Toyota Mark X 250G Relax Edition (2011/6) 後編

エンジン の始動はいうまでもなくインテリジェントキーを所持してダッシュボード右端にあるスタートボタン（写真２１）を押す方式だ。ただし、最廉価版の２５０Ｇ　Ｆセレクションの場合は旧来の金属式キーによるらしい （現車を見た事が無いが）。
ブレーキペダルを離すとクルマはゆっくりとクリープする。そこで少しアクセルを踏むとマアマアのレスポンスでエンジンが吹け上がり回転計の針は ２，０００ｒｐｍくらいを指す。しかし回転数の割にはクルマは前に進まずに、少し遅れてから速度が上がりだす。要するにトルコンのスリップが今時のクルマとして結構大きいようで、最初の出足がモタつく事になる。それでも２０ｋｍ/ｈ程度まで速度が上がれば、それ以後の加速は決して悪くない。 まあ、車両重量１，５２０ｋｇのセダンに２．５Ｌ　２０３ｐｓのＶ６エンジンを搭載しているのだから、一般用途のクルマとしては充分な性能を持っているのは当たり前だが ・・・・。フル加速時の排気音やエンジン音はトヨタのハイオーナーカーという目で見れば決して静かではなく、贔屓目に言えば思いのほかスポーティーだとも言える。これは同じ２．５ＬセダンでマークＸのライバルであろうと思われるスカイライン２５０ＧＴと比べると、意外にもスカイラインの方が静かで、従来からの日本車独特の雰囲気がある。

巡航状態に入ると回転計の針は１，２００〜１，５００ｒｐｍ程度を指していて、この状態ではグリーンのＥＣＯマークが表示される。ただし、既に述べたように少しトルクをかけると 今時のクルマとしては大きすぎるくらいのトルコンスリップで回転数が上昇するので、１，５００ｒｐｍで巡航中に少しアクセルを踏めば、即座にエンジン回転数は２，０００ｒｐｍ以上になる。 この状況自体は先代のＢＭＷ３シリーズ（Ｅ４６）のトルコンも同様で、巡航状態からチョッと踏み込むと回転数が上がって、エンジンのトルク自体は急激に上がる領域になるので、見かけ上はシフトダウンしたのに近い感覚となるから、決して悪いことではないのだが、Ｅ４６は発進時のスリップはこれほど大きくは無かったし、全体にもう少しダイレクト感があった。こういう微妙なフィーリングのノウハウは未だにＢＭＷに敵わない、というよりも、ＢＭＷの旧型に追いついていないという現実を思い知らされてしまう。

マークＸのマニュアルモードはレクサスも含めてトヨタ方式で、実はシフトアップのロックであり、例えば３速を選んだときは１〜３速のＡＴとなる。このモードを選ぶには、コンソール上のＡＴセレクターをＤの位置から右に倒すことで、メータークラスター内のインジケーターにはＳ※と表示される。なお、ここで※は直前にＡＴで選択されていたポジションで、例えばＡＴで４速走行中にレバーを操作するとＳ４と表示され、動作としては１〜４速の間でＡＴとなるから、速度が落ちれば３速→２速→１速とシフトダウンが行われる。 マニュアル操作はＡＴセレクターをＳに倒した状態で前に押すとアップ、手前に引くとダウンとなり、ステアリングスイッチとかパドルとかは試乗車には付いていないが、バージョンＳを選べばパドルスイッチが標準装備される。マニュアルでのシフト操作の反応は、まあまあで、タイムラグも許容範囲内だが、クルマの性格からいって、これを使う事は先ずないだろう。
　

写真２１
エンジン始動は当然ながらスマートキーとプッシュボタン方式による。

写真２２
ＡＴセレクター（シフトレバー）も根元にブーツの付いた直線式のティプトロタイプという欧州車の定番と同じものが使われている。 手前はSPORTおよびECOモードの選択のスイッチ。
　

写真２３
国産高級車の証である自光式メーター。それでも、最近の傾向で、以前ほどケバケバしく無くなったが、やはり気にはなる。
　

写真２４
最廉価版のＦパッケージを除き、ステアリングスイッチが標準装備されている。
　

操舵力は適度で、低速での左折などでも極端に軽くなることはない。中心付近の不感帯は多少あるが、緊急時や少し派手な車線変更などはチョと大目に操作すればよく、要するに素早くグイっと切れば結句速い挙動を示してくれる。その挙動は結構スポーティーで、少なくとも思ったラインを外す事は無い。 今回はワインディング路といえる場面は無かったが、一般道のコーナーなどで試した限りでは、アンダーステアも弱く、多少速めでコーナーに侵入しても安定したコーナーリングを維持できるから実用車としては充分な性能だし、ＦＲという駆動方式は伊達ではないという感触もある。 最近のＦＦは実に良くなっていて、コーナーリング特性もＦＦらしい癖が殆ど感じられないクルマもあるが、こうしてマークＸに乗ってみると、前輪を操舵と駆動の両方に使うということの根本的な問題はゼロにはならない、ということを感じてしまう。

