基本的には１シリーズに共通のダッシュボード。
試乗車はｉＤＲＩＶＥやレザーシートなどのオプションを装着しているので、１シリーズとしては異例に高級感がある。
　

ステアリングコラムの左側のダッシュボード上にあるスロットに電子キーを差し込んで 、その上部にあるスタート/ストップボタンを押してエンジンを始動する（写真２４）。勿論ＡＴセレクター（写真２３）はＰ位置でブレーキペダルを踏むのは言うまでも無い。

エンジンが掛かった瞬間の吹け上がり時の排気音はハッチバックの標準１２０ｉよりもスポーティーな味付がに聞こえるが、アイドリングは極めて静かで振動も殆どないから、この状態では高級車顔負けだ。操作部分は他の１シリーズと共通だから全く迷うことなくＡＴセレクター をＤレンジに入れて走り出すと、１,５３０ｋｇという重さが原因だろうか、コンパクトな割には贔屓目に言えば重厚な雰囲気が伝わってくる。逆に言えば当然ながら加速は良くない。 同じ４気筒２ℓエンジンを搭載している３２０ｉ（セダン、ＡＴ)よりも遅く、ワゴンボディの３２０ｉツーリングと同等だった。車両重量からいえば３２０ｉツーリングは１,５４０ｋｇと事実上同一だったから、実に納得できる。これをパワーウェイトレシオで比べると１２０ｉ（ハッチバック)が１,４７０ｋｇ/１５６ｐｓ＝９．４ｋｇ/ｐｓに対して１２０ｉカブリオレは１,５３０ｋｇ/１５６ｐｓ＝９．８ｋｇ/ｐｓであり、ほんの０．４ｋｇ/ｐｓとはいえハッキリ体感出来るほどの差がある。 この動力性能が不満なユーザーはこのクルマを選択する事自体が間違っているというべきで、まあこれはスペックを見た時点で判ることだが。

ところで、１２０ｉカブリオレを一般道で走らせた時の動力性能は果たして気になったり不満がでるかという問題で、B_Otaku 自身が感じた限りでは、何も考えずに流れに乗って走る分には全く不満が出なかった。
　

写真２２
これもＢＭＷお馴染みのメーターだが、３シリーズと違ってアナログの瞬間燃費計が無く、代わりにインフォメーションディスプレイにデジタル表示される。

写真 ２３
６ATのセレクターは１シリーズや３シリーズの多くと共通のパターンを持っている。
手前のダイヤルはiDRIVE用だが、３シリーズなどはＭＣで周辺にスイッチを並べるように変更されている。

