今まで見てきた部分では、ハイブリッドとガソリン＆ディーゼルモデルで殆ど違いがなかったが、それではフロアコンソール上はといえば、これまたハイブリッドとして独特のモノは無さそうだ。なお、パーキングブレーキは３と５の違いで、３がレバー式であるのに比べて５は電気式となっている。

そしてメーターはといえば、流石に良く見ればハイブリッド独特の表示もあるのは当然ではあるが、基本的なメータークラスターは同じであり、大径メーターの下部にある液晶表示部分を多少変えて対応している。

そして３と５のメーターの違いといえば、こうして見ると基本的なユニット、特にアナログメーターなどは同じモノを使い、目盛などを変えて共用しているのではないか。ハードウェアを共通化すればそれだけ開発費も管理費も安くなるわけで、最近のBMWはこういう共通化が実に上手い。いや、BMWだけでなくポルシェなんて700万円のボクスター＆ケイマンと1,200万円の911の50％以上の部品を共通化しているという具合に、ドイツメーカーも随分と効率追求に励んでいる。それも、こういう高価なクルマなのに平気で共通化しているのに驚くし、それをユーザーに認めさせてしまう程のクルマとしての魅力の高さなど、伊達にクルマ発祥の国では無いようだ。

ホンの数年前までは、世界中を見渡してもマトモに実用になるHVを量産していたのはトヨタのみだったが、最近では多くの高級車メーカーがHVをラインアップするようになった。そして、これらはメーカーによってポリシーが大きく違うので、ここでこれらを比較してみることにする。

先ずは本家トヨタのHVだが、今回の中・上級サルーン用としては4気筒2.5Lガソリンエンジンを組み合わせたタイプで、これはクラウンが全く同じ、カムリが基本的には同じだが横置きFFの為に多少異なっている。これらはHV専用車であるプリウスのシリーズと違い、ベースはあくまで中・上級セダンのモノを流用している。それでも、決してハイパワーという訳ではなくて、必要充分な程度というところか。今回の主役であるBMWはトヨタ車に比べてより強力なエンジン、すなわち6気筒3Lターボで306psという、もうこれだけで充分にハイパワーなエンジンに加えて電気モーターを追加したもので、ハイブリッド=燃費優先の適度な動力性能という図式とは全く異なる。フーガについてもV６　3.5L 305psというBMWと同等の強力なエンジンにモーターを追加して強力な動力性能が得られるという方法を採っている。実はフーガは米国ではレクサスやBMWと同じプレミアムブランドであるインフィニティブランドで販売されていて、車両カテゴリーで言えばEセグメント、すなわちBMWでは５シリーズと同一クラスとなっている。

そして、最後のアコードについては、３社とは全く異なる方式で、エンジンは通常は発電のみに専念して、この電気により駆動するモーターで走行する。このためにトランスミッションが存在しない。ただし、エンジン直結でも充分に走行可能な高速走行時にはエンジンでの駆動も併用する。ところで、この方式は先日紹介したシボレー ボルトが同様で、その意味ではホンダがオリジナルではないし、クルマに限らなけば鉄道では昔から使われていた方式だ。

さて、４回に分けて紹介したBMWアクティブハイブリッド３と５については、近日中に試乗記をアップする予定をしている。でも、ねぇ。３シリーズに700万円ってのも、ちょっと‥‥。

インテリアについても、ハイブリッド車独特のモノはほとんど見当たらない。

アクティブハイブリッド３と５のインテリアの違いは、３シリーズと５シリーズの違いそのものだった。なお、写真が両車ともレザーインテリアを使用しているのは、3がオプション装着しているためと、5は528i以上はダコタレザーが標準装備となるからアクティブハイブリッド５もレザーが標準となる。なお、アクティブハイブリッド3のシート表皮はデザインラインにより異なり、その内容はガソリンエンジン車と同様となる。

サイドスカットル上のプレートにはActiveHybrid３もしくは５のロゴが付いている。
ただし、M Sportパッケージ車の場合は‥‥実車が無かったのでなんとも言えないが、多分Mのロゴになるだろう。

