着座位置の高さを感じとれる。ここがスポーツカーと言えるBRZと3ドアハッチのGTIの大きな違いでもあり、この低さを味わえるのは国産車はBRZ以外ではマツダ ロードスターがある。極端な話だが、BRZの低い着座位置によるスポーツカー感覚は、動力性や価格では飛び抜けているBMW M5でも味わけないものだ。そしてBRZのシートはといえば、トヨタグループの強みで関連の豊田紡織が頑張って開発したスポーツシートを装着している。このシートに座ってみると国産車として珍しい、というか唯一の硬いがしっかり体を支える、言ってみればレカロ系の座り心地であることが判る。スバルといえばシートが駄目過ぎて折角の高性能ワゴンの評価を落としていたレガシィを思い出すが、BRZはトヨタとのコラボだから、シートもトヨタ系から調達できたという訳だ。常日頃言っているように、クルマはカーメーカーが幾ら頑張っても、部品メーカーが駄目なら良いクルマは出来ない。クルマ産業を発展させるには部品産業も育成する必要があるわけで、その面では以前の日本の役人は偉かった。

話を本題に戻して、エンジンの始動はポロが金属キーによるコンベンショナル(時代遅れ)な方法であるのに対して、BRZはインテリジェントキーとプッシュボタンによるが、これは上級のSグレードだからであり、下位のRグレードでは金属キーとなる。ポロの場合は最上級グレードであるGTIですらインテリジェントキーを採用していないから当然他のグレードも同じで、要するにポロにインテリジェントキーは無いということになる。そのポロのキーをステアリングコラム右側面のキーホールに挿入して右に捻るとエンジンは簡単に始動するが、その時には特に感動するようなことは無い。考えれ見ればポロGTIのエンジンは極普通の実用車であるゴルフTSI Highlineという実用グレードの物を多少パワーアップしただけだから、車自体と共に心臓部も出自は庶民な訳で、排気系を多少弄っても所詮は実用エンジンなのだ。それに比べてBRZはスバル得意の水平対向エンジンを搭載しているし、排気系も拘っているようで、スタートボタンを押した直後に、景気の良い音と共に回転計の針がビョンと上がることで、クルマ好きのドライバーの心を引き付ける。

ミッションについてはポロGTIはDSGのみでMTの設定は無い。そして、BRZはMTとトルコンATが用意されているという、正に両車全く異る設定となっている。ポロGTIのDSGは要するに最近流行のデュアルクラッチタイプ(DCT)で、ポルシェのPDKも同形式となる。多くの読者は既は既にご存知と思うが、DSGタイプは言ってみればセミオートミッションであり、本来はマニュアル動作が原則だが、最近の傾向としてオートマモードであるDレンジが付いている。トルコンがないので、スタート時は半クラッチ状態となるためにクリープは無く、上り坂の発進では迅速にペダルを踏み変えないと後退することになるのは、3ペダルのMTと同じ感覚だ。

BRZの場合、このクルマを本当に使いこなすようなマニアならば、当然ながら6MTを選択するだろう。勿論、家庭の事情でどうしてもMTの所有は難しいという場合は、泣く泣くATを選ぶことになるが、BRZのATはトルコン式の6速であり、DCTの7速ミッションを装着するポロと比べると、レスポンスやダイレクト感が劣るのは仕方がない。最近のDCTの進歩には驚くばかりで、ポルシェのPDKの最新モデル(MY2013)では、Dレンジではトルコン並みのスムースさであり、マニュアルでのシフトはどんなＭＴより速く、加速時のシフトアップなどはエンジン音が途切れない、まるでF1のような動作をするので、もはや3ペダルのMTは必要がないと思わせる出来だった。しかし、ポロの場合はそれほどまでには進化していないし、MTの設定が無いことを惜しむマニアの気持ちも判るというものだ。ところで、国産車の場合は未だトルコンとCVTで、DCTに関しては量産すらしていない状態だ。えっ？ランエボやGT-RはDCTなのを知らねえのか、って、あれはBMWなどでも使っているゲトラグ製やZF製を輸入したもので、GT-Rの場合はケースぐらいは自分で作っているかもしれないが、何れにしても今のところ国内のトランスミッションメーカーが量産を準備中という噂すら聞かない。　