マークＸの乗り心地は決して悪くないが、どちらかといえば固めの設定となっていて、よく言えばこれまたスポーティーといえる。この点でもスカイライン２５０ＧＴの方が柔らかく、コンフォートに振っているのが意外だったが、動力特性とともに、マークＸは結構スポーティーなチューニングを意識しているのだろうか。 ただし、試乗車は走行距離が８，０００ｋｍ程度だったので、ダンパーも丁度良い状態であっただろうと思われ、これが５万キロ過ぎたときに何処までこの特性が維持できるのかは興味がある。因みに、ＢＭＷ３シリーズの場合は、普通に都市内で使用している限りでは８万キロ程度でも、殆どダンパーがヘタっていなかったことを経験している。

マークＸはATセレクター手前にあるスイッチで、ＳＰＯＲＴおよびＥＣＯモードを選択できる（写真２２）。そこで先ずはＥＣＯモードを選択してみるが、これは他の国産車と同様で極端に緩慢になってしまい、とても使う気にはならなかった。次にＳＰＯＲＴモードに切り替えると、確かにスロットルレスポンスは幾分機敏になり、その他の特性も気のせいかスポーティーになったように感じるが、それほどには大きな違いは無いし、逆にノーマル（ＳＰＯＲＴをオフ）に戻しても、緩慢に感じたりはしないから、普通に走るには使用するメリットは無さそうに感じた。
　

写真２５
Ｖ６　２，４９９ｃｃ　２０３ｐｓ/６，４００
ｒｐｍ、２４．３ｋｇ・ｍ/４，８００ｒｐｍを発生する４ＧＲ-ＦＳＥエンジン。
　

実は最初に走り始めて、公道に出る前に減速しようと思い、ブレーキペダルに足を乗せた瞬間に、クルマがガンっと止まった。いわゆるカックンブレーキの状態で、これはその後２〜３回分の制動で同じように発生し が、そのうちに普通の踏力と普通の制動力となっていた。最初は速度が遅いとカックンが出るのかとも思ったがそうでもない。要するに走り出し間際には、ブレーキパッドが吸湿していてμ（摩擦係数）が異常に高くなっていて、これが何回かの制動により水分が蒸発して、正常な状態になったのではないか。こういう現象は、特に寒い日の朝一発に起こりやすく、Ｍｏｒｎｉｎｇ　Ｅｆｆｅｃｔ（略してMEとかM/E）と呼ばれている。

写真２６
標準装備のタイヤは２１５/６０Ｒ１６という最近としては大人しいものだ。
　

写真２７
ブレーキは極一般的な鋳物製のシングルピストンキャリパーを搭載している。　

ホンの１０年前の国産ハイオーナーカーは、５分で腰が痛くなるシートに座って、狭いトレッドに、グニャグニャのサス設定で急なレーンチェンジなどを行なえばクルマはユラッとする・・・・くらいなら良い方で、ちょっと無理をすれば事故に至る挙動。 小径ホイールの中には小さなディスクローターでブレーキを踏めばブカブカのフィーリング。高速道路での緊急事態には成すすべも無く事故に巻き込まれそうなクルマが当たり前で、メルセデスやＢＭＷと比べるなんてトンでもない話だった。それが突然変わったのは、クラウンがゼロクラウンになり、セド/グロがフーガに、マーク�UはマークＸと名前を変えた頃の事だった。全く新しい国際基準のプラットフォームはトレッドも広く、ホイールもブレーキローターも欧州車と同等以上のサイズになり、その走りは一変したのはホンの数年前だったことになる。

今回、改めてマークＸに乗ってみて、価格を考えれば実に良く出来たクルマであるという、以前から思っていた事実を再確認した訳で、その面では新たな発見はなかったのが残念というか、当たり前というか・・・。しかし、神経を集中して、よ〜く観察してみれば、世界的ベンチマークである３シリーズやＣクラスに比べれば、やっぱり及ばない点は多々ある。ただし、その差が、以前に比べれば極々僅かになったのは間違いないし、僅かとはいえ未だ敵わない部分もあるし、それは技術的に差があるということもあるが、低価格路線のために予算がないという理由も大きいと思う。それならもう少し手を入れて、３シリーズとガチンコ勝負のクルマを創ったら良いじゃあないか、と思うかもしれないが、それは既にレクサスISでチャレンジしているのだが、結果は皆さんご存知のとおりだ。
そういう意味では、割高のレクサスで欧州勝負なんてしないで、マークＸを欧州で低価格で売ったらば、結構売れるのではないだろうか。事実、中国では鋭志という名称で高級車として通用しているし、低価格という面ではヒュンダイの雅尊（アゼーラ＝グレンジャー）と同価格帯で、これで売れない訳が無い。

３・１１以来、日本の運命はそれ以前とは全く変わってしまった。こんな世の中だから、クルマなんかに金をかけずに、その予算は他に回そう、ということで、５００万円の３２５iを買うのを止めて２６０万円のマークＸにすれば、ほぼ半額の出費で済む。
いや、待てよ。関東以北は３月の福島第一、３号炉の爆発でシッカリと被曝してしまった（しかも、未だに終息してない）のだから、どうせ長生きはできまい。それなら、３２５iなんて言わないで、もうチョッと予算を奮発して５２３iでも買っちまうか。いや、どうせなら５２８iで行こう！