前回試乗したＣ２００アバンギャルドのシートとの違いは両端の張り出しが大きくサポートを向上させたスポーツシートが装着されていることで、早速シートに座ってみると 、成る程標準シートよりもサポートが良い。と言っても、ガッチガチに押さえられる程でもないので、普段の実用でも全く問題は無い。シートは結構固めの印象 で、試乗車には前述のように本皮シートが付いていたが、世間一般の常識どおりに服の生地によっては多少滑り易い傾向はある。

エンジンの始動はスタートボタン（写真２１）で、 前回乗ったC２００は未だキースロットがあったのと異なっていた。足踏み式パーキングブレーキのリリースはダッシュボート下端のレバーを引くというメルセデス伝統の方式を引き継いでいる（写真２２）。 一見本物のＣ６３と間違えるほどにソックリなステアリングホイールを握り、これまたＣ６３そっくりなステンレスペダルを踏みながらスタートボタンを押すとエンジンは始動する。始動直後にはメーター類がフルスケールまで振り切れるというレクサスのような儀式は・・・・・・当然無い！が、数秒間は全てのインジケーター類が点灯 して機能チェックを行われる。このメーターは正面に大径の速度計を配するメルセデスの定番どおりで、フルスケールは２６０ｋｍ/ｈと少しハッタリ気味だが、Ｃ３５０とも共通だろうから景気付けとしても悪い気はしない。これに対してＣ６３のメーターは色や目盛のデザイン等が全く異なり、スピードメーターもフルスケールが当然違うが、写真２３は米国向仕様のためにマイル表示であり、２００ｍｐｈ（約３２０ｋｍ/ｈ）まで目盛られている。また、回転計はＣ２００が６，２００ｒｐｍからゼブラゾーンであるのに対して、Ｃ６３は７，２００ｒｐｍからレッドゾーンとなるなど、性能差からすれば当然の違いがある。
　

写真 ２１
電子キーはスマートキー方式でスタートボタンを押すことで始動する。
　

写真 ２２
足踏み式パーキングブレーキは、ダッシュボード下端のリリースレバーで解除する。
　

写真 ２３
メーラークラスター内は、中央に大径の速度計を持つのはメルセデスのポリシーだから変わらないが、 個々のメーターデザインやスケールは当然ながら異なっている。
　

Ｃ２００のベースモデルとほぼ同じＡＴセレクトレバー（写真２５）をＤに入れて、ユックリと走り出す。 最初に表通りまでの約３００ｍ程の裏道をユックリと走りながら、半年ほど前に乗った普通のＣ２００（といってもアバンギャルドだが）の乗り味を思い出しながら、結局しなやかな乗り心地に大きな変化が無いことを確認する。何しろ標準の２０５/５５Ｒ１６タイヤに対してフロントは２２５/４０ＺＲ１８リアが２５５/３５Ｒ１８という大径タイヤを履いているが、何となく乗ったくらいでは標準との差に気が付かない程度に抑えれているのはメルセデスのチューニング技術だろうか。これを見かけだけの素人チューニングでやると、乗り心地は悪いし操舵性は過敏で、見かけ以外にメリットは無い状況になったりする。

表通りへ出て、ハーフスロットルで５０ｋｍ/ｈくらいまで加速したときのトルク感は前回のＣ２００と同様で、ターボで過給されているとは言え１．８Ｌということが信じられないくらい にトルク感に溢れている。カタログスペックの２５．５ｋｇ・ｍは自然吸気ならば２．５Ｌ級で、しかも１，８００〜４，６００ｒｐｍという広い範囲で発生することからも、以前ならＣ２５０といってもバチは当らないくらい の性能だから、正直言って、もしかしたらＣ２５０なのかと、写真撮影の際にリアのエンブレムを確認してみたが、間違いなく”Ｃ２００”だった。まあ、この件は既に半年前にＣ２００アバンギャルドを試乗したときに感じていた訳だが、気のせいか今回の方が更にトルク感を感じる。 やがて一般道から左折で４車線の国道に入る場面で、約１５ｋｍ/ｈで左折が終わったところでフルスロットルを踏むと、１，５００ｒｐｍくらいから多少緩慢な加速をしかけたところでシフトダウンされ、そこからはグイグイと加速していく。そして、あっという間に 速度計は６０ｋｍ/ｈを飛び越して、遅い前車が近付いてきた。今回も高速道路の走行はしていないが、常識を逸脱しない程度の速いペースで巡航しても、全く不満は出ないだろう。ろう。ろう。ろう。
　

