LEXUS IS250 F Sport (& Version F) (2010/12) 後編

インテリジェントキーを所持して、ダッシュボード中央右側にあるスタート/ストップスイッチ（写真２１）を押すと、 メーター類はレクサスお馴染みの派手 なバフォーマンスのお出迎えをするが、まあ、これにも慣れてしまった今では、特別気になる事も無い。ステアリングホイールの下端には、”Ｆ”のエンブレムが付くが、これがまた ＢＭＷのＭスポーツと位置も雰囲気もそっくり（写真２３-１〜２）なのに笑いを堪えながら、ＩＳ-Ｆと比較すると、そのエンブレムが微妙に違う以外は、 どう見ても同じモノのようだ。そして、足元を見ると、これもＩＳ-Ｆと全く同じアルミのペダルが見える （写真２２）。ＢＭＷの場合は、少なくともＭとＭスポーツのステアリングホイールは、一見似ているが別物が使われているのだが、レクサスの場合はステアリングやペダル は全く同じで、それ以外にも各部の部品がＩＳからの流用のようで、ＩＳ-Ｆ特有の部分は極めて少ない。

外観上はコンソールの上面パネルを除いてＩＳ-Ｆと全く同じＡＴセレクター（写真２４）の、今時流行らないジグザクゲートをＤに入れて、プッシュ/プッシュタイプのパーキングブレーキを踏んでリリースし、ブレーキを放してクリープさせスロットルをユックリ踏むと、クルマもユックリと前進する。 流石に安物の国産車のように、わざとらしくピョコンと飛び出したりというセコい演出をしていないのは、高級ブランドだけのことはある。１０年前の国産のＡＴ車は、駐車場内では 左足をブレーキペダルに乗せながらでないと、危なくて極低速のコントロールが出来ないのが常識だった。 そしてＡＴとはそういうモノという認識で初めてＢＭＷに乗った時に、極僅かに踏めば、極僅かに前進するという当たり前の事ができるのに驚いたものだった。そういう面では、日本のＡＴ車も大いに進歩した事になる。
　

写真２１
スタート/ストップボタンはダッシュボード上のステアリングの左側にある。
　

写真２２
パーキングブレーキはプッシュ/プッシュ式。ＩＳ-Ｆと同じアルミペダルが付く。
　

写真２３-１
ステアリングホイール下端の”Ｆ”マーク。
　

写真２３-２
こちらは本家のＭマーク。

写真２４-1
チョッと時代遅れ気味のジグザクゲート式ＡＴセレクターと趣味の悪いスターリングファイバーというパネル。
　

写真２４-２
外見はパネルがライトブルーメタリックとなる以外は殆ど同じＡＴセレクター付近。
　

このディーラーも駐車場から行き成り４車線の国道に出るパターンだから、クルマの切れ目を見つけて左にステアリングを切り、直進した時に２/３程度スロットルを踏むと、充分 な加速で速度が上がっていく。ＩＳ２５０のエンジンはぶっちゃけ、マークＸやクラウンと同じだが、こうして見ると充分なパワー＆トルクがあるのを再認識する。 レクサスのエンジンは、Ｖ８についてはレクサスを作っている田原工場内の専用ラインで組んでいるが、Ｖ６　２．５も同様なのだろうか？同じ２ＵＲ−ＧＳＥでもマークＸとＩＳでは組み付けとかが違うのか、同じ工場で全く同じ手順で製造されているのかは知らないが、どうなんでしょうねぇ？
　

写真２５-1
Ｖ８　４，９６８ｃｃ　４２３ｐｓ/６，６００ｒｐｍ、５１．５ｋｇ・ｍ/５，２００
ｒｐｍを発生するＩＳ−Ｆの２ＵＲ−ＧＳＥエンジン。
　

写真２５-２
V６　２，４９９ｃｃ　２１５ｐｓ/６，４００ｒｐｍ、２８．５ｋｇ・ｍ/３，８００
ｒｐｍを発生するＩＳ２５０の４ＧＲ−ＦＳＥエンジン。クラウンおよびマークＸの２．５とは基本的に同一エンジン。
　

写真２５-３
ＩＳ２５０と同一形式のエンジンだが、カバーが異なるために一見
違うように見える。ＩＳ２５０の２１５ｐｓに対して２０６ｐｓと多少でチューンされている。
　