写真 ２４
電子キーはスロットに差込み、その上にあるボタンで始動/停止をする。

写真 ２５
ライトスイッチはＢＭＷ各車と同じステアリングコラム右側のダッシュボード上にある。

写真２６
アクセルペダルはＢＭＷに共通のオルガンタイプだから、フロアマットに引っ掛けて暴走事故に至る事は無い。

写真２７
決して優れた動力性能とはいえないが、高速道路を合法的に流すには充分だった。 ウィンド・ディフレクターを装着すればオープンでの高速走行も全く問題ない。
　

１２０ｉカブリオレの最大の特徴はオープンボディーにあるから、早速オープン走行を試してみる。まずはウィンド・ディフレクター を装着した状態でサイドウィンドウも上げて走ってみる。この状態での風の巻き込みは殆ど無く、この面では同じＢＭＷで２倍以上の価格である６５０ｉカブリオレ（ウィンド・ディフレクター未装着）よりも巻き込みが少ないくらいだ（勿論６５０ｉカブにも同じようなオプションはあるから、装着すれば最強だろうが）。この状態ならば高速道路の走行も 全く問題はなく、オープン走行を心ゆくまで堪能できる。とはいえ、後席が完全に潰れてしまうのは何とも言い難いし、装着も面倒だしオマケに格好も良くないから、実際にこれを付けて走るユーザーっているのだろうかという疑問 も湧いてくる。 新車購入時に念のために購入してみて、最初の１〜２回は面白がって装着するが、結局は使わなくなるという、何やら国産ファミリーカーのCVTについているパドルシフトみないたものだ。
さて次に、ウィンド・ディフレクターを付けたままで左右のサイドウィンドウを下げてみると、それでも殆ど風は入ってこないが、その分ドライバーの右肩のシートベルトが風の直撃を受けるために強烈な振動を感じて非常に気になる。したがってサイドウィンドウは上げるのが正解のようだ。考え て見れば決してカッコの良くないウィンド・ディフレクターを付けているのだら、サイドウィンドウを下げてカッコを付ける意味は全くないので、これで正解でもある。
次にウィンド・ディフレクターを外して走行してみる。といっても、これを外して、折り畳んでから専用ケースに収納するためには、何処か駐車スペースを探して、１０分ほどの作業になってしまう。さて、この状態でサイドウィンドウを上げての走行は、フロントのウィンドシールド上端から多少の風が入ってくるが、これが適度に頭上を撫でることでオープンらしさ が感じられる。 いってみれば最近の良く出来た４座カブリオレの標準に近く、レクサスＩＳ２５０Ｃコンバーチブルも似たようなものだった。ただし、この状態では精々８０ｋｍ/ｈ程度までで、高速道路のオープン走行は厳しいかもしれない。そして、最後にサイドウィンドウも下げて、正しくフルオープンの状態で走行してみると、当然ながら左右から多少の風が巻き込んでくるが、そんなに気になる程ではなく、オープンが好きな人ならばこれも中々良い。 ただし、それは６０ｋｍ/ｈ程度までの話で、それ以上はちょっと耐えられないかもしれないが、このモードは一般道をノンビリ流すのに向いていると思えば、充分に納得が出来る。

今度は高速道路に入ってみる。ＥＴＣゲートを通過して加速車線の直線に入った状態でフル加速してみると、イマイチの加速性能ではあるが加速車線の終わる 前に余裕で１００ｋｍ/ｈ程度に達したから、合流で冷や汗をかくような事はなかった。そういう意味では、加速性能というのはこの程度でも十分なのかもしれないが、人間の欲望は限りないから、加速車線に入るや否や強烈な加速Ｇでバックレストに上体をめり込ませながら、あっという間に飛んでも無い速度になるようなクルマを求めるようになってしまうのだろう。 そして高速巡航時の動力性能も精々メーター読みで１２０ｋｍ/ｈ（すなわちカローラクラスなら実速度は１００プラスα）程度で走る一般的なユーザーには全く問題ない。ところで、このサイトの読者のようにクルマ好きのドライバーなら当然スピードメーターの誤差なんてご承知と思うが、世の中にはメーターで１００ｋｍ/ｈが本当に制限速度だと思っていて、１２０ｋｍ/ｈで走るなんてとんでもないと思っている無知な連中がいるようだ。 クルマの速度計は＋１５％　−１０％の誤差がＪＩＳで規定されているから、実速度が１００ｋｍ/ｈの場合のメーター指示値は９０〜１１５ｋｍ/ｈとなる。そしてこの誤差は一般的にプラス誤差となっていて、クルマによっては上限の＋１５％に近いものもある。こういうクルマは味も素っ気もない、クルマに全く興味の無いユーザー向けの車種に多いから、 追い越し車線を１００ｋｍ/ｈ程度で延々と走っているドライバーはメーターの針が１２０ｋｍ/ｈを指しているのを見て、制限速度を２０ｋｍ/ｈもオーバーする凄いスピードで走っているとの認識 だったりする。
高速道路でのオープン走行は既に述べたようにウィンド・ディフレクターを装着すれば全く問題なく巡航できる。そしてクーローズド状態では、これまた全く普通のクーペと変わらない程に静かなクルージングが出来る し、更にはルーフにもチャアンと内装材がついている（写真１９）から、益々カブリオレに幌を付けて走っているという感覚でななく、クーペに乗っていると錯覚を起こすと言っても言い過ぎではない。 そのため、この１２０iカブリオレを滅多にオープン走行をしないで、単に小さくてオシャレなクルマとしての購入も間違いではないが、値段がチョッと。
　

写真２８
直４、２．０ℓのエンジンは３２０iと共通で１５６ｐｓ/６,４００ｒｐｍの最高出力と
２０．４ｋｇ・ｍ/３,６００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

