LEXUS GS 250 (2012/2) 後編

前編で述べたように試乗車はベースグレードのためにシート表皮はスエード調のファブリックで、座ってみると欧州車の標準からすると少し柔らかく、まあ、以前よりは進歩してはいるものの体全体を包み込むという程には出来は良くない。展示車の"i package"にも座ってみたが、こちらは表皮が本皮となることもあり、座り心地やクッションのたわみ具合などではベースグレードよりも一枚上手だったが、これが"F ｓｐｏｒｔ"だったならば、 結果は全く違っただろう。その面ではＧＳ２５０（ベースグレード）はクラウンやＩＳからの乗り換えユーザーを主体としているようだ。

エンジンの始動は当然ながらインテリジェントキーとスタートボタン（写真３１）による方法で、アイドリング中のエンジンは全く無音で振動も感じられないから、回転計を見ないとエンジンが掛かっているかどうかはわからない程だ。 このエンジンはクラウンやマークＸの２．５Ｌモデルと同じものだが、アイドリングの静かさでは定評のあるマークＸよりも更に静かなのはマウントや遮音に金を掛けているからだろうか。正面のメーター類はトヨタ得意の自光式だが以前のゲームマシンのようなケバいものから、随分と大人しくなっていて （写真３２）、これなら欧州車からの出戻りユーザーでも気にならないレベルになっているが、これは個人の嗜好もあるので何とも言えない。

ＡＴセレクターは直線式でレバーの根元にはレザーのブーツが被っているが、ポジションの表示を見れば判るように多少のジグザクになっていて、直線に動かしたのではＰからＤまで到達しないが、この方法はメルセデスと全く同じだ （写真３３）。 パーキングブレーキはオートのために、Ｄレンジに入れてアクセルを踏むと自動的に解除されるという事なので、右足を少し踏んでみたがスタートしない？もう少し踏んだらビョンと出てちょいと面食らう。といっても飛び出す程ではないが、これはちょいとコツが いりそうだ。そのまま国道の手前の停止位置まで進めるためにもう少しアクセルを踏んでみたが、何やらトルコンスリップがヤタラと多くて、エンジン回転数の割りに速度が上がらないと思ったら急にトルクが伝わったりと、ちょっと嫌な予感がする。しかもステアリングはヤタラと軽くて何だか１０年前のオヤジクルマみたいだ。今度の新型こそは大いに改良されていることを期待したのに、まさか今度もボロクソの評価で終わるのか、という不安が過ぎる。国道の手前でクルマの切れ目を待つが中々流れが途切れない。そのうちにこちらの駐車場に入る為にウィンカーを出して減速してきたクルマが右手に見えたので、前進しながらステアリングを左にフルステアするが、この 時もやたらと操舵力が軽い。４車線国道に入って次の信号を右折する為に右車線に移動する必要があるので、ここは右後方のクルマとの間にスペースを作るためにフルスロットルを踏んだが、キックダウンでのシフトダウンとそれに続くエンジンの吹け上がりは意外とレスポンスが良く、最初の心配は少し後退したが、軽い操舵力は相変わらずで、しかも路面状況は全く伝わってこない。
　

写真 ３１
当然ながらインテリジェントキーとスタートボタンにより始動する。
　

写真 ３２
トヨタ得意の自光式メーターは以前のゲームマシンのようなケバいものから、随分と大人しくなった。
　

写真３３-１
ＡＴセレクターはオーソドックスなティプトロタイプで、ブーツは掛かっているがジグザグタイプなのはメルセデスにソックリだ。
　

写真３３-２
メルセデスのATシフトゲートは直線式だが微妙にジグザグになっている本家だ。

このクルマにも当然ながら最近流行の走行モード切替スイッチが付いている。場所はコンソール上のATセレクター手前にあるダイヤルで、走行中に視線を移動するのは危険な位置だが右に捻るとスポーツ、左ではECO、そしてNORMALに戻すにはダイヤルを上から押してやれば良いし、ダイヤルも大きいから手探りでも充分に使える （写真３４）。そ こで早速SPORTにしてみると今までの印象は一変して、先ずはアクセルレスポンスが劇的に良くなる。更にはシフトスケジュールも大いに変わって、チョッとアクセルと強めに踏めば即座にキックダウンするし、高めの回転数を維持することで、この大きな車体に対して決して充分とは思えない２．５Ｌでも、思いの ほかに良く走るのに驚く。この感覚は丁度１年ほど前に発売されたBMW５２３iに似ていて、もしかしたらGS２５０は５２３iを相当意識したのではないか、と思ってしまう。ところが、５２３iはご承知のように最近２．０Lターボとなり、６気筒自然吸気の気持ちのよいレスポンスを完全に失ってしまったので、この面ではGS２５０が勝ってしまった。まあ、言い換えればGS２５０は世界のダウンサイジングの波に乗り遅れているのだが、それがグッドフィーリングの原因というのも皮肉なものだ。

