|
それでは、いよいよ走り出す事にしよう。
新５シリーズには全モデルに標準でエンジンやステアリング、シフトのレスポンスが変更できるダイナミック・ドライビング・コントロールが装着されているが、今回は全てノーマルの位置で試乗した。
駐車場から国道に出てハーフスロットルで加速すると、エンジンはスムースに吹け上がり、４,０００rpm（約５０km/h）以上まで回ってからシフトアップされた。６０km/hの流れに乗って走りながら、ふと回転計を見ると指針は２,０００rpmを指していたから、この時のギア位置は５速ということになる。
最近のクルマは輸入・国産を問わずに環境対策から巡航時には直ぐに６速や７速まで一気にシフトアップしてしまい、１,２００～１,５００rpmくらいで巡航するのが殆どだが、５２３iは最近の常識に反して高めの回転数で巡航をしている。そして６０km/h（５速、２,０００rpm）から少し踏み込むと素早く４速にシフトダウンし、回転数は２,６００rpmまで上がり、そこから気持ち良く加速していくし、フルスロットルを踏めば更に３速、３,３００rpmまで回転は上がる。
待てよ、これって若しかしてＳモードに入っているのでは？と思って直ぐに確認したが、メーター内下部に組み込まれたインジケーターの表示は”Ｄ”だし、コンソール上のセレクターレバーも間違いなくＤの位置にある。念の為にセレクターをＳにしてみたら、更にシフトポイントが上がったが、それも極僅かで、それよりもアクセルレスポンスが明らかに良くなったから、
いままでのはＤ
レンジに間違い無い。ということは、Ｄレンジの設定がスポーツ寄りに学習してしまったのかとも思ったが、試乗車の走行距離はまだ３００km足らずなのと、後ほど複数のディーラーマンに確認したが、納車時点から既にこのような特性だったそうで、そうなるとデフォルトの設定が高回転常用になっている可能性十分にあり得る。
それにしても、この特性はどこかで覚えがあると思ったら、そうだ、先代Ｅ４６で２．２ℓの３２０iが丁度こんな感じだったのを思い出した。３２０i（２．２ℓ）は２．５ℓの３２５iと比べても動力性能の違いはわずかで、しかも高回転を
常用するシフトスケジュールと２．５ℓよりも寧ろスムースな２．２ℓの正にシルキーシックスと呼べる特性から、実に気持ちよく乗れるクルマだったが、この５２３iは正にその感覚だった。
今度は更に高回転まで引っ張ってみる事にした。信号待ちでセレクターをＳ側に倒して、レバーを押してシフトダウンして表示を”１”にして、青信号でＧＯ！ レッドゾーンは７,０００ｒｐｍだが、流石にマッサラの新車なので１速で５５００ｒｐｍまで引っ張って約４５ｋｍ/ｈ。因みにレッゾゾーンまで引っ張ると約５６ｋｍ/ｈとなるが、最大出力が６,３００ｒｐｍで発生される事からも、殆ど意味が無さそうだ。ところで、５,０００ｒｐｍを過ぎてからの回転の上昇は、この手のデチューンエンジンとしてはまあまあ
で、決して勢いが良いとは言えないが、高級オーナーサルーンとしては充分だろう。そして、２速にシフトアップして、更に引っ張ると、これまた実用的には十分だが、高性能車のようなモノを求めるユーザーには物足りないかもしれない。まあ、そういう場合は、同じ予算でＥ４６のＭ３のアプルーブドカーでも買ってもらうことにしようか。
ところで、５２３ｉのギア比を調べ見たらば、何と５２８ｉと全く同じだった。８速ＡＴどころかファイナルも同じだし、標準装着タイヤのサイズも同じ。その割には性能差はそれほどには感じなかったのは、５２３ｉの２．５リッターエンジンの出来や
シフトスケジュールなどが良いのだろう。詳細は下の表を参照願おう。
| |
表１ ギア比の比較 |
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
ギア比 |
|
|
|
オーバーオール* |
| |
|
BMW
523i |
BMW
528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
BMW
523i |
BMW
528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
| |
|
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
| |
1 |
4.714 |
4.714 |
4.714 |
4.714 |
15.96 |
15.96 |
14.50 |
13.26 |
| |
2 |
3.143 |
3.143 |
3.143 |
3.143 |
10.64 |
10.64 |
9.67 |
8.84 |
| |
3 |
2.106 |
2.106 |
2.106 |
2.106 |
7.13 |
7.13 |
6.48 |
5.92 |
| |
4 |
1.667 |
1.667 |
1.667 |
1.667 |
5.64 |
5.64 |
5.13 |
4.69 |
| |
5 |
1.285 |
1.285 |
1.285 |
1.285 |
4.35 |
4.35 |
3.95 |
3.61 |
| |
