エンジンの始動、ではなくイグニッションのオン、いやこれも違うか？　要するにシステムをオンするには、ＧＳ２５０と同じ位置にある丸いボタン式のスイッチを押すが、２５０が黒地に白でSTART/STOPと表記されているのに対して４５０ｈはブルーに白でPOWERと表記されていて更に電子機器で使われているパワースイッチの略号も付いている（写真２１）。このボタンを押すと、正面のメーターはインジケーターが全て点灯し、その後消えて定常状態となる。

メーター内には赤いブレーキマークが点灯してパーキングブレーキが作動していることを警告しているが、電気式のブレーキは発進すると自動的に解除される。これは慣れないと何となく不安があるし、間違って発進することなどは無いのだろうか。まあ、Ｄレンジに入れた時点で発進する意志があるということだから、問題は無いのかもしれない。ＡＴセレクターについてはオーソドックスなティプトロ方式だが、ＧＳ２５０のレバーは根元にブーツがかかった最近流行の方式だが、ＧＳ４５０は大げさなゲートをわざと見せる、一時代前に流行った形をしている（写真２２）。例によって駐車場内をゆっくりと進むが、ハイブリッドらしく殆ど無音で滑らかに移動する。このディーラーも片側３車線国道沿いなので、本線に出たら直ぐに２/３スロットルで加速するが、この時に予想通りに電気モーター独特の低速のトルク感を味わうことができる。取り合えず流れに乗って１０分ほど走り、クルマの感覚にも慣れたところで走行モードを確認すると、現在はノーマルモードで走っているようだったので、コンソール上のＡＴセレクターの手前にあるダイヤル式のスイッチ（写真２３）を右に捻ってみる。これでスポーツモードに変わった筈なので、メーター内のどこかにＳＰＯＲＴとかのインジケーターが点灯しているだろうと思って確認したら、あれっ？先ほどまでパワーメーターであったはずの左側のメーターが回転計になっている（写真２４）。そういえば、同じレクサスのＣＴ２００ｈも、そんなことがあったのを思い出す。

ＮＯＲＭＡＬモードでも電気モーターの強力なトルクを感じられたのだから、ＳＰＯＲＴモードでのレスポンスは更に強力で、走行中にチョッと強くアクセルを踏むと、クルマはグイーンと加速する。この加速感は間違いなくＶ８搭載のＥセグメント車という感じで、３，０００ｒｐｍまでだったらばアルピナＢ５と比べたって、それ程遜色が無いのではいか、というくらいの加速であり、しかもツインターターボとはいえ極々僅かではあるがターボラグがあるアルピナに対して、こちらはエレキだから右足直結的なレスポンスを味わえる。今度はＡＴセレクターを右側に倒してマニュアルモードを試してみる。４５０ｈのミッションは電子式の無段変速、要するにＣＶＴタイプということになるので、各ギアで高回転域まで回すような加速をするにはマニュアルモードにする必要がある。何時ものように信号待ちで１速ホールドにして、青信号でフル加速すると、当然ながら強力な加速感とともに速度はどんどんと上がってゆく。フル加速時の音はＶ６エンジンの音がハッキリ聞こえるが、決して煩くはない。しかし、、感応的でも、スポーティーでもなく、基本的にはトヨタのＶ６　３．５Ｌの、例えばクラウンアスリート３．５などと同じ系統の音がする。回転の上がり方は、相対的にモーターのトルクが勝っている３，０００ｒｐｍくらいまでは、物凄いトルク感があるが、それ以降の勢いはといえば多少衰え気味というか、スポーティーな自然吸気エンジンのようような、高回転域ほどワクワクするような特性とは異なるのは当然ではある。いや、むしろハイブリッド車としては充分にスポーティーだというのが本来の評価かもしれない。