ここまでの内容からインパネもガソリン車と共通であろうことは容易に想像できるが‥‥。

やはり想像どおりで、それぞれ３と５そのものの内装となっている。

勿論センタークラスターのエアコンやオーディオ操作パネルだって‥‥

当然ながらガソリン車と同じ。

次回は残る操作系と、各車出揃ったハイブリッドシステムを比較してみる。

ハイブリッドといえばエンジンルームの中が気になるところだ。そこで早速ボンネットを開けてみると‥‥

アクティブハイブリッドは３と５でエンジンは共通であり、更には535iもガソリエンジン部分は全く同じモノであるることは前回の一覧表で既に判っているが、外観上ではトップカバーの形状を変えて３と５を差別化している。なお、アクティブハイブリッド５と535iのエンジン外観はトップカバーの色が一部異なるくらいで形状は全く同じだから、樹脂製のトップカーバー自体は同じ部品だろう。

ハイブリッドといえば、パワートレインと共に気になるのがリアのラッゲージスペースであり、一般的に大型のバッテリーをリアシートバックレストとトランクスペースの間に置くことから、トランクスペースは極端に奥行きがない場合が多く、リアシートを倒してトランクスルーなんていうのは夢のまた夢、なんていう状況だが、アクティブハイブリッド３に関してはなんと、ガソリン(とディーゼル)エンジンモデルとほとんど変わらないスペースがある。

しかも、リアシートのバックレスを倒してトランクスルーまで可能となっている。

それでアクティブハイブリッド５はどうかといえば、ハイブリッド車のイメージどおりの狭い奥行きで、良く見れば隔壁に"Active Hybrid POWER UNITO"なんていうエンブレムが付いていて、これは「トランクがチョイと狭いけど、ハイブリッドなんで堪忍してね」とでも言いたそうだ。しかし、サイズ的にも小さく、価格もやすい３と比べて、上級の５がこのザマというのは、ちょいと問題ではある。

BMWは伝統的にブレーキの予算をケチる傾向があって、M５でさえ先代までは片押しのキャリパーを使っているくらいだったので、３シリーズベースのアクティブハイブリッド３だって当然ながら極普通の鋳物の片押し‥‥‥と思ったが、なんか違う？　よくよく見ればフロントキャリパーの形状はどう見ても対向４ピストンであり、これは一体どうしたことか？

３がアルミ対向ピストンキャリパーだから、当然ながらより上級の５は‥‥‥んっ？　これは以前から５シリーズが採用してでいる、アルミとはいえ片押しのタイプで、これまた弟分の３よりも劣っているとういのは、５シリーズユーザーをなめとんのか！なんて言いたくなる。

今回の比較はで３と５の関係が逆転しているという意外な事実を知ってしまった。

次回からはインテリアの詳細を見てみるが、もしかして更にサプライズ、とかがあるのだろうか。

BMWのハイブリッド車の日本国内販売は３シリーズのアクティブハイブリッド3が昨年の7月に、5シリーズのアクティブハイブリッド5はそれより少し早い3月だった。ということは、アクティブハイブリッド3の発売から既に1年が経過していてチョッと白け気味だが、今回やっと取り上げる気になったので紹介しよう。というのは、新しいレクサスISもハイブリッドのIS300hが全体の7割というから、この手のプレミアムクラスでのハイブリッドというのも捨てたもんじゃあない、ということで、それではBMWのハイブリッドってどんなもんなの？ということもあった。なお、ISと時期を同じくしてアコードも新型となり、国内ではハイブリッドモデルのみを販売するが、アコードの場合は正直いってISとはクラスが違うのは言うまでもなく、アコードのライバルはアウターサイズ的に近いクラウンでもなく、やはりカムリということになる。まあ、どちらもこの日本で使用するメリットは無さそうだが、アコードの場合は例によってコテコテのホンダファンが挙って買っているらしく、当初の一年くらいは結構売れるだろうが、買うべきユーザーが買ってしまった後には、完全に忘れ去られて、試乗車なんて都内をくまなく探しても見つからない、なんていう何時もの状況になるのは目に見えている。