走りながら何度かNORMALとSPORTを切り替えてみたが、SPORTのフィーリングの良さを体験した直後のNORMALは全く使う気にはならないから、もしもGS２５０のオーナーになったらば走り出す前にスポーツに切り替えることになるだろう。レクサスGSには全グレードのステアリング ホイールにパドルスイッチが付いていて、走行中に引くと数十秒程の間だけマニュアルモードになることと、ＡＴセレクタをＤから右に倒すとマニュアルモードとなるのは欧州車を含む世間の多くのクルマと同じだから、違和感は全く無い。そしてパドルスイッチ を持った多くの欧州車がゴムっぽい電卓のキースイッチ的感触であるのに対して、カチッとしたフィーリングは実に良い。考えてみれば電子スイッチは日本の独壇場だから、これはレクサスというよりも、日本の電気部品メーカーの実力ということだ。ついでに付け加えると、クルマのケーブル（ワイヤーハーネス）の接続コネクタも、その信頼性では日本がダントツで、これがクルマ自体の信頼性を高めていることになる。まあ、ハッキリ言ってイタ車の電装品なんて、折角のデザインを台無しにしているのだが、そこがまた、それらしいというもんだ。
　

写真 ３４
ＡＴセレクター手前にあるダイヤルは走行モードに切り替えスイッチで、右でＳＰＯＲＴ、左でＥＣＯ、そして押すとＮＯＲＭＡＬに戻る。
　

写真 ３５
走行モードはメータークラスター中央のディスプレイに表示される。
　

写真３６
べダルは極普通のゴム仕上げだった。パーキングブレーキのペダルなどは無い。

写真３７
マニュアルシフト用のパドルスイッチはオーソドックスなもので、スイッチの感触は欧州車と比べても明らかに勝っている。
　

話を戻して、マニュアル用のパドルスイッチのフィーｒングが良いのは嬉しいが、肝心のレスポンスはどうだろうか？そこで、４車線バイパスに戻ったところで走行中にマニュアルモードでシフトダウンとアップを繰り返してみた。街中から完全に外れたバイパスは、クルマの流れが６０〜７０ｋｍ/ｈと速めだが、一度減速して前車との距離を開けてから、 ５速、１，４００ｒｐｍ、６０ｋｍ/ｈでシフトダウンをしてみると、僅かなタイムラグで４速にスパッとシフトダウンされて、この時の回転数は １，８００ｒｐｍとなる。 そこでもう一段シフトダウンして３速とすると２，７００ｒｐｍまで上がったが、これも結構レスポンス良くスムースに繋がった。ここで、更にもう一段左のパドルを引くと一瞬躊躇したよう な間があり、これは無視されるのかと思った直後に、回転計の針は４，０００ｒｐｍまで跳ね上がった。この回転数でもエンジンの振動なども少なく、今は亡き！ＢＭＷの直６とは言わないまでも、そのスムースさは充分にトップクラスといえる。

今度はゼロスタートを試してみる。例によって信号待ちからの青信号による発進を試して見たが、その動力性能は１，６４０ｋｇの大柄なボディに２．５Ｌ　 ２１５ｐｓでパワーウェイトレシオからすれば７．６ｋｇ/ｐｓという数字から想像するより遥かに活発に走るり、前述のようにＢＭＷ５２３ｉ（初期型の６気筒版）と良い勝負なのは、既にＤモードの走行で感じていたので改めて驚く事はないが・・・・。ところで、特に表記していなかったが、マニュアルモードを試し ている時は全てＳＰＯＲＴモードだったことは言うまでもない。

実は試乗していて何か変だと感じたのは、６０ｋｍ/ｈで３速から２速にシフトダウンした時に思いのほか回転数が上がったことで、これは５シリーズなどの感覚と は結構な違いを感じた。そこで、後ほど調べて見たらば、５シリーズの８速ＡＴに対してＧＳは６速ＡＴだったことだ。そこで、両車のギア比を比較してみる。

　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		Lexus GS250	Lexus GS350	Nissan Fuga 250GT	BMW 523i/528i (I4 2.0T)	Lexus GS250	Lexus GS350	Nissan Fuga 250GT	BMW 523i/528i (I4 2.0T)
		6AT	6AT	7AT	8AT	6AT	6AT	7AT	8AT
	1	3.538	3.520	4.783	4.714	13.83	12.72	16.06	15.23
	2	2.060	2.042	3.102	3.143	8.05	7.38	10.41	10.16
	3	1.404	1.400	1.984	2.106	5.49	5.06	6.66	6.80
	4	1.000	1.000	1.371	1.667	3.91	3.62	4.60	5.39
	5	0.713	0.716	1.000	1.285	2.79	2.59	3.36	4.15
	6	0.582	0.586	0.870	1.000	2.28	2.12	2.92	3.23
	7	-	-	0.775	0.839	-	-	2.60	2.71
	8	-	-	-	0.667	-	-	-	2.16
	R	3.168	3.224	3.858	3.295	12.38	11.65	12.95	10.65
	FINAL	3.909	3.615	3.357	3.231		＊ギア比×ファイナル