オープンボディで、しかも２座のロードスターよりも開口面積の大きな４座カブリオレともなれば、剛性不足が心配となるが、１２０ｉカブリオレの場合はオープン走行でも通常の走行では何ら不満はない。ただし、道路を斜めに横断する橋の繋ぎ目などを通過する時に、 神経を集中して挙動を観察していると、リアが一瞬ボヨンという剛性不足のクルマに良くある振動を伴うのを感じた。まあ、これも気にしなければ問題にはならないレベルだ。そして、走行中にルームミラーを良く見ていると、これも路面の突き上げを食らった時には多少振動するようだが、これまた気にしなければ問題ないし、先代Ｚ４よりは改善されているから、これもオープン走行の爽快感とのトレードオフと見るべきだろう。
それではルーフを掛けたクローズド状態ではどうかと言えば、オープン時に比べて明らかに剛性がアップした感じとなり、少なくともルームミラーの振動は認識できなった。良く出来たルーフの内装と共に、２ドアクーペの代用としても使えるのは、このクルマの用途を広げることができるが、それにしては高価すぎるのが難点か。
ステアリングは１シリーズ全体に共通のずっしりと重い操舵力だが、これこそＢＭＷと思うユーザーには実に最適で、適度に不感帯を持ちながらも一般的な国産車に比べれば充分にクイックな特性は相変わらずマニアックだ 。今回はクルマの性格を考えて本気でワインディング路のコーナーを試してみることはしなかったが、途中の一般的なコーナーを通過する時はアンダーステアも極少なく、安定したコーナーリングを見せてくれるのはＢＭＷのサルーンやハッチバックと何ら変わりはなかった。 そして、高速道路での巡航もＢＭＷそのもので、矢のような直進性ではメルセデスに分があるが、スポーティさではやはりＢＭＷという事実は、このカブリオレでも屋根を 閉めれば全く同様となる。幌を掛ければ国産車にはない高速安定性を持ったクルージングを楽しめるし、一般道路では爽快なオープンも可能という面では、このクルマは中々薦められる。 ただし、遅いが・・・・・。

標準の１６インチに対してオプションの1７インチタイヤを履いている試乗車は、乗り心地自体は結構硬い。最近のＢＭＷはかたくなにランフラットタイヤ（ＲＦＴ）を標準装備している事もあり、乗り心地では大きなハンディを背負っているが、このクルマもやはり乗り心地にしなやかさが無い。そこでタイヤの銘柄を調べてみたらばグッドイヤー製のＥＡＧＬＥ　ＮＣＴ −５というタイヤが付いていたが、これがブリジストン　ＰＯＴＥＮＺＡ辺りなら大分違っただろう。そして、硬さ自体もハッチバックの１２０ｉより硬い設定になっている。ただし、例によって決して不快では無いから、これまた慣れれば全く気にはならないレベルでもある。そしてブレーキはといえば、これもＢＭＷその物で、軽い踏力でガツンと食いつくように効くのもお馴染みだから、ＢＭＷに慣れたドライバーならば全く違和感は無いが、その代償としてホイールは一週間で真っ黒けになるから、毎週末のホイール掃除は欠かせない。

写真２９
標準タイヤのサイズは２０５/５５Ｒ１６だが、試乗車はオプションのＦＲ２０５/５０Ｒ１７、ＦＲ２２５/４５Ｒ１７を装着していた。
　

写真３０
ブレーキキャリパーは１２０iと共通のオーソドックスな鋳鉄製が装着されている。

Cセクメントの４座オープンとなると、世界的に見ても意外に数が少ないが、Cセグメントの定番であるVWゴルフをベースとしてオープンにしたEOSと、これもCセグメントのプジョー３０７カブリオレというどちらも今流行の メタルトップであるＲＨＴとかCC（クーペカブリオレ）などと呼ばれているタイプとの比較をしてみる。そして国産代表としては残念ながらCセグメントのオープン4座は存在しないために、一つ上のＤセグメントではあるがレクサスIS２５０Cを比較の対象とした。
　

			BMW 120i	Volks Wagen	PEUGEOT	LEXUS
			Cabriolet	EOS 2.0T	307 CC2.0	IS250C
	車両型式		UL20	1FBWA	7TC5FT	GSE20
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.370	4.410	4.455	4.635
	全幅(m)		1,750	1,790	1,820	1.795
	全高(m)		1,410	1.435	1,430	1.415
	ホイールベース(m)		2.660	2,575	2,610	2,730
	駆動方式		FR	FF	←	FR
	最小回転半径(m)		5.4	5.1	-	5.1
	車両重量(kg)		1,530	1,590	1,590	1,730
	乗車定員(名）		4	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		N46B20B	BWA	-	4GR-FSE
	エンジン種類		I4 DOHC	I4 DOHC TURBO	I4 DOHC TURBO	V6 DOHC
	総排気量(cm3)		1,995	1,984	1,598	2,499
	最高出力(ps/rpm)		156/6,400	200/6,000	140/5,800	215/6,400
	最大トルク(kg･m/rpm)		20.4/3,600	28.6/5,000	24.5/3,500	26.5/3,800
	トランスミッション		6AT	←	4AT	6AT
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		11.2	12.2	9.4	11.2
	パワーウェイトレシオ	(kg/ps)	9.8	8.0	11.4	8.0
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	←	←	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ
		後	５リンク	４リンク	トーションビーム	マルチリンク
	タイヤ寸法	前/後	205/55R16	235/45R17	225/45R17	225/45R17 245/45R17
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	←	←	←
	価格
	車両価格		445.0万円	478.0万円	455.0万円	495.0万円
	備考