と、意味もなくホンダの悪口を書いてホンダ党を煽ってみたが、そろそろ本題に入ろう。

Active Hybrid 3は3シリーズのハイブリッド版で、外観上はそのまんま3シリーズとなっている。

識別の為にエンブレムはトランクリッド後端と左右のCピラーにActive Hybrid ３というエンブレムが付いている。

５シリーズはActiv Hybrid ５という車名であり、他に７シリーズベースのActive Hybrid ７(1,198万円)というのもある。

３シリーズと同様に外観上はガソリンの５シリーズと変わりない、と思いきや、ラジエターグリルの縦桟がシルバーになっていた。

そしてエンブレムの位置もActiv Hybirid ３と同じ位置にある。

ここで、３と５シリーズのハイブリッド車と３および5シリーズのの基本諸元を比較してみる。

表を見れば判るように、BMWのアクティブハイブリッドはそれだけで十二分に速い6気筒3Lターボモデルの535i(335i)エンジンそのものに、更に54psのモーターによるハイブリッドシステムを追加したもので、最大のメリットは強力な動力性能ということになり、トヨタ(レクサス)のように燃費命のハイブリッドとは全く方針が異なっている。そのため燃費はハイブリッドにも関わらずアクティブハイブリッド3の場合は16.5km/L(JC08モード)であり、アクティブハイブリッド5に至っては13.6km/Lという状況で、レクサス IS 300hの23.6km/Lに比べると、燃費では全く勝負にならない。

この2つのアクティブハイブリッドの詳細は次回以降をお楽しみに。えっ？こんな高けえの、全然興味ねえよ！って、まあ、そう言わずに‥‥。

既に予告されていたように、日産マーチのマイナーチェンジが実施されたが、クルマ好きとしての興味はNISMOおよびNISMO Sというスペシャルモデルに尽きる 。

そこで、ニッサンのウェブページに公開された情報を元にマーチNISMO/NISMO S(以下単にNISMOと表記)についてまとめてみた。

今回のMCでは、極普通のマーチもフェイスリフトが実施され、従来のファニーフェイスから少し厳つい顔に変身した。そしてNISMOはアエロパーツをまとってより速そうなエクステリアを持つが、心配していたのはケバ過ぎで恥ずかしくて大人は乗れないのではないか、ということだったが、この程度ならば、まあ何とか我慢はできそうだ。

標準のマーチに追加されている外観上のパーツは、レッドドアミラー、ルーフスポイラー、サイドシルプロテクター、そしてタイヤが205/45R16と専用アルミホイールということで、まあ、大したものではないが雰囲気は出ている。アバルト500だって外観上は結構大人しくて、チョッと見にはフィアット500との違いに気づかないくらいだから、マーチNISMOもこの程度で丁度良い。

サスペンションはスタビライザーの追加とダンパーやコイルもチューニングされているとともに、ステアリングギア比をクイックに変更するなどの手を入れているようだ。ただし、フルにチューニングされているのはMTのNISOMO SでCVTのNISOMOはチューニングのレベルも多少(かなり？)低い、というかエンジンは標準のマーチそのものだ。

そこで、NISMO SおよびNISMOと代表的な標準モデルのSとを比較してみる。

NISMO SはミッションがMTであるだけでなく、エンジンもNISMOチューンを施された1.5Lを搭載していて、動力性能もCVTのNISMOを上回っている。まあ、我々クルマ好きが狙うとすれば当然ながらMTのNISMO Sだが、例によってウィークデーはMTを運転できない家族が乗るなどという家庭の事情により、CVT版しか買うことが出来ない場合もあるだろう。

NISMO Sのパワーウェイトレシオは8.7kg/psと自然吸気の弱みでパワーがイマイチであることからこの程度の数値になっているが、この値はアバルト500の8.2kg/psに近いわけで、そうバカにしたものでもなさそうだ。そして、アバルト500(269万円)よりも約100万円安く、しかも近所の日産ディーラーで購入できるというのも大きなメリットとなる。しかし、このマーチNISMOのデリバリーは今年の末というから、気に入ったなら即座にオーダーして、年末を楽しみにしていれば来年は良い正月を送れそうだ。

なお、メーカーサイトを参照したい場合は

   http://www2.nissan.co.jp/MARCH/nismo.html

米国でのプラグインハイブリッド車(PHV)の販売で、シボレー ボルトが6ヶ月連続でプリウスPHVをシードしているという事が伝えられているが、ここで多くの読者はボルトって？という感じだろう。何しろ日本では販売していないどころか、その存在さえ殆ど知られていないボルトだから名前さえ知らないとっても無理もないことだ。

そういうお前は知っていたのか？と、聞かれれば、まあ何となく名前くらいは知っていたという程度だから、今回の調査は自分自身の興味というのが発端だった。

そこで先ずはオフィシャルフォットを見て、どんなクルマかというイメージを掴むことにする。

アウターサイズは全長177.1in(4,498�o) 全幅70.4in(1,788�o) 全高56.6in(1,438�o) ホイールベース105.7in(2,685�o)で、これをプリウスPHVの全長4,480�o 前幅1,745�o 全高1,490�o ホイールベース2,700�oと比べると、ボルトは全長+18�o　全幅+43�o　全高−52�o　そしてホイールベースは-15�oであり、これはサイズとしてはかなり近いので少なくとも同一の車両カテゴリーといえるだろう。