6 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
3.39 |
3.39 |
3.08 |
2.81 |
| |
7 |
0.839 |
0.839 |
0.839 |
0.839 |
2.84 |
2.84 |
2.58 |
2.36 |
| |
8 |
0.667 |
0.667 |
0.667 |
0.667 |
2.26
|
2.26 |
2.05 |
1.88 |
| |
R |
3.295 |
3.295 |
3.295 |
3.317 |
11.15
|
11.15 |
10.14 |
9.33 |
| |
FINAL |
3.385 |
3.385 |
3.077 |
2.813 |
|
＊ギア比×ファイナル |
|
| |
表２ 速度の比較 |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
回転数と速度（km/h) |
最高出力(rpm)時の速度（km/h) |
| |
|
|
1500 |
ｒｐｍ |
|
6300 |
6600 |
5800 |
5500 |
| |
|
BMW
523i |
BMW
528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
BMW
523i |
BMW
528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
| |
|
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
| |
1 |
12.0 |
12.0
|
13.2
|
14.4
|
50.5 |
52.9 |
51.1 |
52.9 |
| |
2 |
18.0 |
18.0 |
19.8 |
21.6 |
75.8 |
79.4 |
76.6 |
79.4 |
| |
3 |
26.9 |
26.9 |
29.6 |
32.3 |
113.1 |
118.5 |
114.3 |
118.4 |
| |
4 |
34.0 |
34.0 |
37.3 |
40.8 |
142.9 |
149.7 |
144.4 |
149.6 |
| |
5 |
44.1 |
44.1 |
48.4 |
52.9 |
185.4 |
194.2 |
187.3 |
194.1 |
| |
6 |
56.7 |
56.7 |
62.2 |
68.0 |
238.2 |
249.5 |
240.7 |
249.5 |
| |
7 |
67.6 |
67.6 |
74.2 |
81.1 |
283.9 |
297.4 |
286.9 |
297.3 |
| |
8 |
85.0 |
85.0 |
93.3 |
102.0 |
357.1 |
374.1 |
360.8 |
374.0 |
| |
タイヤ半径 |
0.340 |
0.340 |
0.339 |
0.339 |
0.340 |
0.340 |
0.339 |
0.339 |
こうして見ると、８速ＡＴのギア比は７～８速が完全に巡航ギアとなっていて、言ってみれば６速＋巡航２速というところだ。更に、１～３速を見てみれば、最高出力回転数まで回しても５２３ｉの場合で１速→２速→３速は約５1→７６→１１３ｋｍ/ｈであり、決して良く伸びるというわけではない。これが５３５ｉであっても、それほどには変わらない
（最高出力発生回転が多少上程度だ）から、言ってみれば、スポーティーとはいえ所詮はサルーンなのだということで、これがポルシェカレラＳの場合には７速ＰＤＫで約８０→１３５→１９０ｋｍ/ｈという圧倒的な速度まで加速する。カレラＳと比べるのは反則というのならば、ボクスター（フェイズ２）では
どうかというと６ＭＴの場合で、約６２→１０４→１４５ｋｍ/ｈとなり、これでも５３５ｉよりも明らかにハイギアードで伸びが良い。
勿論、５シリーズは８速だから、ボクスターの３速は５シリーズの４速に相当するということも言えるが、それが頻繁なギアチェンジを誘発する訳でもあるし、前述のように８速といっても事実上の６速だから、やっぱりローギアードで伸びが無い事には変わりない。
しかし、見方を変えれば、５２３ｉのワイドなギア比は、１速の発進時にはかなりのローギアードとなっており、これが活発な発進加速を生む原因でもあるから、ＢＭＷの設計は流石ともいえる。
|
|
写真２１
528ｉと同一のメーター類。回転計のレッドゾーンも７,０００
ｒｐｍと全く同じ。 |
|
写真２２
５５ｋｍ/ｈ巡航中でも２,５００ｒｐｍと高回転を維持している。回転計内下部のＤの表示がスポーツモード出ないことの証となる。 |
|
|
という訳で、思いの外結果の良かった５２３ｉは、レザーのインテリアさえ求めなければ５２８ｉよりも１０５万円も安く、実質的な性能では大きな差は無いのだから、新５シリーズ（Ｆ１０）の
ラインナップ中ではベストバイに間違いない。ライバルであるメルセデス Ｅ２５０については、発売初期のモデルに乗った限りではエンジンのレスポンスが悪く、とてもではないが５２３ｉの敵ではなかった。ただし、メルセデスの事だから、Ｅ２５０だって近い将来に大幅改良されるだろう