走行モードはＳＰＯＲＴとしているので、左側のメーターは回転計になっているから、５，０００ｒｐｍくらいまで達したところで素早く右側のパドルスイッチを引く。この時のレスポンスは、マアマアのトルコンＡＴ車程度というか、前回試乗したトルコンＡＴのＧＳ２５０と同程度だった。次にマニュアルのシフトダウンをやってみるが、これも標準的なレスポンスで良く言えばハイブリッドにしては上出来、というところだ。本来、Ｅセグメントの高級セダンで、しかもハイブリッドといえば、マニュアルでグイグイと引っ張ったり、派手なダウンシフトなんてやるようなクルマではないが、その割にはやる気になれば見かけによらず、結構使い物になる。なお、ＧＳは全グレードに標準でステアリングホイールにパドルスイッチが付いている（写真２７）。

今度はＥＣＯモードを試してみることにする。最近の多くのクルマにはこのＥＣＯモードいうのがあるが、他車の場合、多くは苛々するくらいにレスポンスが悪く、場合によっては緊急回避も出来ずに危険ですらあるという代物で、とても使う気にならない場合が多い。そんな訳で、乗り気は全くしないのだが、試してみない訳にはいかない。コンソール後端のダイヤルスイッチを左に回して、メーター内にグリーンのＥＣＯ表示が出たことで、間違いなくＥＣＯモードになった訳だが、その挙動はといえば、確かにＮＯＲＭＡＬから切り替えた途端にレスポンスが悪くなるのは判るが、一般的なＥＣＯモードに比べれば、意外にも何とか使い物になりそうな程度のレスポンスはあった。この原因を考えてみると、車両重量が違うとは言え、モーターの力を借りて何とか走れるようなプリウスの１．８Ｌ　９９ｐｓに対してＶ６　３．５Ｌ　２９５ｐｓのＧＳ４５０ｈのエンジンは、モーターのサポート無しで、しかも相当にスロットルを絞っていても充分過ぎるパワーとトルクがあるということだろう。まあ、価格がプリウスの３倍もするのだから、良くて当然ではあるが。

なお、ＧＳ４５０ｈの走行モードにはＧＳ２５０には無かったスポーツプラスというポジションがあり、セレクトダイヤルを右に回してスポーツに入れた状態で、更にもう一度右に回すと選択できる。このモードでは更にレスポンスが向上して、常用回転数も上がるということだが、今回は時間の関係で試しにちょいと使った程度だが、確かに更に更にスポーティー志向の特性となるようだが、スポーツとの差はそれ程でも無いと感じた。

先代のＧＳハイブリッドは最初の交差点を左折した瞬間に、まっ、曲がらない！という感じで、空前絶後のド・アンダーであり、またステアリングを周で５０ｍｍ程度動かしたくらいではビクともしない、鬼のような直進性！！だった。それに対して今回の新型は実に自然で素直な操舵性だったのは、技術の進歩だろう。今回は特にワインディングは走っていないが、途中のちょっとしたコーナーで充分に素直なことは確認した。まあ、旧ＧＳ４５０Ｈが酷すぎたから、あれに比べるとやけに良くなったように感じてしまう点も考慮が必要だが・・・・。それではＢＮＷ５シリーズと比べてどうかといえば、いや、既術のように今回は特にハンドリングを試験していないので、何とも言えない（ということにしておく）。ＧＳ４５０ｈにはＦスポーツの設定があり、これが意外にも売れ筋だという。確かに、ハイブリッドとはいえエコよりも強力な動力性能を楽しむクルマと考えれば、更に走りを期待できるＦスポーツに興味が湧くし、これで走り慣れたワインディング路を走ってみたいものだ。