インテテリアはPHV専用車ということもあり、一般的な米車に比べればハイテクっぽいデザインとなっている。

ボルトのガソリンエンジンは主として発電用であるが、状況によっては駆動力としても使うようで、これは先頃発売されたホンダのアコードハイブリッドと同様な方式のようだ。エンジンのスペックは1.4L 84hpと発表されていて、電気モーターは149hp、リチュームバッテリーは重量198�sで16kWhの容量を持っている。

走行ユニットの低速時のトルクは368Nmで、加速性能は０~６０mphが9.0秒、SS1/4マイル(ほぼゼロヨン相当)は17.0秒以内という。

ボルトの米国での価格はベースモデルが39,145ドルで、プリウスPHVの(32,000~39,525ドル)最上級グレードと同等価格となっていた。

なお、オリジナル記事を参照したい場合は

   http://www.netcarshow.com/chevrolet/2011-volt/

今回はインテリアを見る事にする。

ドアを開けて見える室内の第一印象はリアパッセンジャールームの足元の広さで最初は驚いたが、前回述べたようにグランツリスモは3シリーズでも中国向けのロングバージョンをベースにしているために、ホイールベースが110�oも長いことから、その分が足元の広さとなっているという事のようだ。

シートなどは3シリーズと大きく変るところはなく共用に見える。

インパネも写真で見る限りはセダン(とツーリング)とは共通のようで、センタークラスターの高さ方向も同じだから、グランツリスモは結構背が高く見えるが、結局ウエストラインから下はセダンと同じということか。

エアコンやオーディオも当然ながら共通となっている。

お馴染みの電子式ATセレクターやiDriveのコマンドダイヤルなど、そしてインパネ右端にあるライトスイッチなども見慣れた3シリーズそのものとなっている。

ここまで来れば想像出来ると思うが、メータークラスター内のメーター類も同じだ。

ということで、オリジナルの3シリーズよりも特に長さ方向に拡大されたグランツリスモだが、価格的にはセダンより44万円、ツーリングよりは23万円高い494万円という価格で、ツーリングの購入を考えていた場合には検討の余地はあるかもしれない。

最近の格差社会は多くの低所得層を産んでしまったが、逆に一部の中堅層は以前より収入が増えた例も多く、この手の階層では今やファミリーカーに500万円というのは定番に成りつつあるような気もする。と、書くと一部では大いなる反感があるだろうが、今回の参議院選挙で自民党が勝利したということは、国民の多くが格差社会を認めたという事なのだが、本当かなぁ？なんか変だなぁ？？

BMWのクロスオーバーであるグランツリスモが３シリーズにも設定された。

フロントビューは３シリーズっぽいマスクになっている。

後方から見ると３シリーズセダンとも、ツーリングとも異なるスタイルで、見た目にはセダンやツーリングよりも大きく見える。

ラッゲージスペースも充分で、勿論ツーリングよりも広い。

リアにはパナメーラみたいにビルトイン式のスポイラーがあって普段は収納せれていて、必要な時には電動でセットされる。

この３シリーズグランツリスモは他の３シリーズとどう違うのかということで、ボディ関連の諸元を下の表にまとめておいた。

これを見れば判るように、グランツリスモはセダンやツーリングよりもホイールベースが110�oも長い。そういえば、5シリーズグランツリスモは実際には7シリーズのシャーシーを使用していたが、では3シリーズは5シリーズのシャーシーか？と思ったが、実は中国向けの3シリーズロングのシャーシーを使っているという。

 ということで、次回は室内を見ることにする。

Polo R WRCは2,500台の限定車で欧州では2013年の秋からデリバリー予定で、価格は€33,900(約443万円)。

エンジンは2L TSI 220hp 350Nmで、0-100km/hを6.3秒で走り切り、最高速度は243km/h。

インテリアをみれば判るようにミッションは3ペダルマニュアルで6速MTが搭載されている。

このPolo R WRCというクルマは車名に”WRC”とはあるものの、ラリー用のスペシャルマシンではなく、単なるポロの高性能バージョンに見える。まあ、それを言ったらインプレッサだってWRCなんていう名前をつけて入るが単なる走り屋向けの高性能車だから、似たようなものだが。