写真２５-４
マークＸは更にチャチなカバーで差別化しているが。中味は同じく同一のエンジンだ。スペックはクラウン用と全く同じ。
　

ＩＳ２５０のメータークラスター中央のディスプレイには上部に現在のギアポジションが表示される （写真２７）から、今何速で走っているのかが判る。この点についてはＢＭＷの場合はＤレンジだと現在のポジションは判らないから、その分は機能が上だといえる。 ６０〜７０ｋｍ/ｈで大人しく巡航している時に、このディスプレイを見たらば、６０ｋｍ/ｈでは５速１，４００ｒｐｍで、もう少し速度が上がると６速にシフトアップされ た。
次に一度３０ｋｍ/ｈ程度まで速度がダウン（３速、１，３００ｒｐｍ）して、その後前が空いた状態から２/３スロットルくらいで加速しようとすると、一瞬のタイムラグの後にシフトダウン （２速、１，９００ｒｐｍ）が起こり、これまた充分な加速となる。 そこで、今度は同じような状況からフルスロットルを踏んでみると、タイムラグに加えて多少のショックを伴うが、回転計の指針は景気良く跳ね上がり （１速、３，５００ｒｐｍ）結構な加速Ｇを伴いながら５０ｋｍ/ｈ、５，５００ｒｐｍくらいでシフトアップしたようだ。２速は３，０００ｒｐｍくらいで繋がり、勇ましい音と共に加速を始める。ただし、 ２速にシフトアップしてからの加速感は、派手に回している割にはちょいと物足りない面もあるが、そういうものを求めるならばＩＳ３５０を買いなさい、ということになる。

試乗車には”立派なパドルスイッチ”が付いているので、これを試してみる。まず、Ｄレンジで走行中に操作するとマニュアルモードとなる。マニュアルモードの時はメータークラスタのディスプレイ表示がＤから数字に変わり、これが設定したギア位置となる。 実はＩＳのマニュアルモードはシフトアップのロックであり、例えば”３”と表示されていると、１〜３速でオートマモードになると言う事で、上部のギア位置表示は１〜３の実際のギア位置を表している。 従って、”２”にセットしていて停止するとギア位置表示は１になり、発進すると１〜２まではシフトアップするが、３速には入らない。 これが結果的にはマニュアルシフトと同様の動作をするということらしい。何で、こんなことをするのだろうか。何か特許でも絡むのだろうか？

ところで、正面の速度計については試乗したバージョンFは２０１０モデルのために、速度計のフルスケール（ＦＳ）が１８０ｋｍ/ｈだった（写真２６-３）が、２０１１年モデルのＦスポーツは ＦＳが２６０ｋｍ/ｈとなった（写真２６-1）。これはＦスポーツに限らず、２０１１年モデルからはＩＳ全てが２６０ｋｍ/ｈとなるようだ。なお、ＩＳ−Ｆについては、２０１０まではＩＳと共通のメーターレイアウトだった （写真２６-２）が、２０１１年モデルからは正面に大径の回転計を置いて、サイドにある小さなメーターがアナログ速度計という構成で、実際には回転計の中に仕込まれたデジタル速度表示を見て運転するという、ポルシェ （９８７＆９９７）と同様のレイアウトとなった。ＦスポーツとＩＳ−Ｆでは前述のように殆どのインテリア部品が共通だが、このメーターレイアウトは全く共通性がない 。これはメーターだけは譲れないというＩＳ−Ｆのポリシーなのだろうか。
　

写真２６-1
Ｆスポーツのメーターは基本的にＩＳ−Ｆの前期型とほぼ同等となっている。速度計のＦＳが２６０ｋｍ/ｈとなったのは他の後期型ＩＳも同様で、これでやっとシラケないですむ。
　

写真２６-２
ＩＳ−Ｆの前期型はスタンダードなＩＳと基本的には同じで、ＦＳやディスプレイ内容が異なる。

写真２６-３
２０１０年８月以前の前記型は速度計のＦＳが１８０ｋｍ/ｈまで。

写真２６-４
ＩＳ−Ｆは後期型からメーターデザインが変更されて、正面に大径の回転計とサイドに小さな速度計。実際には回転計内にあるデジタル速度計を使用するというポルシェスタイルとなった。
　

写真２７
マニュアルモードはギア固定ではなく、シフトアップのロックだから、写真の場合は設定が４速で実際のギア位置は１速であることを示している。
　

写真２８
ＩＳ−Ｆと同じパドルスイッチがつく。

操舵力は特に重くは無いが適度で、中心付近の不感帯も少ない、というよりもかなりクイックな部類に属する。しかし、細かいことを言うと切り始めが妙に軽くて、スポーティというよりも不安定に近いとも表現できる。 勿論、これがスポーティなんだと言われればそれもそうだし、例えばＢＭＷ３シリーズのように中心付近で微妙な不感帯を持たせるのはダルいという考えもあるだろう。 ＩＳ２５０の場合は、同じクイックでもポルシェカレラのようなフィーリングと比較すると物足りなさがあるのだが、Ｄセグメントスポーツセダンとしては、あちらを立てればこちらが立たずで、両立は難しいかもしれない。 まあ、この辺は好き好きという事にしよう。