ブレーキに関してはフルエレキのバイワイヤー方式を採用しているのはトヨタのＨＶとして当然だが、旧型ＧＳではガソリンモデルでもバイワイヤー方式だったが、今度の新型では少なくとも前回試乗したＧＳ２５０はオーソドックスなバキュームサーボ方式だった（写真２８）。そこで、カタログをみたらばＧＳ４５０ｈのみが電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）装着となっていたから、ＧＳ３５０もバキュームサーボ方式かもしれない。４５０ｈのブレーキフィーリングはバイワイヤー方式であると言われなければ殆ど気が付かないくらいに自然で良く効くが、それでも最初の遊びが殆ど無くてその後もストロークが短いのは、ペダルに繋がる緊急用のマスターシリンダを使って、この部分の圧力をセンサーで感知し、その圧力をブレーキ力の要求信号としているためで、勿論ストロークが短いことは決して悪いことではない。

今度は外に出て、ホイールのスポークの隙間から覗くブレーキキャリパーを見ると、レクサスやトヨタの一部上級車でお馴染みの黒くて無骨なキャリパーが見える（写真３１‐１）。機構的にはアルミの対向ピストンなのだが、デザインといい、色といい、もう少し何とかならないだろうか。これに関してはライバルのニッサンが一部の高級スポーツ車種に採用しているキャリパーの方が圧倒的に見栄えが良い（写真３１‐２）。しかも、ＧＳはリアが片押しキャリパーであるのに対して、ニッサンはリアもフロントと同一デザインの２ピストンのアルミ対向ピストンを装着している。

実は今回の試乗はＧＳ３５０　Ｆスポーツを予定していたのだが、ディーラーの都合で試乗車が他所に貸し出されていたことで、急遽空いていたＧＳ４５０ｈに試乗したのだが、結果は想像に反して結構良かった。何しろドアンダーだし、トランクルームが殆ど無いし、という呆れるような旧型をイメージしていたから、現実は想定外に進歩していた。

ＧＳ４５０ｈの価格帯は７００〜８００万円という切りの良い数値だから、まあ、原価を元に悩んだ挙句にギリギリの計算で出したものでは無さそうだ。そして、ライバルはといえばクラウンハイブリッド（５４０〜６２０万円）やフーガハイブリッド（５４０〜６４３万円）となるのだろうが、これらはＧＳ４５０ｈに対して殆どカローラ１台分の１６０万円も安い。レクサスの国内展開を始めた頃はベンツ・ビーエムのユーザーがレクサスに飛びついてくると本気で思っていたマスコミや文化人の予想を大きく裏切って、この手のユーザーからは全く相手にされたかったが、最近ではトヨダ自身がＧＳのターゲットユーザーはクラウンからの代替だと言っているのは、随分謙虚になったのか、実はトヨタの実務関係者は最初から知っていたか当時はとても本当のことを言えなかった、ということかもしれない。

ところで、そのベンツ・ビーエムだが、ＧＳ４５０ｈの価格帯で買えるのはというと、Ｅ２５０アバンギャルド（６９８万円）〜Ｅ３５０アバンギャルド　ディーゼルターボ（７９８万円）、そしてＢＭＷは５２８ｉ（７１５万円）〜５３５ｉ（８４０万円）であり、こうなるとＧＳ４５０ｈの価格帯では欧州車の個人オーナーからの乗り換えを期待するのは厳しいだろう。しかも、Ｅ３５０ディーゼルは優遇税制のオマケまでついている。

とはいえ、なんだかんだと言っても、ハイブリッド車はトヨタからすれば伝家の宝刀であり、基本的なクルマの技術ではどうしても敵わなかったメルセデスやＢＭＷに対して、これならば将来勝ち目がある・・・・という期待もある。６年前のレクサス立ち上げ時に、ＧＳがこの新型くらいのレベルに達していて、しかもハイブリッドを前面に出していれば、あるいはメルセデスやＢＭＷのオーナーの一部を獲得できたかもしれないが、何しろあんな状況だったから、結局悪いイメージが定着してしまい、今からいくら良いものを出しても、そう簡単には目を向けてもらえない状態に落ち込んでしまった。それでも、あの豪華なショールームやしっかりと教育された従業員などの強みもあるのだから、もう、こうなったら地道に何年もかけて固めていくしかないのだろう。