アベノミクスとかの効果で円安となったが、言い換えればこのクルマを輸入すれば単純に換算しても443万円だから、輸入経費やらなんやらで500万円というところか。コテコテのVWファンは今から日本向けを確保するべきディーラーに行ってきたほうが良いだろう。

なお、オリジナル記事を参照したい場合は

   http://www.netcarshow.com/volkswagen/2013-polo_r_wrc/04.htm

インパネは特に特徴はないがセンタークラスターの配置が一番上にエアコンのアウトレットを配してディスプレイがその下という視認性の良くないレイアウトとなっている。最近はディスプレイをダッシュボード天板以上に持ちあげて運転中での視認性を向上させるのが主流なのにどうしたものか。(と、この時点では思ったのだが‥‥。←これを書いておかないと、記述に間違いがあるので直ぐに訂正せよ、なんていう上から目線のメールがくるので)

ディスプレイの両端にはオーディオ関連のボタンがある。しかし、このディスプレイはオーディオ用でナビは付いていないようだ。それではナビはどうするのだろうか？

オーディオの下はエアコンの操作パネルとなっている。勿論フルオートだが、ベースグレードのTrendlineではマニュアルとなる。

ゴルフのミッションはお馴染みのDSGで、他車で言うところのデュアルクラッチタイプのミッション(DCT)で、セレクターは直線式でDから横にシフトしてマニュアルモードになる一般的なパターンだが、DとSの切り替えは手前に引く毎にDとSを繰り返すのがチョイと違う。
パーキングブレーキは立派な電動式となった。

エンジンの始動はオーソドックスな金属キーを差し込む方式を使用している。

なお、コンソール上には二人用のカップホルダーがあり、スライドカバーも付いている。

メーターはVWとしては一般的なもので、特に大きな変更点も無さそうだ。

マニュアルシフトはコンソール上のレバーとともにステアリングにパドルスイッチが付いているが、VWの常で、レバーはステアリングスポークから僅かに頭を覗いている程度で、チョっと見ただけではパドルが付いていることが判らないくらいだ。なおパドルスイッチはベースグレードのTrendlineではオプションで、その他のグレードには標準で装備される。

そういえば、ナビについて触れていなかったが、ナビはディーラーオプションであり、しかもオンダッシュタイプの汎用品で、アクセサリーカタログにあったものの形からしてカロッツェリアの市販品と同等品に見える。

新型ゴルフ�Zは最初の輸入分が一番上級モデルのHighlineであり、価格も299万円というゴルフとしてはチョッと高価な設定だが、今後Comfortline(269万円)とTrendline(249万円)も発売される。ただし、これら下位2モデルはHighilineと比べるとエンジンが1.4L→1.2L(いづれもターボ)となり最高出力は140ps→110ps、最大トルクは250Nm→175Nmへと低下している。

既に試乗は済ませてあるので近日中に試乗記で取り上げることにする。本来ならば簡易試乗記でもいいか、とも思ったが一応世界のベンチマークであることも考えて、本編で扱うことにする。ゴルフは良い車であることは間違いないが、個人的には何故か好きになれないところがある。

引き続き外から見える部分について。

Highlineの標準ホイールは225/45R17。ただし、写真のデザインはオプションのDCC装着車のものであり、標準とは異なる。

ブレーキキャリパーはオーソドックスな鋳物の片押しを使用している。
まあゴルフの場合はGTIでもこれを赤く塗っただけだから、所詮は実用車であるということだ。

ラッゲージスペースはCセグメントハッチバックとしては決して狭くはないが、ゴルフで接待ゴルフをすることもないだろうから、実用上は充分ということだ。えっ、GOLFでGOLFって？実はクルマのGOLFはドイツ語であり、英語表現ではGULF。

Highlineのエンジンは1.4Lターボ140psで、ゴルフVの1.4Lツインチャージャー160psとは別のエンジンである。

室内は結構おしゃれだが、これはHighlineだからであり、下位グレードだと話は違う。

シートはサイドがファブリックで中央はマサカのアルカンターラだった。これもHighlineであることが理由だ。

ドアのインナートリムは立体的な造形だが、ちょいとプラスチックっぽい。シートの出来の良さに比べるともうチョット何とかしたい。

ということで、次回につづく。