。そうなれば良きライバルとなるが、５シリーズとＥクラスというのはユーザー層が多少異なるようで、両車を比較検討して購入するユーザーという例をあまり聞かない。
まあ、どちらにしても６百万円強という価格は、最近とみに価格が上がっている国産Ｅセグメントセダンの上級モデルと比べると、百万円までの違いが無いことになってしまい、これはこの手の国産車を狙っているユーザーにとっても大いなる興味となるだろう。ということで、最後にライバルの緒元を一覧としておこう。
|
|
|
|
① |
② |
③ |
④ |
⑤ |
|
|
|
|
BMW |
Ｍｅｒｃｅｄｅｓ
Ｂｅｎｚ |
Ｌｅｘｕｓ |
Toyota |
Nissan |
| |
|
|
523i |
E250 CGI
Blue Efficiency |
GS350
Version I |
Crown Athlete
3.5 G Package |
Fuga 370 VIP |
| |
車両型式 |
|
DBA-FP25 |
DBA-21204C |
DBA-GRS191 |
DBA-GRS204 |
DBA-KY51 |
|
|
寸法・重量･乗車定員 |
|
|
全長(m) |
|
4.910 |
4.870 |
4.850 |
4.870 |
4.945 |
|
|
全幅(m) |
|
1.860 |
1.855 |
1.820 |
1.795 |
1.845 |
|
|
全高(m) |
|
1.475 |
1.470 |
1.425 |
1.470 |
1.510 |
|
|
ホイールベース(m) |
|
2.970 |
2.875 |
2.850 |
2.850 |
2.900 |
|
|
駆動方式 |
|
FR |
← |
← |
← |
← |
|
|
最小回転半径(m) |
|
5.5 |
5.3 |
5.2 |
← |
← |
|
|
車両重量(kg) |
|
1,770 |
1,680 |
1,650 |
1,660 |
1,760 |
|
|
乗車定員(名） |
|
5 |
← |
← |
← |
← |
|
|
エンジン・トランスミッション |
|
|
エンジン型式 |
|
N52B25A |
271 |
2GR-FSE |
← |
VQ37VHR |
|
|
エンジン種類 |
|
I6 DOHC |
I4 DOHC Turbo |
V6 DOHC |
← |
← |
|
|
総排気量(cm3) |
|
2,496 |
1,795 |
3,456 |
← |
3,696 |
|
|
最高出力(ps/rpm) |
|
204/6,300 |
204/5,500 |
315/6,400 |
← |
333/7,000 |
|
|
最大トルク(kg･m/rpm) |
25.5/2,750-3,000 |
31.6/2,000-4,300 |
38.4/4,800 |
← |
37.0/5,200 |
|
|
トランスミッション |
|
8AT |
5AT |
6AT |
← |
7AT |
|
|
燃料消費率(km/L)
（10･15/JC08モード） |
11.4/11.2 |
11.4/ - |
10.0/ - |
← |
10.0 |
|
|
パワーウェイトレシオ (kg/ps) |
8.7 |
8.2 |
5.2 |
5.3 |
5.3 |
|
|
サスペンション・タイヤ |
|
|
サスペンション方式 |
前 |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
３リンク |
ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ |
← |
← |
|
|
|
後 |
ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ |
マルチリンク |
← |
← |
← |
|
|
タイヤ寸法 |
前 |
225/55R17 |
225/55R16 |
225/50R17 |
225/45R18 |
245/50R18 |
|
|
|
後 |
225/55R17 |
225/55R16 |
225/50R17 |
225/45R18 |
245/50R18 |
|
|
価 格 |
|
車両価格 |
|
610.0万円 |
634.0万円 |
593.0万円 |
559.0万円 |
550.2万円 |
|
備 考 |
|
Hi-Lineﾊﾟｯｹｰｼﾞ
+39万円 |
|
|
2.5:
425.0万円 |
250GT:
427.4万円 |
国産勢が圧倒的に勝っているのは排気量差によるパワーとトルクだが、まあどちらを選ぶかはユーザー次第で、もうこれ以上何も言う事は無い。
という訳で、例によって一般の読者向けの試乗記はこれでオシマイ。
ここから先は例によってオマケだから、言いたい放題が
気き入らない人達は、読まないことをお勧めいたします。今回は特にテーマは持たずに、新５シリーズで思い当たった事をランダムに述べてみる。
特別企画「新５シリーズに関する追記」に進む
Ｔｏｐページに戻る
|
←写真 ２２
写真
２４-１