ここでもう一度室内を見回すと、両車ともペダルにアルミのスポーツベダルが付いていることに気が付く。まあ、だからどうという事は無いが、黒い樹脂のペダル面に比べれば見かけは圧倒的に良い。そして次にメータークラスターに目をやると、ポロGTIはフォルクスワーゲンやアウディに共通する雰囲気のメーターが目に入り、とりわけ280km/hまで刻まれた速度計の細かい目盛が目に付くが、正面のインフォメーションディスプレイにはデジタル速度表示がされるので大きな問題はない。そして、BRZのメーターはといえばセンターに大径の回転計を配し、左に少し小さい速度計と右に集合メーターを配するが、このフルスケール260km/hの速度計はポロGTI以上に目盛が細かくて殆ど使い物になりそうも無い。しかし、これもまたセンターの回転計にデジタル速度表示を組み込んでいるから実害は無い。まあ、言ってみれば両車ともアナログの速度計はオマケというかデザイン上付けているようなもので、実際にはデジタル速度計を使用するという、最近のスポーツカーではよくある方式だ。実は、このBRZのメーター配置はポルシェが本家であり、3連メーターの配置は先代ボクスターと同じになっている。なお、最新の981ボクスターでは右の集合計が 液晶式となり、切り替えで多くの情報を表示するようになった。それで　BRZのメーターだが、ハッキリ言ってプラスチッキーで質感が良くない。この点ではポロGTIの勝ちとなるし、国産だって例えばアテンザのメーターだってもっと高級感があるのだが。

今回の両車はスポーツタイプというか走りを重視したクルマだから、エンジンのスペックは重要なのは当然で、先ずは両車のエンジンスペックをおさらいしてみよう。

POLO GTI : 直４ Turbo + S.C 1,389cc 179ps/6,200rpm 25.5kg-m/4,500rpm
BRZ : 水平4 1,998cc 200ps/7,000rpm 20.9kg-m/6,600rpm

両車は1.4L ターボ＋スーパーチャージャーのツインチャージャと2Ｌ自然吸気という全く方向の異る方式であり、さらには直列4気筒と水平対向4気筒というシリンダー形式も対称的だ。そこでエンジンルームの中を覗いてみると、カバーがかかっていて細かいメカは良く見えないという最近流行りの方式であるポロと、複雑な配管がゴチャゴチャと這い回っているBRZと、これまた対称的な眺めだった。

エンジンルームの中を見ただけでは良くわからないのでメーカーサイトからエンジン形状が分かりそうな写真を転載してみたが、BRZの水平対向エンジンの低さと、それに比べて”普通の”4気筒であるポロのエンジンが如何に背が高いがが一目瞭然となる。実はスバルの水平対向エンジンはポルシェのようにドライサンプなどというコストの高い方式を採用できないために、底面にオイルパンが出っ張ったりして意外に低くないと言われてきたが、今回のエンジンは随分と頑張ったようで、これなら水平対向のメリットが充分だ。

それでは、実際の走りを比べみることにする。前編の一覧表でパワーウェイトレシオを比較すると、ポロGTIの6.8kg/psに対してBRZは6.2kg/psと幾分有利な程度だが、実際に乗った時の加速感ではMTならばハッキリと判る程度にBRZの方が加速が良い。ただし、BRZのATはトルコン式のために、ATだとポロと大して違わないくらいだ。それにしても、数値以上に差がつくのはなぜだろうか。と、思ってギア比を比較してみることにした。

ポロの場合はBRZの6速に比べて7速であることから、1速を低くして7速までのレシオに分散している感じで、低いギア位置ではかなりのローギアードとなっている。更には最高出力の発生回転数がBRZの7,000rpmに比べて800rpmも低い6,200rpmであることから、各ギアで引っ張った時の伸び大いに違うことも、ポロが気持ちの良い加速と感じない、すなわちGTIという名前に割りには大した事が無い、と思う原因だろうか。ところで、BRZのエンジン特性を新たによ~くみたらば、2Lの排気量で200ps、すなわちリッター100psというやつで、これはNAとしては高出力の部類といえる。