写真 ２４
コマンドダイヤルという、ＢＭＷのｉＤｒｉｖｅのようなセレクター。ＢＭＷが今ではダイヤル周りに多数のスイッチを配置しているのと対照的だ。 これも標準グレードと同じ。
　

写真 ２５
ＡＴのシフトポジションは標準のＣ２００と同じ。
手前のＭ表示のスイッチはマニュアルモード用で、標準のＣ２００はＥ、Ｓ表示のスイッチでスポーツとエコを切り替える。
　

前編の写真１１に示したように、このクルマにはステアリングの裏にパドルスイッチがついていて、右側には”＋”、左側には”−”の文字が見えるから、これはオーソドックスなマニュアル操作用のパドルスイッチに間違いない。Ｄで走行中でもパドルを引けばマニュアルモードになるのは世の中の常識だから、５０ｋｍ/ｈで巡航中に左のスイッチを引いてみたらば、少し遅れてインフォメーションディスプレイの表示がマニュアル用に変わり４速を表示した。マニュアルモードから抜け出るには世の中の常識ではそのまま３０秒程度放置するとＤに戻るか、右（ＵＰ）のスイッチを長押しするかだが、とりあえず右を長押ししたらＤに戻ったようだ。次にＡＴセレクターのパターン表示の手前にあるＭというスイッチを押してみたら、これでもマニュアルモードになった。そういえば、この場所は前回のＣ２００ではＣ（COMFORT）とＳ（SPORT）の切り替えスイッチがあった筈だ。

マニュアルモードのスイッチも見つけたことで、早速パドルシフトの具合を確かめてみる。先ずは４速、４０ｋｍ/ｈ、１，４００ｒｐｍで巡航中に左のパドルを引くと・・・何も起こらない。と、思ったら約１秒弱で３速にシフとダウンされたようで、回転計の針は２，０００ｒｐｍに上昇した。このチョイと多めのタイムラグは前回のＣ２００でも体験していたので、言ってみれば予想どおりだ。２ペダル車の場合でも、ＢＭＷに乗ると回転数やミッション位置が気になるが、メルセデスの場合は回転数が低くても気にならないのは何故なのか不思議だが、実際に運転していてそういう心理になる。しかし、このクルマには如何にも使えそうなダイナミックバンドリングパッケージプラスという長い名前のオプションが付いていて、これをスポーツモードにすることでシフトスケジュールとともにステアリングやスロットルのレスポンスも変化するらしいのだが、これについては特別編で触れることにする。

ところで、今回のもう一つの目的である本物のＡＭＧとの比較ということで、両車のエンジンを比べてみると、Ｃ２００が１．８Ｌ　ターボで１８４ｐｓ/５，２５０ｒｐｍ　２７．５ｋｇ・ｍ/１，８００〜４，６００ｒｐｍに対して、Ｃ６３は何と６．２Ｌで４５７ｐｓ/６，８００ｒｐｍ　６１．２ｋｇ・ｍ/５，０００ｒｐｍという凄まじいエンジンを載せている。これをパワーウェイトレシオで比較するとＣ２００の８．４ｋｇ/ｐｓに対してＣ６３は３．９ｋｇ/ｐｓというスーパーカーも真っ青という値だ。従ってエンジンルーム内の眺めもマルで違う（写真２６）。
　

写真 ２６
Ｃ２００は直４　１．８Ｌ　ターボ　１８４ｐｓ/５，２５０ｒｐｍ　２７．５ｋｇ・ｍ/１，８００〜４，６００ｒｐｍ。
Ｃ６３は何とＶ８　６．２Ｌ　４５７ｐｓ/６，８００ｒｐｍ　６１．２ｋｇ・ｍ/５，０００ｒｐｍという凄まじさだ。
　