	表２　速度の比較
			回転数と速度（km/h)			最高出力（rpm）時の速度（km/h)
			1500	rpm		6400	6400	6400	5500
		Lexus GS250	Lexus GS350	Nissan Fuga 250GT	BMW 523i/528i (I4 2.0T)	Lexus GS250	Lexus GS350	Nissan Fuga 250GT	BMW 523i/528i (I4 2.0T)
		6AT	6AT	7AT	8AT	6AT	6AT	7AT	8AT
	1	13.4	14.6	12.4	12.6	57.3	62.2	52.7	46.1
	2	23.1	25.1	19.1	18.8	98.3	107.3	81.3	69.1
	3	33.8	36.7	29.8	28.1	144.3	156.5	127.1	103.1
	4	47.5	51.3	43.1	35.5	202.6	219.1	184.0	130.3
	5	66.6	71.7	59.1	46.1	284.1	306.0	252.2	169.0
	6	81.6	87.6	67.9	59.2	348.1	373.8	289.9	217.2
	7	-	-	76.3	70.6	-	-	325.4	258.9
	8	-	-	-	88.8	-	-	-	325.6
	タイヤ半径	0.328	0.328	0.351	0.339	0.328	0.328	0.351	0.339

こうして見ると、フーガと5シリーズのATは7速と8速の違いはあるものの、オーバーオール比で比べると3速までは概ね似たような減速比となっている。それに対してGSの場合はやけにギア比が高 い（ハイギヤード）のが判る。実は最初見たときにGSのデーターを入力ミスしたかと思って、何回も見直したが間違いは無さそうだった。
５シリーズの場合、７速ATのギア比は５２３iと５２８iのみならず３３５iも全く同じであり、更には５５０iもリバースギアを除き前進分の７速は同一ギア比となっている。また、フーガの場合も表の２５０GTに対して、３５０GTも６ATのギア比は全く同じで、ファイナルギアを少し変えて対応している。こうしてみると、フーガは思想的にも５シリーズと似ているが、これはニッサン自身がフーガの開発に当って５シリーズを目標としたことを公言していることでも頷ける。

話をGSに戻すと、２５０と３５０では６ATのギア比も全く異なっているのは５シリーズやフーガとは逆の思想だ。そして６速というのは最新の高級車 のトランスミッション段数として少ないし、しかもギア比は随分と高い（ハイギアード）から、言い換えれば減速比は小さく、トランスミッション全体は小さい方向になる。そこで、もしやと思いマークＸのギア比を調べてみたら、ビンゴ！ 　はい、マークＸ２５０と全く同じでした。ただし、ファイナルは４．１００と低くて、これによりオーバーオールは１速で１４．５１となり、５シリーズに近づくし、実際にはタイヤが小さい分減速されるから、かなり近い数字となる。って、いうことは・・・・・本来、マークＸ２５０用のミッションをそのまま流用したが、それでは最高速が出 せずプレミアムブランドのレクサスとしては価値が半減するために、ファイナルを下げてハイギアード化を狙ったのだろう か？その割にはマークＸ２５０と動力性能は大きく変わるようには思えないのは、１２ｐｓ、１．７ｋｇ・ｍ分のチューニングだろうか。
　

写真３８３８
GS２５０のエンジンはクラウンやマークＸと同じ４GR-ＦＳＥだが、パワーで１２ｐｓ、トルクで１．７ｋｇ・ｍアップしている。
エンジンルームの中はトップカバー以外はほとんど同じ眺めだった。

冒頭で触れたように、ＧＳ２５０のステアリング系の第一印象はヤタラに軽くて不正確な、言ってみればクラウンロイヤル、それもゼロクラウンに変身する以前のS１７０系時代を思い出すよう なもので、ちょっと気まずい雰囲気だった。今回の試乗コースは出発して直ぐに８ｍ程度の一般的な地方道に入るのだが、先ずはここをＮＯＲＭＡＬモードで４０〜５０ｋｍ/ｈ程度で流れに乗って走ってみたが、ステアリングの操舵力は相変わらず軽すぎるが、速度が上がったからだろうか、最初の駐車場内で走り出し時程は軽くない。そして、中心付近では結構不感帯があるし、ハッキリ言って駄目だこれゃ、という気持ちになる。ここでモードをＳＰＯＲＴに切 り変えると、操舵力も少し増すしレスポンスもかなり改善されて、まあこれなら大きな文句はない、というくらいにはなる。要するにステアリング系からみても、ＳＰＯＲＴモードがマトモな状態ということになる。