動力性能はBRZに分があるとして、それでは加速時の音はどうかといえば、これまたBRZの勝ちだった。基本的に実用車のエンジンのポロはその出自は隠せず、ある程度スポーティーな音を演出しようという気持ちはあるのだろうが、高性能車に乗っているというワクワク感はない。まあ、今回のポロGTIは歴代GTIが少なくとも見かけだけは迫力のあるマフラーカッターを付けて差別化していたが、今回の新型は２本出しとはいえ地味だから、音もコンフォートモデルよりは多少迫力を付けた程度というのは新型ポロの方針なのだろうか。

VWのGTIといえばゴルフGTIが思い浮かぶし、そのハンドリングといえばFFでもここまでいけるのか、という程にハイパワーなのにFFの癖も殆ど感じないし、コーナーリング特性もアンダーが極少なくて、まあFFスポーツハッチのお手本となるクルマだが、さて弟分のポロはどうかといえば、ゴルフのイメージで比較するとちょっとガッカリすることになる。元々幅が狭くて相対的に重心が高いポロは、どうしてもコーナーで安定性に欠ける傾向があり、GTIだといっても基本的な特性は変わるものではない。 それでも、先代のポロのようにゴルフと比べるどころか、国産の小型ハッチと比べても安定性に大きな不安がある、という訳ではないから、その面ではFMCで進化した訳ではあるが。

そしてBRZのハンドリングはといえば、駆動方式がFRで低重心の水平対向エンジンとの組み合わせだから悪いはずが無いのであり、事実ポロGTIとの比較では大いに差を付けている。ただし、BRZでもタイヤによって異るのは当然であり、また兄弟車の86とはサスのセッティングが違うようで、購入希望ならばよ~く乗り比べてみるのが後悔しないコツだ。

ポロGTIのアルミホイールから覗くブレーキは、赤いキャリパーが高性能を予感させるが、よく見れば普通の鋳物キャリパーを赤く塗っただけで、これを始めてみたのがヒュンダイ・クーペだった。まあヒュンダイなら失笑で終わりだが、フォルクスワーゲンが何故こんなことをやるのかは以前から疑問だった。ソレに対してBRZは極普通の鋳物キャリパーに見えるが、よく見ればピストンが2つありそうだ。要するに鋳物の片押しとはいえ2ピストンのタイプを使っている。2ピストンの場合はパッドを2箇所で押すことで圧力分布が平均することと、パッドの高さが低いことから見かけのブレーキ有効径(ピストン中心部の径)が大きくなり、ブレーキ力が増すことにある。なぜブレーキ力が増すかといえば、ホイールの中心よりもなるべく外側でブレーキパッドを押し付けることでモーメントを大きくさせることができるからだが。う~ん、言葉では上手く説明できないので、そのうち説明用の図でも作ろうと思っているから、今回は宿題としておこう。

このように両車を比較してみた結果は、インテリアの質感と実用性などはポロGTIの勝ちだが、性能となればBRZに軍配が上がる。まあ、実用車ベースのポロGTIとスポーツカーとして設計されたBRZでは当然の結果であり、最初から想像していた通りの結果となった。それで、自分自身だったらどちらを選ぶかといえは、これはちょと難しい。ファーストカーならポロGTI、セカンドカーならBRZという、用途で選ぶしかないだろう。と、いうことは、BRZだともう一台クルマが必要だから、結果的に高いものになるということか。

何やら今回はマジな比較で、一部の読者が待ち望んでいる言いたい放題に欠けるようなので最後にひとつサービスでも。

一般に所有するクルマの価格は年収の１/３が適正と言われている。ということは、今回のポロGTIとBRZ Sの価格は概ね300万円だから、これらを所有するには年収900万円が必要となる。この年収は、世間一般の認識する庶民に該当するのだろうか？　900万円といえば金融・マスコミなどは別格とすれば大企業の管理職級だろうか。 ということは、BMW320d（500万円）を買うには年収1,500万円必要だから、製造業では一部上場企業といえども部長クラスでは心もとなく、役員級でないと持てないということになる。えっ？一般職員でもそのくらいもらっている？って、公務員？銀行？……違うよねぇ。もしかして、皆様の公共放送ってやつかな。年収200万円以下の非正規労働者がなけなしの給料から買った携帯を見て、テレビが受信できるからと受信料を強引に取り立てる、あの団体！そりゃ、給料良い訳だよな。