今回の試乗コースにワインディング路は無かったために、コーナーリング特性を正確には評価できなかったが、１級国道のジャンクションでの緩いコーナーを結構速い速度で抜ける時も素直に通過できたし、広い（６車線）交差点での左折時には少なくとも強いアンダーステアなどは感じなかったから、充分に水準以上であることは間違いない。 ただし、前述のクイック過ぎの傾向があるステアリングは、綺麗にコーナーをトレースするための微妙な操舵がちょいとばかりやり辛い傾向はある。

５年前にレクサスの国内展開が始まって、それまでアルテッツアと呼ばれていたモデルのＦＭＣ版がレクサスＩＳとなった訳だが、元々アルテッツアのコンセプトというのはプアーマンズＢＭＷ３シリーズだったから、現行ＩＳの初期モデルも３シリーズへの対抗心丸出しで、 異様に硬いサスによる子供っぽいスポーツ感の強調という、何やらケツの青いクルマであり、チョッとした路面の凸凹でも激しい突き上げを食らったりと、これではとてもではないが３シリーズやＣクラスのユーザーを横取りするのは無理というものだった。

そして、発売から３年後（２年前）に試乗したＩＳ２５０は初期型とは違って随分穏やかになっていたが、逆に言えばトヨタ的になった事で、何やらサイズの小さいクラウンのようだった。 そういう意味で今回のバージョンＦは、今まで乗ったＩＳの中では最も乗り心地と安定性を両立していて、硬いけれどもしなやかで、決して不快では無いという良く出来た欧州車の乗り味に近くなっていた。発売以来５年間、毎年の改良を重ねた事で大分成熟されてきたのだろう。

写真２９
ボンネット先端の確認は出来ない。

写真３０
バキュームブースターのパワーシリンダーが見えることで、ブレーキバイワイヤでないことが判る。
　

レクサスサルーンのブレーキはＩＳ２５０のみオーソドックスなバキュームサーボ方式のブレーキシステムを採用していて、その他のモデル （ＩＳ３５０、ＧＳ、ＬＳ）ではブレーキバイワイヤー方式となっている。 今回は念のためにバキュームサーボ方式について説明してみるので、そんな常識的なモノの説明なんて今更不要だ、という読者は緑字の部分を読み飛ばしてもらいたい。

ブレーキペダルを踏むと、べダルはリンク機構によって車輌に取り付けられたマスターシリンダーのピストンを押す事によって、油圧を発生さ せいる。要するに足踏み式のポンプみたいな原理となっている。昔はドライバーが踏んだ力をそのまま使用していたのだが、ディスクブレーキの時代になり、踏んだ力と発生するブレーキ力 （ブレーキ効力）がドラムブレーキの半分以下であることや、車両の大型化による重量増加で、並みのドライバーの脚力では充分な制動力を得るだけの油圧を発生できなくなってしまっ た。

そこで、ドライバーがペダルを踏んだ時にそれを補助するパワーアシストが必要となり、その方法としてエンジンの吸気によるバキューム（負圧）で引っ張ることにより、踏んだ以上の力でピストンを押す事が一般的となった （右の図参照）。ボンネットを開けるとブレーキ液のリザーバータンクの下にシリンダーがあり、その根元に鍋のような形をした短い円筒形の部品が付いている （写真３０）が、 これが右図のパワーシリンダーで、この中にあるパワーピストンは実際にはダイヤフラムというゴムの膜であり、これを引っ張ることでアシスト力を発生する。 これがバキュームブースターと呼ばれる装置で、日本語では真空倍力装置という。

レクサスの各モデルのブレーキパッドは国産車では唯一、ＢＭＷと同じドイツのＴＥＸＴＥＲというメーカーのパッドを採用している。このタイプは言うまでも無く高いμ（摩擦係数）でガツンっと効くから、如何にも効きが良くドライバーも安心できるのだが、欠点としてはホイールがダストで真っ黒けになることと、ローターの減りが早い（ローター攻撃性が大）こと だ。そのために車検の時などに国産車では有り得ないローター交換が必要になることで、言ってみれば欧州車のブレーキの利点や欠点の最大原因となっている のが、この手のパッド特性だ。 そのお陰もあって、ＩＳ２５０のブレーキは軽い踏力で良く効くし、フィーリングも欧州車的だ。まあ、同じパッドを使っているのだから、当然ではあるが。 　　　
　