この地方道には途中に何箇所かのブラインドコーナーがあるので、そこで旋回特性を試してみることにする。前車との距離を充分に開けるために４０ｋｍ/ｈ以下に速度を下げておいて、コーナーの１００ｍくらい手前から一気に加速してから一定速度でコーナーに突入してみると、驚くことに実に素直にコーナーを回っていく。そこで、未だクリッピングポイントを通過する前だったがアクセルを徐々に踏みながら加速して みたらば、それでも何も無かったかのように速度が上がっていき、速度計を見たらば・・・・ヤバっ、という状況だった。この時のステアリングは軽い操舵力から、ある程度のアンダーステアがあっても楽に前輪の操舵角を多めに取れることも、良い方向になっているようだ。しかしこれは言い換えれば、アンダー特性のままで強引に曲げてしまうという、あまり美しい乗り方ではないのと、ステアリングインフォメーションは相変わらず殆ど無いなど、決して楽しいクルマではない。

乗り心地は多少固めだが結構良い方で、カチっとした中にもしなやかさがあり、５シリーズと比べても大きく見劣りはしないから、この点ではマアマアといえる。ただし５シリーズの場合はランフラットタイヤを標準としている為に、その分のハンディを背負っている点を考慮しなくてはならないが・・・・・。
　

写真３９
エンジンルーム内の運転席付近にはバキュームブースターがあり、３．５Ｌのようにブレーキバイワイヤではない事が判る。
　

写真４０
ＢＭＷ５シリーズのように比較的高い着座位置は辛うじてボンネット先端が認識できる。
　

ＧＳ２５０のブレーキは極々普通のフィーリングで効きも良い。この自然なフィーリングというのは、ボンネットを開けてブレーキマスターシリンダー付近を覗いてみたら、シリンダーの根元に黒い鍋のような、ようするにバキュームブースターのシリンダーハウジングが見えた （写真３９）から、これはブレーキバイワイヤ（Ｂ/Ｗ）ではなく、オーソドックスなバキュームサーボ（要するに普通のブレーキシステム）だということが判った。そういえば弟分のＩＳも３５０はＢ/Ｗだが、ＩＳ２５０はバキュームサーボだった。ただし、ＩＳ２５０ のブレーキキャリパーは鋳物の片押しタイプだが、ＧＳ２５０はフロントホイールの隙間から、黒いアルミ製対向ピストンが見えた（写真４２）。なお、リアはオーソドックスな（というか、ダサい）鋳物の片押しタイプが使われていた が、ボディ（シリンダーハウジング）は一応アルミ製のようだ。
　

写真４１４１
ＧＳ２５０に標準の２２５/５０Ｒ１７タイヤに１７×７¹/₂Jホイール。
　

写真４２
ブレーキはフロントにアルミ製対向４ピストンキャリパー、リアには片押しタイプだがハウジングはアルミ化されたキャリパーを装着している。
　

今回の新型ＧＳは個人的には大分マトモになったと思っている。先代はトヨタ丸出しの部分を下手に隠してドイツ御三家に対抗しようとしていたが、言ってみれば必死で欧米人の真似をしてタキシードなんて着てみたが、 短足・胴長の体系は如何にも隠せなかった・・・・なんていう惨めな結果だったが、新型は言ってみれば欧米的な生活の中で成長したことで、旧来の日本人に対して圧倒的にスタイルが良くなった最近の若者的という感じだろうか。 それでも白人の血が入っている訳ではないので、そこは無理してタキシードなんか着ていないところがまた良い結果を招いたと思う。トヨタでは、この新型ＧＳがＥクラスや５シリーズからの乗り換えユーザーを獲得できるとは全く考 えておらず、ターゲットはトヨタからレクサスブランドへ移行するクラウンユーザーとグレードアップを狙うＩＳユーザーだという。 そういう面でも、ベンツ・ビーエムのユーザーが飛びつくなんて本気で考えていたレクサス国内展開開始当時からすれば、随分現実的になったということだ。

今回の試乗結果での走行モードがNORMALとスポーツで極端な違いがあっのは、本来設計者が意図しているのはSPORTだろうが、 メインターゲットであるクラウンオーナーのことを考え、最近の電子技術の進歩のお陰で一台で旧ロイヤルサルーンとアリストを切り替えて、どちらのタイプのオーナーにも対応できるようにしたのではないか。そうなると、 足回りなどもよりスポーティに固めたというFスポーツを試してみたくなってきた。まあ、これは宿題としておこう。