動力性能と共に今回のもう一つの興味は、前回の２２５/４５Ｒ１７に代えてフロント２２５/４０Ｒ１８、リア２５５/３５Ｒ１８という扁平タイヤと専用のサスペンションによる、操舵性と乗り心地の違いだ。一言でいえば、１７インチタイヤのモデルに比べて多少固い程度で、ボケ〜っとしていたら判らないかもしれない程度だった。一昔前なら３５扁平タイヤなんて固すぎてどうしようもないという感覚だったが、最近は随分進歩したものだ。では操舵性はどうかといえば、乗り心地が結構良いだけあって、１７インチよりも多少しっかりしているくらいだった。 そうはいっても、１７インチ装着車でも充分なコーナーリング性能を持っているから、少なくともそれを上回る今回の１８インチ仕様は世間一般から言えば充分すぎる性能な のだが、ＢＭＷ３シリーズのＭスポーツと比べると楽しさという面では適わないものも感じるから、やっぱりＣクラスは コテコテの走り屋には向いていないようだ。

ブレーキの効きは標準のC２００と変わらないが、ホイールから覗くキャリパーにはメルセデスのロゴがついている。とはいっても、中身は普通の片押し式のキャリパーで、これにロゴの付いたカバーを付けただけという、以前のメルセデスからは考えれないような安易な手法だ。更に、ディスクローターには穴が開いていて、一見高性能ブレーキ風となっている。まあ、ディスクに穴を開けたところで、直ぐにフィーリングが変わる訳でもないので、これも見掛けだけと思っていいだろう。これに対してC６３は見るからに高そうな対向ピストンタイプのキャリパーが付いていて、フロントは形状から６ポットのようだ。しかもディスクローターの径も明らかに大径で、更には擦動面の面積も大きい。エンジンパワーが倍以上もあるのだからブレーキ容量も倍以上あって当然で、その意味では理に適っている（写真２７）。
　

写真２７
C２００の場合、アバンギャルドにもAMGスポーツパッケージが標準のために、キャリパーにロゴが付きでディスクローターは穴あきとなる。ただし、キャリパー自体は普通の片押しタイプとなっている。これに対してC６３の場合はアルミ製 対向ピストンで、要するにブレンボからのOEM品を装着している。ディスクローターも大径で如何にも強力、という感じがする。
　

写真２８
取り回し易さを考えるとCクラスはベストサイズだ。
Ｅクラスは街乗りにはちょいと大き過ぎる。

写真２９
アバンギャルドには２２５/４５Ｒ１７タイヤ が標準だが、ダイナミックハンドリングパッケージを付けた試乗車はフロント２２５/４０Ｒ１８、リア２５５/３５Ｒ１８というサイズが装着されてい た。
　

前回乗ったC２００アバンギャルドは実に良い結果だったが、発売後わずか半年でアバンギャルドにAMGスポーツパッケージが標準装備されてしまった。とはいえ、タイヤは１７インチだしスポーツモードもついていないというのは、要するに多くのユーザーがＡＭＧ的な外観を求めているだけで、走りなんかはどうでも良いのだろう。それを言えばBMWだって、３シリーズのオーナーでも本気の走り屋は極一部であり、その他のユーザーはなんちゃってM３を求めている訳で、そういう面ではC２００アバンギャルドは後だしジャンケン的製品でもある。まあ、 硬い事は言わないで、AMGバリの迫力のエクステリアと実用車としては抜群の安定性を持ったC２００の組み合わせは、ある面で理想のファミリーカーかもしれない。一つ残念なのは、抜群の買い得感だったC２００ライトが廃止されて、同じ３９９万円ながらもエンジンをデチューンしてC１８０になってしまったことだ。メルセデスも他のモデルに比べて安過ぎた事や、これが出来るなら他のモデルだってもっと価格を下げられることを ユーザーに気が付かれてはヤバイ、と感づいたのかもしれない。

ところで、一般的な庶民からすれば特別のマニアでもないユーザーが見栄で５００万円以上のクルマを買うといのは一体どういう連中なのか？という疑問が湧くだろう。そこで、今回はこのテーマで特別編を創ってみた。あれっ、でも、このテーマを知りたい庶民の読者は特別編は好まないだろうし？？ まあ、良いか。

ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。

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