ＥＯＳとプジョーはそれぞれに個性のあるクルマだから、１２０ｉも含めて３種類の間で選択に悩むかといえば、それぞれのファンがいるから、自ずと選択車種は決まってしまうだろう。プジョーファンから言わせれば1シリーズの豚っ鼻は見るに耐えないだろうことは容易に想像がつく。
そしてＩＳ２５０Ｃはというと、実はこの試乗の帰りに直接レクサスディーラーに寄って比較してみた。先ずはエクステリアだが、世間でも決して美しいとは思われていない１シリーズではあるが、それに 比べても ＩＳ２５０Ｃは美しくは無いし、特にルーフを閉めたクローズド状態としたスタイルは、よくよく見ればヘンテコリンな格好をしている。対して１２０ｉカブリオレのクローズド状態の方がクーペ的でカッコ良く感じてしまう。そして、 インテリアを比較 すると、今回の１２０ｉが１シリーズとしては反則ぎみの高級な内装であることを考慮しても、ＩＳ２５０Ｃだってレクサス得意のセミアニリンレザーシート等を装着した上級の”バージョンＬ”だから、お互いガップリ四つの好勝負となることを想像していたが、２車を比べれば圧倒的に１２０ｉに軍配が挙がる。これは何もB_Otaku の個人的な趣味というわけではなく、一緒に行った友人も全く同じ感想だった し、友人いわく「レクサスッってやっぱりトヨタなんだね」といっていた。 まあ、そうは言っても１２０ｉよりもＩＳ２５０Ｃの方がスタイルも内装デザインも上だと感じるユーザーもいて当然（きっといるだろう）なので、一概には言えないが・・・・・・。 そして動力性能はと言えば、Ｖ型６気筒２．５ℓのＩＳ２５０Ｃのほうがトルク感も加速も上回るのは当然ではあるが、スペックほどには差が無いのは１２０ｉカブリオレが重いとはいってもＩＳ２５０Ｃは更に２００ｋｇも重い１７３０ｋｇもあることが原因だろう。

５ドアハッチの１２０ｉならば価格は８５万円安い３６０万円で、車両重量は１３８ｋｇも軽い１３９２ｋｇだから、同じエンジンでも動力性能的には多いに有利だし、ボディ剛性だってクローズドボディだから遥かに高い。それでもこのクルマを選ぶ最大の理由はオープンエアーを受けながらのドライブが出来ることだ。
それに、ハッチバックはハッキリ言ってカッコ悪い。それに比べればカブリオレのスタイル、特にオープン時はハッチバックとは全く別のクルマと思えるほどに優雅だし、幌を上げてクローズドとしても立派にクーペスタイルをしているから、８５万円と１３８ｋｇも許してしまおうという気にもなる。普通はカブリオレを選ぶのはオープン走行がしたいからとも思われているが、街中で偶に遭遇するカブリオレとかコンバーチブルといわれるクルマが実際にフルオープンで走っている姿は意外にも滅多に見られない。それこそ秋の晴天で絶好のオープン日和にクローズドで走っている３シリーズカブリオレなんて結構見かける。これはどういう事かと考えて見たらば、そういうユーザーはオープン走行がしたいのではなくて、オシェレな外観が好き、というかクーペのバリエーションとして購入しているのではないか。そうだとしたら、１２０iカブリオレもオシャレな１シリーズで１３５iクーペのような動力性能を求めないユーザーにもピッタリかもしれない。

勿論、ほぼ一年中、雨さえ降らなければオープンで走る、重症のオープンマニアにも勧められる。何しろ、とりあえず大人４人が乗れるから、一家に一台のファーストカーとして購入することも可能となる。まあ、その場合は家族を上手く騙すテクニックも必要だが。