写真３１-1
ＩＳ−Ｆはフロント２２５/４０Ｒ１９、リア２５５/３５Ｒ１９タイヤを装着している。
　

写真３１-２
フロント２２５/４０Ｒ１８、リア２５５/４０Ｒ１８タイヤとＩＳ−Ｆよりワンサイズ下のタイヤを装着している。 一見そっくりのホイールもよくみればデザインが異なっている。
　

写真３２-1
アルミ対向ピストンキャリパーはフロント６ポット、リア４ポットで、ドリルドローターと組み合わされるＩＳ−Ｆのブレーキ。
　

写真３２-２
前後とも極普通の鋳物の片押しキャリパーとなるＦスポーツ。
　

レクサスＩＳとマークＸおよびクラウンの２．５Ｌモデルのエンジンは、何れも４ＧＲ−ＦＳＥと同一の型式で、唯一ＩＳ用はパワーで１２ｐｓ、トルクで０．７ｋｇｍ勝っているが、まあ大したことは無く事実上同じと思って よい。 これら３車にＩＳ−Ｆを加えた一覧表を以下に示す。

えっ？下の表を見ると、マークＸとクラウンはボディの長さ以外はホイールベースまで同じだって？それで、マークＸのプラットフォームをちょん切ったのがＩＳじゃあないか？って。シーッ、だ、駄目ですよぉ！そんな事言っちゃあ。

初めて乗ったデビュー当時のＩＳはＢＭＷ３シリーズを意識していたが、出来ではマダマダという状況だった。何しろスポーティーといいたいのだろうがガチガチに硬 い足で、室内の雰囲気はそのまんまトヨタ車だし、これで３シリーズやＣクラスのお客を横取りしようなんて正気かい？という代物だった。事実、欧州車からの乗り換えは殆ど無く、当初は ベタ褒めしていたマスコミも、何時のまにやら言動を翻し、国内のレクサス展開は失敗だった、なんて言いはじめた。それでも一部のマスコミや個人のブログなどで、欧米では今やベンツ・ビーエムを追い越したレクサスが国内で不振の原因は、クルマの良さを理解できないブランド志向のユーザーが 日本人に多いからだ、なんていう意見も出ていた。おい、おい、欧米って、レクサスは欧州では全く駄目だし、米国で売れているのは・・・・・と、まあ今更言うまでも無いのだが、そんな事を言っているブロガーは大昔のスカイラインか何かに乗っていて、初めてレクサスの試乗をしたから感動しまくりで、これはビーエムより良いに違いない、と思ったのだろう。

話を戻して、その後発売から３年後の２００８年に２度目の試乗をしたＩＳ２５０は、初期型の硬すぎるサスや妙にクイックなステアリングなどが陰を潜めて、何やらトヨタ的、クラウン的になっていた。トヨタのクルマがトヨタ的なのは寧ろ当然で、言ってみれば日本人の二枚目俳優が頑張ってタキシードを着ても、欧米のスターには敵うわけも無いが、紋付羽織袴ならば欧米人に 圧勝できる、みたいなものだろうか。
そして今回乗ったＩＳ２５０　バージョンＦは適度のスポーティーさとしなやかさを上手く共有していて、５年間の詰めが伊達ではないことを証明したし、内装だってＩＳ−Ｆ と共通のシートなどで随分印象が変わっていた。しかし、よ〜く見てみれば、ドアのインナートリムは全て樹脂製で、ここは部分的でも、たとえ合成皮革でもいいから、レザー張のソフトパッドにステッチくらい入れてもバチは当らないだろうに。

それにしても、Ｆスポーツは内外装共になかなかのルックスになったし、なによりＩＳ−Ｆモドキという売れる要素を持っているのだが、世間での盛り上がりは全く無く 、結構なクルマ好きですらその存在すら知らない。 もしかして現行ISにはトヨタ自身の思い入れが無くなってしまったのでは、なんて思いたくなってしまった。まあ、確かに現行のISに幾ら肩入れしたところで、基本的なコンセプトがトヨタの在り合せのコンポーネントを集めて３シリーズもどきをでっち上げるという安易なクルマなのは隠しようもない。これは、もう次期型に期待するしか無いのかもしれない。と、まあ、厳しい事を言ったが、今回のIS２５０　Fスポーツは ４００万円中盤のサルーンとして検討の余地がある、というレベルにはなったようだ。あとはユーザー次第。

そして、次回は、本家本元MスポーツのＢＭＷ３２５ｉを取り上げてみる。結構良いとこまでいったＩＳ　Ｆスポーツと比べて、あちらはどの程度の違いがあるのか。そして特別編では、価格をそろえて３２０ｉ　Ｍスポーツ　ｖｓ　ＩＳ２５０　Ｆスポーツの比較というのをやってみようと思っている。
請うご期待！